Войти
Джеймс Миллер Саймс (8 июля 1897 г. - 3 августа 1976 г.), был 13-м президентом Пенсильванская железная дорога.
Саймс (произносится sɪmz) родился в Глен Осборн, Пенсильвания. Он был сыном Фрэнка Х. и Клары (Хекерт) Саймс и окончил среднюю школу в Сьюикли, Пенсильвания. Его более поздний рост в Пенсильвании принес ему почетные степени колледжа от Waynesburg, Duquesne, Ursinus, Trinity, Marietta. и Огайо. 27 сентября 1919 года он женился на Ферн Элизабет Дик; у них была одна дочь, Жанна Дорис.
Саймс присоединился к Пенсильванской железной дороге в качестве клерка в 1916 году. Одна из первых и крупнейших железных дорог в Соединенных Штатах. - Пенсильвания начала называть себя «Стандартной железной дорогой мира» в том же году, когда Джеймс Саймс начал работать в компании. Одна из крупнейших железных дорог, а также одна из крупнейших коммерческих компаний в США. Она покупала и перевезла мили стальных рельсов, закупила и перевезла миллионы тонн антрацитового угля, перевезла больший тоннаж и принесла больше доходов, чем почти любая другая дорога в России. нация. Саймса быстро продвинули по службе в эпоху Первой мировой войны и в эпоху национализации, когда он переехал из Пенсильвании в офис главного суперинтенданта в Кливленде, штат Огайо.
В 1923 году он был назначен директор по грузовым перевозкам Центрального региона Пенси со штаб-квартирой в Питтсбурге, Пенсильвания. Затем он учился у генерального менеджера дороги в Чикаго, штат Иллинойс, с 1927 по 1928 год. После этой должности он был назначен суперинтендантом по пассажирским перевозкам в западной половине системы Пенси, штаб-квартира которой снова находится в Чикаго. В 1934 году он отправился в штаб-квартиру дороги в Филадельфии, Пенсильвания в качестве начальника грузового транспорта.
В 1935 году он был одолжен Ассоциации американских железных дорог на четырехлетний период в качестве вице-президента по эксплуатации и техническому обслуживанию промышленной ассоциации крупнейших систем США.. Он работал в штаб-квартире AAR в Вашингтоне, округ Колумбия. Он вернулся в Пенси в 1939 году в качестве генерального менеджера Западного региона в Чикаго. В 1940-х и начале 1950-х Саймс занимал руководящие должности в Пенсильвании. Это были вице-президент в Чикаго (1942–46), заместитель вице-президента по операциям в Филадельфии (1946–47), вице-президент по операциям (1947–52), исполнительный вице-президент (1952–54), а в июне 1954, президент.
1 ноября 1959 года Саймс был назначен председателем совета директоров вместе с Алленом Дж. Гриноу, бывший вице-президент по транспортировке и техническому обслуживанию, сменивший Саймса на посту президента. За кулисами Болл отметил, что «начался одноразовый невообразимый, немыслимый сценарий, в котором Пