Войти
Локомотив, построенный Швейцарским заводом локомотивов и машин, использованный поездом в долине, 1946 год 
расписание на 1934 год 
Карта с изображением османских железных дорог накануне Первой мировой войны железная дорога долины Изреель или поезд долины (иврит : רַכֶּבֶת הָעֵמֶק, Ракевет ха-Эмек; арабский : خط سكك حديد مرج بن عامر) была железной дорогой, которая существовала в Османской империи и Британской Палестине, реконструирована как современная железная дорога в Израиле в 21 веке. Он тянется от побережья Средиземного моря вглубь суши вдоль Изреельской долины. Историческая линия была отрезком более длинной, сама была ответвлением более крупной железной дороги Хиджаза.
Историческая линия Хайфа-Дераа была построена в начале 20 века и соединяла порт. Хайфы с основной частью железной дороги Хиджаз, линия Дамаск - Медина. Как и вся железная дорога Хиджаза, это была линия 1050 мм (3 фута 5 ⁄ 32 дюйма) узкоколейная. Последняя остановка на линии Хайфа - Дераа в границах подмандатной Палестины была в аль-Хамма, сегодня Хамат-Гадер. На проектирование и строительство ушло четыре года. Железная дорога открыла 15 октября 1905 года, и до 1948 года по ней действовали регулярные рейсы.
Несмотря на несколько попыток обновления, ветка была демонтирована в течение десятилетий до 2011 года, когда началось строительство крупномасштабного проекта по строительству железной дороги. новая железная дорога длиной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи от Хайфы до Бейт-Шеан примерно по тому же самому, что и историческая долинная железная дорога. Израильские железные дороги открыли пассажирские перевозки по новой железной дороге долины 16 октября 2016 года.
В 1860-х годах заместитель британского консула в Хайфе Томас Б. Сэндвит построить железную дорогу из города в Багдад через Изреельскую долину с возможным продлением в Дамаск. Сандвит стремился непрерывное железнодорожное сообщение между Британской Индией и Палестиной, чтобы усилить британское влияние в регионе, который находился под властью Османской империи.
В 1865 году доктор, немецко-американский врач, инженер последователь Джона Роу и сиониста, помогите построить железную дорогу от Яффо до <354.>Иерусалим, который продолжится до Иерихона и закончится в Дамаске с продолжением до Хайфы через долину Изреель (см. Железную дорогу Изреельской долины). Зимфель обследовал территорию и стал одним из первых проектировщиков железных дорог в Палестине.
Клод Р. Кондер в своем обширном Обзоре Палестины строительство железной дороги от Хайфы до Плодородного полумесяца. Его планы легли в основу строительства спустя годы.
Сэр Лоуренс Олифант из Британии, который надеялся облегчить еврейское поселение в Галааде, создавая железную дорогу из Хайфы в этот регион, которая разветвлялась до Акабы на юге и Дамаска на севере. Из Акабы он надеялся продлить железную дорогу до Суэцкого канала. Во время своего визита в Палестину в 1883 году Олифант изменил свои планы на то, что позже стало железной долины.
В 1882 году группа, управляемая аристократической семьей Сурсок, получила разрешение на строительство железной дороги в Изреельской долине. Семья стремилась построить там железную дорогу, чтобы поднять стоимость земли вокруг этой линии, которая в основном является принадлежащей семье, и обеспечивает возможность дешевой перевозки товаров из Хауран, также принадлежащей семье, в другие города. экспорт.
16 мая 1883 года сэр Лоуренс Олифант написал в New York Sun, что встречался с г-ном Сурсоком по поводу строительства железной дороги в долине Изреель, и утверждал, что он мог видеть геодезические работы, как он писал, из своего дома в Далият аль-Кармель. Олифант вместе с Готлибом Шумахером, одним из основателей Немецкой колонии в Хайфе, и Георгом Аггером из Яффо основал компанию, которая могла найти возможности для достижения разрешения на строительство от Сурс семьи и само строительство.
13 июня 1883 года первые изыскательские работы были завершены, и они начали искать агентов в Великобритании, так и в Германии. В письме, которое он написал герцогу Сазерленду, Олифант утверждал, что строительство линии было важно как с политической, так и с точки зрения, что в конечном итоге оно послужило связующим звеном между Малой Азией, Плодородный полумесяц и Египет, и выразили опасения, что линия будет находиться в исключительной Германии собственности. Олифант и его коллеги рекламируют как перспективную для агентов, оценивая прибыль 34% и обещая дополнительное разрешение на строительство дополнительных пристроек, современного порта в Хайфе Акко и судоходной компании. Для этой цели Олифант приобрел дополнительные земли на побережье Хайфы и в районе Мегиддо.
Несмотря на эти усилия, планы провалились - британское правительство, единственное, кто был заинтересован в этом проекте, послал герцога Сазерленда для его проверки, который отказался помочь спонсировать проект. Ливанские семьи во главе с Сурсоком, которые хотели построить железную дорогу для своих личных данных, также не смогли собрать необходимые средства. В конце 1884 года срок разрешения сурсов истек, и 50 000 франков, переданных компанией Олифанта на хранение султану Абдул Хамиду II, также были потеряны.
Художественное изображение начала строительства в декабре 1892 года. 13 мая 1890 года власти Османской империи разрешение на строительство железнодорожной линии из Хайфы в Дамаск государственному служащему Шукри Бею и ливанскому инженеру-христианину и эффенди по имени Юсуф Элиас, оба работали на правительство Османской империи. Линия должна была пройти от Акко до Дамаска с отрогами до Хайфы и Босры. У Элиаса не было возможности собрать средства, необходимые для такого проекта, и было решено, что он выкупит долю Шукри и продаст права Джону Роберту Пиллингу, британскому предпринимателю. Пиллинг быстро основал инвестиционную компанию, которая была создана на Лондонской фондовой бирже как S.O.R. Ltd. - Сирия Османская железная дорога Лимитед.
S.O.R. основывал свои планы на предварительных геодезических работах, проведенных в этом районе, и после финансовой переоценки запланированный конечный пункт был изменен на Хайфу, в котором был современный глубоководный морской порт, по сравнению со старым мелководным портом Акко. Планируемая длина линии от Хайфы до Дамаска через Голанские высоты с двумя удлинениями составляющая 230 км (140 миль). Было запланировано 27 станций. 12 декабря 1892 года подрядчик Джордж Полинг начал работу на линии после яркой церемонии.
Работе на линии противостоял Chémin de Fer Damas - Hama et Prolongements (DHP), стандартный калибр железная дорога, которая перевозила грузы между Дамаским и Хамой. DHP сделала все возможное, чтобы предотвратить строительство и предотвращение конкуренции. В то же время DHP обратилось к османскому правительству с ходатайством получения разрешения на строительство железной дороги от Бейрута до Хаурана через Дамаск, в конечном итоге получив его.
Французы начали строить свою линию быстро и закончили строительство в 1895 году, в то время как британцы работали медленно. На момент основания компании Пиллинга удалось построить только специальный порт в Хайфе, чтобы помочь в строительстве линии. Между Хайфой и Ягуром проложено восемь километров железной дороги стандартной колеи и построена 20-километровая дамба для следующего этапа строительства. Строительство железной дороги и строительство железной дороги привело к сокращению расходов на строительство железной дороги в Сирийской Османской железнодорожной системе.
Разрешение на строительство было выдано другой британской компании, и была проведена еще одна церемония возобновления работ в марте 1895 года. Новый британский подрядчик, Thames Ironworks and Shipbuilding Company, восстановил Изреель дамба и строительство возобновились. Однако в 1900 году османы начали строительство железной дороги Хиджаза и увидели возможность превратить будущую линию Хайфа-Дамаск в ее продолжение. Кроме того, из-за финансовых споров между властями Османской империи и DHP, а также из-за того, что DHP задерживает транспортировку строительных материалов для Хайфской линии по их османным железным дорогам, они хотели иметь свою железнодорожную линию до Средиземного моря. В 1902 году османские власти отозвали разрешение SOR на компенсацию в размере 155 000 турецких лир.
, в то время как первоначальные планы султана Абдул Хамида II относительно железной дороги Хиджаза не включали расширение до Хайфы. строительство такой пристройки было логичным для утверждения османского контроля над участком между Хаураном и рекой, а также для конкуренции с французской железной Бейрут-Дамаск. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер, который руководил строительством железной дороги Хиджаза, считал запланированный участок непосредственно к югу от Дамаска (Дамаск - Музейриб ) бесполезным, поскольку французская железная дорога использовала тот же маршрут. После, как Мейснер не смог приобрести французские железнодорожные линии, он подписал с французами сделку, которая позволила бы получить 45% скидку на транспортировку оборудования из Дамаска в Музейриб, необходимого для продолжения строительства железной дороги Османский Хиджаз на юге.
Несмотря на это, французы установили монополию на железнодорожные линии в этом районе и отменили скидку. Их поезда также не были предусмотрены для пересечения заснеженных участков железных дорог Ливана. Несколько месяцев спустя Мейснер пересмотрел свое решение и решил построить свою железнодорожную ветку между Дамаском и Хораном, недалеко от французской линии. 1 сентября 1902 года была завершена линия Дамаск - Дараа, которая превратилась Хауран из отдаленного и почти недоступного места в транспортный центр с двумя железнодорожными путями.
После открытия линии Дамаск-Дараа Майснер понял, что по-прежнему очень трудно транспортировать сырье в Дараа для строительства остальной части железной дороги Хиджаза, так как большая часть материалов доставлялась судами через средиземноморский. В 1902 году Мейснер решил, что нет другого выбора, кроме как построить расширение, соединяющее новую железную дорогу с близлежащим средиземноморским портом. Хайфа была выбрана из-за ее уже развитого порта, а также из-за того, что на предлагаемом маршруте уже были выполнены изыскания, планирование и некоторые строительные работы для железной дороги.
Памятник Абдулу Хамиду II в Хайфе 
Колышки старой железной дороги Изреельской долины, найдены около Кфар Барух (Израиль). Планы строительства для Поездины был основан на более ранних британских планах. Первоначально трасса предназначалась для восхождения на Голанские высоты рядом с рекой, хотя позже было решено, что река Ярмук будет лучшим маршрутом. В 1902 году османы отозвали разрешение на строительство у британской компании S.O.R., выплатили им компенсацию и начали строительство. Первый этап заключался в сужении колеи до османского стандарта на 9 км, уже построенных S.O.R.
В 1903 году началась прокладка путей между Хайфой и Дараа. Самой большой проблемой было строительство к востоку от Самаха (Самах-Дараа). Длина этого участка составила 73 км, перепад высот - 529 м. На участке было прорыто восемь туннелей общей протяженностью 1100 м и 329 мостов и акведуков. Эти трудности подняли цену на расширение на десятки процентов. Метр на участке Дамаск - Дараа стоил в среднем 2 070 турецких лир, а метр на линии Дараа - Хайфа стоил 3 480 лир.
В январе 1904 года линия была наконец открыта с 5 станциями между Хайфой и Бейсаном. 15 октября 1905 г. был открыт весь участок Хайфа - Дараа с 8 станциями в Османской Палестине. На церемонии открытия, когда первый поезд отправился из Хайфы в Дамаск, в Хайфе был открыт памятник Абдулу Хамиду II, который стоит и по сей день. Памятник был построен в Турции как минимум за два года до этой церемонии и доставлен в Палестину морем.
При строительстве долинного поезда он служил в основном для доставки строительных материалов из порта Хайфы для продолжения работ на главной железнодорожной линии Хиджаза. Железная дорога Хиджаза была построена для идеологических, религиозных и в меньшей степени, военных нужд, и османские власти изначально использовали ее потенциал в качестве коммерческого объекта. Однако с годами возможностей был реализован, и линия изреель быстро превратилась в алгоритм французской линии Бейрут-Дамаск по транспортировке продуктов из Хаурана в Средиземное море.
Быстро упали цены как на пассажирские билеты, так и на перевозки грузов. Однако османы смогли снизить цены еще больше, потому что им не нужно было платить дивиденды и не требовали такой высокой прибыли. Это привело к тому, что линия долины стала фаворитом экспортеров в Хауране, до такой степени, что многие из них отправили свои товары через линию долины в Хайфу и отправить их в Бейрут, а не отправлять их напрямую в Бейрут по французской железной дороге.
Линия долины быстро стала самым прибыльным участком железной дороги Хиджаза, и, следовательно, пассажиропоток также увеличился. На линии было введено больше поездов, и были использованы новые технологии, чтобы сократить время в пути. Железная дорога смогла связать с Хайфой те места, которые были физически близки, но не имели автомобильного сообщения. В то время единственными пригодными для использования дорогами для конных экипажей были Хайфа - Насирие, Хайфа - Акка и Назарет - Афула - Сенин, в результате чего остались места с высоким потенциалом роста, такие как Таберие и Таберие.
Тверия, которая ранее была изолирована с точки зрения транспорта, находясь в нескольких днях пути от Хайфы, теперь обслуживалась Станция Самах, на котором использовался специальный паром, который ходил на небольшом расстоянии в Галилейском море. После Первой мировой войны между Самахом и Тверией было проложено автомобильное сообщение, что сократило время в пути из Хайфы до нескольких часов.
У железной дороги также был туристический потенциал. В 1906 году туристическое агентство Thomas Cook Son рекламировало поездки в Святую Землю по линии долины. Заметным пакетом услуг была поездка по долине от Хайфы в Самаха, где туристы отправились на пароходе в Тверию через Галилейское море и исследовали христианские святыни вокруг озера. Первое впечатление на сановников и аристократов со всей Европы. В 1912 году были представлены автомобили первого и второго класса.
Увеличение частоты движения поездов и отсутствие надлежащего контроля к многочисленным железнодорожным катастрофам. Например, 7 июля 1909 года следовавший из Хайфы врезался в поезд, следовавший из Дамаска из-за ошибки телеграфиста. Погиб машинист поезда Хайфа - Тверия.
После решающего успеха и высокого спроса на расширение Хайфы, в первые несколько лет к 8 оригинальным линиям было добавлено 12 станций. Кроме того, Мейснер начал планировать и строить дополнительные пристройки в Палестине и за ее пределами. Первый был завершен в 1912 году и прошел от Дараа до Босры в Сирии по новому 33-одному семому. В конце 1912 года было завершено расширение Акко от станции Балад аль-Шейх общей протяженностью 17,8 км.
Самым важным продолжением была связь между Афулой и Иерусалимом. Первый 17-километровый участок был завершен в начале 1913 года и соединил Афулу с Дженином. Однако полный план Мейснера так и не принес плодов из-за сильного давления со стороны французского правительства на правительство Османской империи с целью отмены проекта, который должен был составить конкуренцию французской железной дороге Яффо-Иерусалим. В итоге от Афулы было построено всего 40 км, а завершилось у деревни Силат ад-Захр (Силех). Это расширение позже использовалось Мейснером во время Первой мировой войны для продолжения железной дороги до Тулькарма, а оттуда по Восточной железной дороге до Лидда, где она соединялась с Железная дорога Яффо-Иерусалим и железные дороги на Синайский полуостров в Египте.
Многие другие второстепенные пристройки были построены как при османском, так и при британском правлении, в основном недалеко от Хайфы, и служили в основном для промышленных и военных нужд.
Железнодорожная станция Самах вскоре после захвата австралийскими легкими всадниками 25 сентября 1918 г. Из-за серьезного отсутствия современной инфраструктуры на Ближнем Востоке во время войны, несколько железных дорог в регионе имели жизненно важное стратегическое значение для османов. Поезд в долине, как и вся линия Хиджаза, был быстро передан армией, а использование в гражданских целях было сведено к минимуму. Штаб Хиджазской железной дороги был перенесен в Хайфу, ближе к линии фронта, и военные инженеры были назначены для командования каждой из трех основных секций Хиджаза:
Британские войска осадили средиземноморские порты Османской империи, что привело к отсутствие основных продуктов и материалов, необходимых для поддержания работы железной дороги. Из-за отсутствия угля большинство паровозов вышло из строя. Были предприняты попытки добыть уголь в Ливане, но уголь плохого качества там вызвал повреждение поездов. В конце концов было решено использовать древесный уголь, и османы организовали обширные лесозаготовительные работы, чтобы удовлетворить спрос. В результате были построены дополнительные продолжения линии для эффективной транспортировки древесины - одно от Тулькарма до леса Хадера, а другое до Высот Менаше на склонах горы Кармель около Умм-эль-Фахм. По мере того как эти операции продолжались, количество естественных лесов в Палестине сокращалось, и власти приказали вырубить каждое десятое плодовое дерево для поддержки военных действий.
Весной 1918 года ситуация изменилась против османов, когда британские войска смогли взять под свой контроль некоторые ключевые точки на железной дорогевдоль реки Ярмук и отрезать Хайфу от остальной части железной дороги Хиджаза. Потерпев поражение в сентябре 1918 года, турки быстро уничтожили любую железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, который он мог, чтобы он не попал в руки британцев. К концу войны британцы контролировали всю железную дорогу Изреельской долины.
1 октября 1920 года была основана британская компания Палестинские железные дороги (PR), которая провела все железные дороги в пределах британского мандата Палестина. Это была коммерческая компания, но она подчинялась британскому верховному комиссару в своем мандате. Право собственности на Хиджазскую железную дорогу было передано турками вакфу из-за опасений французского преграды (с этой целью французы обратились в Международный суд ).
После раздела Османской империи на мандаты Лиги на, в результате чего железная дорога Хиджаза была разделена между британским и французским правлением, решено, что Самах / Станция Цема будет обозначать железнодорожную границу между британским и французским мандатами, даже несмотря на то, что более изолированная станция Аль-Хамма физически также находилась под британским контролем.
Подвижной состав, оставленный османами, был разделен между англичанами и французами, которые не собирались новый подвижной состав, пригодный для османских узкоколейных железных дорог. Единственные поезда, произведенные британцами для этой железной дороги, были два составных блока от Sentinel Waggon Works и Cammell Laird, импортированные в 1929 году.
Частота ежедневных поездов снова увеличилась во время британского правления, до двух ежедневных поездов из Хайфы в Самах (один из которых продолжался в Дамаск), трех ежедневных поездов на продолжении Акко (Балад аль-Шейх - Акко) и один еженедельный поезд из Хайфы в Наблус через Афула. Во время Второй мировой войны частота рейсов достигла своего пика - 6 ежедневных поездов из Хайфы в Самах и обратно. Туристические пакеты также были улучшены, теперь они также включают полеты на самолетах Imperial Airways, которые могли приземлиться в Галилейском море.
После предполагаемых Британское предательство еврейских после Второй мировой войны, лидеры различных еврейских подпольных организаций в подмандатной Палестине основали Еврейское движение сопротивления. Одной из первых операций сопротивления стала «Ночь поездов» (1 ноября 1945 г.), в ходе которой было повреждено 153 пункта на различных железных дорогах. Основное повреждение линии долины на стрелке у станции Афула. Рехавам Зеэви участвовал в этой бомбардировке. В июне 1946 года, в Ночи мостов, Пальмах взорвал один из главных мостов на линии долины между Самахом и аль-Хаммой, протяженностью 130 метров. в длину. В результате железная дорога Изреельской долины была отрезана от остальной части линии Хиджаза.
2 марта 1948 года Хагана силы совершили бомбардировки железных дорог в Подмандатной Палестине, чтобы вывести их из строя и предотвратить быструю транспортировку припасов и персонала Арабские армии собираются вторгнуться в в ишув. В результате налета на мост у Гева на 44-м км линии он полностью отключен.
Следующий крупный удар произошел накануне декларации независимости Израиля, 14 мая 1948 года, когда еврейские силы разрушили мост на реке Иордан, к Гешеру. Первоначально планировалось разрушить два автомобильных моста, но солдаты заметили железнодорожный мост и решили взорвать его.
Таким образом, железная дорога была выведена из строя, а то, что от нее осталось, было передано Израильские железные дороги при основании компании. Компания произвела мелкий ремонт вдоль линии, что следует поездам курсировать между Хайфой и Афулой. Движение по новой укороченной линии было прекращено в 1949 году. Двумя причинами были отсутствие финансовой возможности и нестандартная узкая колея железной дороги. В 1950-51 годах линия изредка использовалась для туризма. Последнее его использование было зарегистрировано в сентябре 1951 года на учениях Армии обороны Израиля. В 1954 году подвижной состав был разобран и продан. Остались только старый паровоз и единственный вагон поезда, которые выставлены в Израильском железнодорожном музее. Короткий участок железной дороги от восточной железнодорожной станции Хайфы до Нешера продолжал работать и после 1951 года, который в 1920-х годах был преобразован британцем в двухколейную, чтобы позволить оборудованию стандартными колеи добраться до цементного завода в Нешере., хотя в 1990-х годах этот участок тоже был заброшен.
Железная дорога Изреельской долины была очень прибыльной и стала самым стоящим проектом железной дороги Хиджаза. Ранее изолированные области, такие как Афула, Тверия и Бейт-Шеан, начали развиваться, а туризм увеличился в Тверии, река Иордан, и остальная часть территории Галилейского моря. Железная дорога также соединила Хауран со Средиземным морем, превратив его в крупный экспортный узел.
Британские мандатные власти в первые годы своего правления использовали другой подход к железнодорожной системе. В основном они были добавлены в активах, которые помогли укрепить их колониальную власть в регионе. На надлежащее обслуживание было выделено мало средств, и в отличие от других железных дорог в Палестине, долинная железная дорога не была переведена на стандартную колею. Поэтому он стал постепенно обслуживаемым и устаревшим. Некоторые британские компании поддержали продолжение работы линии.
В 1920-е годы основным назначением железной дороги стала транспортировка строительных материалов. Первая электростанция в Палестине, гидростанция, построенная в Нахараим Пинхасом Рутенбергом, в основном построена из материалов, перевозимых поездами с использованием долина железная дорога. Для этого была небольшая пристройка от основного маршрута к строительной площадке. В 1932 году по железной дороге транспортировался бетон, необходимое для строительства нефтепровода Мосул-Хайфа. Было перевезено и уложено 38 000 тонн бетона по протяженностью 200 км.
Еврейский сектор в Подмандатной Палестине был другим основным железным дорогам, что ему построить новые деревни в относительно отдаленных районах Изреельской долины. Еврейская организация Башня и част широко использовала линию, чтобы быстро доставить огромное количество строительных материалов на участки и быстро построить новые дома. Это вызвало быстрый рост еврейского населения в этом районе, которое также использовало железную дорогу в этом районе пассажирской.
кибуцы в этом районе также использовали железную дорогу в своих экономических интересов. В 1922 году Деганя попросил специальный вагон для перевозки своих молочных продуктов в Хайфу в поздние ночные часы. Разрешение было получено, и Деганья и другие кибуцы получили доступ в другие части страны и мира для экспорта.
По мере того, как железная дорога изреельской долины становилась все более важной, становилась прибыльной для преступных и террористических группировок в районе. Первоначально нападения в основном ограничивались набегами банд бедуинов и были сравнительно незначительными неприятностями. Однако с начала арабского восстания 1936–1939 гг. В Палестине начались организованные атаки и бомбардировки, серьезно нарушившие операции на линии, а также на других линиях в Подмандатной Палестине.
Через несколько месяцев после начала военных действий была основана полицейская организация Нотрим, и были завербованы еврейской молодежи. В 1938 году полк организации был направлен на защиту железных дорог Палестины, известный как P.P.R.D. (Железнодорожный департамент палестинской полиции) или просто Железнодорожная гвардия (Мишмар ха-Ракевет) / Железнодорожный корпус (Хайль ха-Ракевет) на иврите. Охрана состояла из более чем 700 еврейских полицейских, прошедших специальную подготовку в Хагане.
. Первой линией, охраняемой стражей, была линия Лод - Хайфа, которая пострадала от большинства, хотя другие линии были объединены позже, включая линию долины. Милиционеры установили сторожевые вышки и часто патрулировали в поисках партизан. Компания Ford Motor Company построила для охраны два специальных бронепоезда, которые могли быстрее обычных поездов в обоих направлениях. Железнодорожная охрана иногда брала с собой в патрули видных арабских лидеров, чтобы избежать, что арабские банды не причинят вреда полицейским.
Успех железнодорожной гвардии побудил их разместиться в других стратегических местах, таких как порт Хайфы. Они продолжали служить в этом даже во время Второй мировой войны, когда железная дорога в долине была полностью работоспособна и поддерживала британские военные усилия.
Карта (не в масштабе) исторической линии - исходные станции отмечены черными кружками. 
Восточный вокзал Хайфы в 2006 г. 
Пассажиры в Ягур станция (1939) В исходной линии было 8 станций, а позже были добавлены многочисленные станции. Станции с запада на восток.
Первый вокзал Хайфы был западным концом линии. Краеугольный камень его строительства был заложен 16 июля 1905 года, всего за день до открытия новой железной дороги. Главное здание было открыто в 1908 году; его архитектурный стиль был подобен стилю железнодорожных вокзалов на юге Германии того времени, включая некоторые элементы Османской империи. Когда-то он считался самым впечатляющим зданием Хайфы до Первой мировой войны. Рядом с ним был воздвигнут памятник султану Абдул Хамиду II по проекту главного дворцового архитектора султана итальянца Раймондо Томмазо Д'Аронко. Станция Хайфа была единственной железнодорожной станцией в мире, обслуживающей линии трех континентов - Африки и Европы (по прибрежной железной дороге) и Азии (по железной дороге Хиджаза). Эта станция потеряла часть своего значения в 1937 году, когда под британским мандатом была построена новая станция ближе к тогдашнему главному узлу города - его порту. Османская станция была переименована в Восточная Хайфа, новая была и до сих порна как Хайфский центр.
20 сентября 1946 года станция Хайфа Восток подверглась бомбардировке со стороны Иргун.. Основная часть здания была разрушена. Сохранившаяся секция сегодня используется как офисное здание Израильской железной дороги, а станция больше не служит остановкой для пассажирских поездов. Тем не менее, бывший локомотивный депо («машинный корпус» на американском английском) и грузовая база рядом с домом Израильский железнодорожный музей.
Построенный британцами Хайфский центр, работающий и сегодня, в степени утратил свое значение из-за к географическим сдвигам населения и деловых центров Хайфского региона. Он расположен на главной линии Север-Юг береговой линии Израильских железных дорог и обслуживает как междугородние, так и пригородные поезда. Станция размещена в пешей доступности от пассажирского терминала Хайфского порта и от линии метро Кармелит.
Расстояние от Хайфы: 4,5 км
, также известная как Шумарийя (umariyah на турецком языке), а позже как Тел Ханан, была построена в 1904 году как вторая станция на первоначальной линии долины и названа в честь Балад аль-Шейха, арабской деревни рядом с ней.
В 1913 году османы построили продолжение линии долины до Акко, и эта станция служила конечной точкой. Когда Хагана напала на деревню Балад аль-Шейх в ночь с 31 декабря 1947 года на 1 января 1948 года, в ходе операции был убит нападавший по имени Ханан Зелингер. На его имя здесь была построена еврейская деревня (ныне часть города Нешер ).
Вокзал Долины, Нешер Была основана в 1925 году, в том же году, что и город Нешер, который стоит на этом месте сегодня. Первоначально станция была грузовой и обслуживала Нешерский цементный завод в городе. Товарные вагоны тянули со станции на завод с помощью системы тросов и шкивов.
Станция была открыта после того, как британцы переоборудовали часть железной дороги Хайфа-Нешер в долину на двухколейную, что позволило как стандарт, так и узкоколейный подвижной состав добраться до станции и позволяя ей соединить ее с остальной частью общенациональной железнодорожной сети, большая часть которой (за исключением железной дороги Изреельской долины) была к тому времени преобразована или построена как стандартная колея. Это также позволило Израильским железным дорогам продолжить движение поездов в Нешер до начала 1990-х годов, единственного участка железной дороги долины, который оставался в эксплуатации после начала 1950-х годов.
Эта станция была построена в 1920-х годах для обслуживания жителей Ягур, кибуца. Единственная каменная конструкция станции стоит и по сей день и используется как склад.
Эта станция, также называемая Аль Рой по-английски, была построена рядом с рекой Кишон (вади ) в обслуживают жителей мошава Эльрои, ныне часть Кирьят-Тив'он. Первоначально это была простая деревянная конструкция, похожая на автобусную остановку. Позже его переоборудовали в небольшой кирпичный сарай. Позднее сарай отремонтировали жители Эльрои. На этом месте теперь существует небольшой музей, посвященный Долине железной дороги.
Подобно станции Эльро'и, Кирьят-Харошет был небольшим навесом, предназначенным только для защиты пассажиров от суровых погодных условий. Его построили англичане по запросу жителей местности, хотя расстояние между ним станцией Эльрои меньше 1 км. Сегодня Кирьят-Харошет также является частью города Кирьят-Тив'он.
Станция Кфар-Йехошуа в 2006 г. Расстояние от Хайфы: 21,8 км
Железнодорожная станция Кфар-Йехошуа, использу Тел аль-Шамам, была третьей исходной станцией в этой линии. Станция была построена на пустом месте, в то время заполненном болотом, и служила станцией обслуживания локомотивов. Станция состояла из 8 построек в немецком стиле, которые стоят и по сей день.
В 2005 году, в праздновании 100-летия железной дороги Изреельской долины, на станции был произведен ремонт, и на ней установили деревянные вагоны 1950-х годов. На его территории планируется открыть железнодорожный музей и отремонтировать старые железнодорожные вагоны, использовавшиеся на железной дороге.
Открыта новая железнодорожная станция Кфар-Иегошуа на обновленном маршруте железной дороги Долины. в Октябрь 2016 года примерно в 2,5 км к востоку от исторической станции Кфар-Йехошуа.
Эта станция была построена в 1926 году для жителей мошава Кфар Барух, к северу от села. Это была простая лачуга для ожидания пассажиров, в ней не было ни билетной кассы, ни распечатанных билетов на вокзал. Поэтому жителям пришлось торговаться с проводником в поезде в надежде, что их впустят. Сегодня от станции не осталось никаких остатков.
В октябре 2016 года новая железнодорожная станция Кфар-Барух на обновленном маршруте железной дороги Долины были открыты примерно в 1 км к юго-западу от исторической станции Кфар-Барух.
Расстояние от Хайфы: 36.4
Парк на железной дороге маршрутная линия в Афуле, 2006 г. Железнодорожная станция Афула (Афуле в период Османской империи) была четвертой начальной станцией на линии долины. Он был назван в расположенной там арабской деревни, пока в 1925 году здесь не был основан еврейский город Афула. Станция была важным перекрестком дорог и служила конечной точкой для Афулы - Наблуса продолжением линии долины, которая начала операции до Дженина в 1913 году.
Станция спровоцировала быстрый рост Аль-Пуле / Афула, и поблизости были построены различные гражданские и военные объекты, в том числе региональное почтовое отделение, обслуживающее всю Изреельскую долину, построенное в 1922 году.
1 ноября 1945 года станция была разрушена в рамках Ночи поездов Движением еврейского сопротивления, и с тех пор не использовался. На территории вокзала был построен музей, посвященный истории железной дороги Изреельской долины.
В обновленной рамках железной дороги Изреельской долины новая железнодорожная станция Афула была построена вдоль маршрута новой железной дороги, примерно в 1,5 км к северу от местоположения исторической станции.
Эйн-Харод был первым кибуцом, основанным в Изреельской долине (1921 г.), вместе с ним и небольшой железнодорожной станцией. Станция получила название Эйн-Харод даже после того, как в 1927 году рабочие кибуца скопировали все свои жилища на соседний холм. Лишь много лет спустя, после того, как для Эйн-Харода была создана новая станция (см. Станция Тель-Йосеф), станция была переименована. Первоначально она была переименована в Йехезкелия по имени ближайшего мошав Кфар-Йехезкель, но из-за давления со стороны кибуца Гева станция в конечном итоге получила название кибуца.
Эта станция была небольшим сараем, построенным для жителей нового Эйн Харода и для Тел Йосефа. Он располагался рядом с развязкой дорог, ведущей к кибуцам. Сегодня от станции ничего не осталось.
Эта станция обслуживала жителей Бейт-ха-Шита (она была известна как Чатта во время османского владычества) и была названа в честь арабского названия этого места. Для вокзала было построено несколько каменных построек, самые большие из них сегодня находятся на территории.
В период британского мандата был построен форт Тегарт, охватывающий всю станцию, который был преобразован израильской тюремной службой в тюрьму Шата.
В 2003 году заключенные Шаты отремонтировали конструкции станции. Ремонт проводился не в соответствии с первоначальным архитектурным проектом, но станции не было нанесено серьезного ущерба. До этой станции использовалась в качестве столярных изделий, но после ремонта она используется под офисы и склады.
Эта станция обслуживала жителей Сде Нахум (использовалась называвшаяся кибуц АСаде). Станция создана в 1934 году для жителей Палестины, опасавшихся использовать арабскую станцию Бейсан во время арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине. Эта «станция» состояла только из трехъязычного знака, без каких-либо структур.
Расстояние от Хайфы: 59,3 км Железнодорожная станция Бейт-Шеан (установлена Бейсан, также известная как Бисан ) пятой первичной станцией и заказана турецким султаном в надежде под стоимость собственности в этом районе и, следовательно, была налоговую. Однако только после поселения евреев в этом районе он наконец увидел желаемый рост.
Новый вокзал построен на реконструкции открывшейся осенью 2016 года линии «Долина». Новый вокзальный комплекс включает в себя как пассажирские, так и грузовые железнодорожные терминалы. Строительные работы также включали реконструкцию некоторых заброшенных построекальных станций, расположенных рядом со зданиями новой станции. Из всех новых станций обновленной железной дороги Долины станция Бейт-Шеан - единственная, построенная на своем первоначальном историческом месте.
Эта станция была построена в 1937 году для жителей мошава Бейт-Йосеф. После того, как она вышла из употребления в связи с закрытием линии, любые постройки на территории станции были снесены, и местонахождение на сегодняшний день неизвестно.
Станция (также Гешер Нехалим) была шестой станцией в исходной линии и обслуживала в основном жителей Гешер и Менахемия. Он расположен рядом с мостом Муджами (Джиср Маджами по-арабски, Циср'ул Меками по-турецки), который в неповрежденном состоянии был самым низким железнодорожным мостом в мире на высоте 257,5 м ниже уровня моря.
Сегодня остатки моста, разрушенного 14 мая 1948 года, а также два деревянных вагона поезда можно увидеть из кибуца Гешер, за пограничным забором, хотя технически на территории Израиля.
Станция Нахараим была построена рядом с электростанцией Нахараим, построенной Пинхасом Рутенбергом в архитектурном стиле Баухаус. После соглашений о перемирии 1949 года территория Нахараима была передана Иордании, и сегодня остатки станции находятся на Острове Мира в пределах границ Иордания.
Эта станция была создана для обслуживания арабской деревни ад-Далхамия. С основанием кибуца Ашдот Яаков в 1935 году он начал также обслуживать жителей кибуца. Как и станция HaSade, эта «станция» была просто трехъязычным указателем, на котором останавливались поезда.
Станция остановки в Арлосорове была названа в честь выдающегося сиониста Хаима Арлосорова. Он был построен в 1937 году и служил кибуцам Масада и Шаар ха-Голан, которые также были основаны в году о памяти о Арлосорове. Эта станция заменила временную станцию Иорданской долины, и была создана жестяная хижина для защиты пассажиров от суровых погодных условий. Сегодня от этой станции ничего не осталось.
Это временная станция, созданная в 1936 году в свете арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине, чтобы США евреям, проживающим в долине реки Иордан безопасно путешествовать, минуя станцию Арабский Самах (Цема). На станции, которая финансировалась местными евреями, красовалась единственная маленькая табличка. Он был отменен после открытия Arlosorow Halt.
Станция Цема в 2006 г. Расстояние от Хайфы: 86,9 км
Станция (была установлена Самах ) седьмой из восьми системальных станций на линии долины. Он обслуживал село Самах, населенное преимущественно оседлыми бедуинами. Станция способствовала росту деревни, в которой арабское население достигло 3460 человек. Рядом со станцией на Галилейском море была построена пристань для перевозки грузов с железной дороги в Тверию.
Станция была повреждена во время арабо-израильской войны 1948 года, в Битвах в долине Кинарот. Начиная с 2011 года на станции ведутся обширные реставрационные работы.
Расстояние от Хайфы: 95,3 км
аль-Хамма (ныне Хамат Гадер, Эль-Хусаме по-османски) Станция была восьмой и последней станцией на линии долины. Находясь в границах территории, функция, которую выполняет выполняла станция Цема, выполняет функция.
Станция была построена недалеко от римских бань аль-Хаммы и включала несколько каменных построек. Они также служили резиденцией основателя кибуца Мево Хама, который ремонтировал бани.
Сегодня станция расположена в Израиле, недалеко от границы с Сирией, а ее сооружения используются для рыбной фермы. До сих пор можно увидеть жестяную табличку с названием станции.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
30 декабря 2012 г., Израиль Премьер-министр Биньямин Нетаньяху, министр транспорта Исраэль Кац и мэр Бейт-Шеана Джеки Леви приняли участие в церемонии закладки краеугольного камня новый вокзал Бейт-Шеан. Старая структура станции, показанная на заднем плане, вместе с другими на этом месте, будет отремонтирована и станет частью новой станции. Железная дорога Изреельской долины пришла в упадок после основания Государства Израиль, а с годами прогрессировал, шансы на обновление линии уменьшались еще больше. Тот факт, что эта линия была единственной узкоколейной линией в Израиле, означал, что ее подвижной состав был несовместим с остальной сетью железных дорог Израиля, что в степени способствовало упадку линии. Значительные затраты на преобразование линии в стандартную колею считались слишком высокие для того, чтобы преобразование было выполнено в первые дни существования штата. В последующие десятилетия поступало несколько предложений по восстановлению железной дороги примерно по той же системе. Однако ни один из них не был реализован до 2011 года, когда наконец началось строительство обновленной линии долины стандартной колеи от Хайфы до Бейт-Шеана, которая открылась в 2016 году.
Первые попытки обновить историческую линию долины были предприняты в 1950-х годах, когда была изучена возможность перевода железной дороги на стандартную колею. 13 июня 1962 года состоялись переговоры между генеральным директором Израильских железных дорог Менахемом Савидором и главой местного совета Афула. Савидор заявил, что если Афула может оказать поддержку, 400–500 000 тонн грузов, которые будут перемещены по железной дороге, проект будет финансово жизнеспособным, и Израильские железные дороги поддержат его. План провалился. Однако земля сторонала израильским железным дорогам и не одобрена для строительства. Некоторые муниципалитеты превратили территорию железнодорожных путей в общественные парки с рекламным щитом или памятником железной дороги Изреельской долины. Несмотря на это, авиабаза Рамат-Давид была расширена на значительную часть исторической линии.
В 1988 году было принято решение обновить железную дорогу Изреельской долины, и были составлены планы по изменению исторического маршрута в соответствии с новыми реалиями на местности в нескольких точках. маршрут. Однако год спустя в 1998 году было проведено обследование на предмет ее пригодности сразу для строительства земли современной железнодорожной линии, которая также не использовалась. Несколько лет спустя крупные иностранные инвестиции начали поступать в страну после всемирной рецессии начала 2000-х, что побудило возобновить дискуссии о возобновлении железной дороги долины, что имеет региональное значение для перевозки грузов и из частей Израиля и Иордании. по железной дороге для экспорта / импорта через израильские морские порты на Средиземном море.
28 октября 2002 г. Министерство транспорта Израиля и министр Эфраим Снех объявили в пресс-релиз, что Израильские железные дороги начали обширную реконструкцию линии реконструкции линии долины стоимостью 40 1 миллиард шекелей на 1 миллиард шекелей, которые будут выделены позже самого строительства. Железная дорога соединит Хайфу с мостом Шейха Хусейна на реке Иордан протяженностью 74 км. Позже он был расширен Джорданом до Ирбид. Первоначально запланированной датой завершения была вторая половина 2007 года.
В 2003 году новый министр транспорта Авигдор Либерман объявил, что в июле 2005 года начнутся работы по обновлению линии. Были внесены планы национальной инфраструктуры проекта, который внесет дальнейшие изменения в железнодорожный маршрут в местах после планов 1988 года. Эти изменения включают перенос участка Афула на частично подземный маршрут между Афулой и Афула-Иллит вместо его прежнего местоположения в самом центре города. К концу 2005 года многие из планов были одобрены, что предусматривало завершение строительства линии к 2010 году. Были утверждены пять станций: Восточная Хайфа, Нешер, Кфар-Йехошуа (в другом месте, чем историческое), Афула. и Бейт-Шеан. Израильские железные дороги также предложили совершенно новый маршрут для соединения станции Бейт-Шеан с Иорданией через мост Шейха Хусейна, а также возрождение в будущем исторического расширения до Дженина и служить палестинским властям.
Однако работы не начались в 2003 году. В ноябре 2005 года все еще не было видно прогресса, обширное планирование не было полностью завершено. В пресс-выпуск от 30 ноября 2005 г. министр транспорта Меир Шитрит объявил, что он рассматривает возможность подключения Назарета и Мигдал-ха-Эмек к планируемой долине железной дороги, и что строительство железной дороги будет завершено в 2008–09 годах (начало строительства в 2006 году). Первоначальные планы строительства полностью двухпутной железной дороги на начальном этапе были отменены в пользу использования на большей части маршрута (между Нешером и Бейт-Шеаном). 22 февраля 2006 г. Израильские железные дороги и Управление природы и парков перевезли 1500 под угрозой исчезновения геофитов с маршрутом железной дороги.
Национальная карта дорожного управления с изображением обновленного маршрута железной дороги в долине Изреель. Хотя атмосфера оставалась оптимистичной на протяжении многих лет, когда выдвигались предложения по возрождению железной дороги, а на некоторых израильских картах железных дорог эта линия даже была помечена как «строящаяся», фактических работ не произошло. начало работы по долине железной дороги (дополнительно работ по предварительному проектированию и закупке полосы отвода). Затем, 24 февраля 2010 г., правительство Израиля проголосовало за выделение 3,5 млрд шекелей (позже увеличено до 4,1 млрд, что эквивалентно 1,15 млрд долларов США в долларах 2011 года) на детальное проектирование и строительство железной дороги между Хайфой и Бейт-Ши. 'начало в 2011 году. 7 марта 2011 года Национальное управление автомобильных дорог, отвечавшее за управление проектом, объявило тендер проектирование-строительство на участке длиной 6,5 км. линия возле Афулы. Полное завершение строительства ожидается в 2016 году, опубликованных властями до середины сентября 2012 года по железной дороге и пяти станциям. Железная дорога была построена как однопутная, но со значительными запасами для двухпутной дороги и электрификации в будущий последующий проект.
Обновленная железная дорога долины открылась для обслуживания пассажиров 16 октября 2016 года после нескольких лет обширных строительных работ.
При первоначальной постройке В начале 20-го османы имели преимущество построить железную дорогу в тогда еще относительно малонаселенном районе и, как таковые, имели возможность проложить железную дорогу на самом топографически удобном маршруте между Хайфой и Бейт Шеан. Построенный набор передвижных систем, установленных за годы, экологическими средствами передвижения. Поэтому новый маршрут в некоторых местах был значительно сложнее.
Современная железная дорога отделяется от Прибрежной железной дороги в нескольких километрах к востоку от Восточного железнодорожного вокзала Хайфы и изгибается на север по пути к Нешер на вершине одного из самых длинных железнодорожные мосты в Израиле, примерно параллельные шоссе 75 и пересекающие шоссе 4 в районе «КПП» в восточной Хайфе. Историческая трасса в этом районе, однако, проходила на юг по прямому пути на уровне земли от станции Хайфа Восток до Нешера, а новая трасса и 2,2-километровый мост изгибались на север, чтобы обеспечить доступ к Центральному району ХаМифрац. вокзал и прилегающий к нему узел общественного транспорта. От Нешера железная дорога продолжается на юго-восток рядом с шоссе 75 вдоль исторического маршрута до перекрестка Хамаким (где шоссе 70 отделяется от шоссе 75). Между перекрестком дорог и Кирьят-Харошетом на въезде в Изреельскую долину железная дорога пролегает к западу от шоссе 70 у подножия гор Кармель, а первоначальная трасса на этом участке проходила к востоку от шоссе 70 и располагалась у восточного берега реки Кишон. В западной части долины, от Кирьят-Харошета до Кфар-Иегошуа, железная дорога проходит через длинный изогнутый мост через шоссе 70 и реку Кишон, затем присоединяется к первоначальному маршруту, пока не начинает изгибаться на юг, затем на север в сторону Кфар-Баруха и оттуда продолжается по центру долины до Афулы. Историческое выравнивание в западной части долины было прямой линией. «Выпуклость» к югу на обновленной линии между Кфар-Барухом и Кфар-Йехосуха была необходима из-за расширения авиабазы Рамат-Давид на первоначальном маршруте. К западу от Афулы линия снова выходит за пределы первоначального выравнивания и вместо того, чтобы делить историческую Афулу пополам по прямой линии на уровне земли, как это делала исходная линия, она изгибается вокруг центра города на север. Этот участок включает длинный мост через шоссе 60, а также переход через ряд туннелей длиной почти километр на участке между Афулой и Афула-Илит и под шоссе 65 до Кибуц Мерхавия к востоку от Афулы. Отсюда, в восточной части долины от Мерхавии до Бейт-Шеана, железная дорога проходит к югу от шоссе 71, расположенного на исторической трассе или очень близко к ней.
Железной дорогой воспользовались 1,34 миллиона пассажиров в 2018 году и 1,1 миллиона в 2017 году.
Планируется, что в В будущем железная дорога будет продлена от Бейт-Шеана до пограничного перехода через реку Иордан на мосту Шейха Хусейна. Это расширение потребует значительного строительства туннелей и мостов для преодоления резких перепадов высот Иорданской рифтовой долины, что обойдется примерно в 2 миллиарда шекелей для предлагаемого 15-километрового маршрута. Министерство транспорта Израиля предложило выделить 15 миллионов шекелей на детальное проектирование пристройки в транспортном бюджете на 2019 год.
Существуют дополнительные долгосрочные планы по соединению железной дороги Долины напрямую с Восточной железной дорогой вдоль маршрута, включающего длинный туннель под Menashe Heights, таким образом обеспечивая полный восточный железнодорожный коридор, соединяющий север и центральную часть Израиля, дополняя Прибрежную железную дорогу, а также позволяя грузовым поездам из центра Израиля достигать Хайфского залива или иорданская граница, не проходя через центр Хайфы.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой долины Изреель. |
Координаты : 32 ° 38′18 ″ N 35 ° 13′43 ″ E / 32,638444 ° N 35,228525 ° E / 32,638444; 35.228525
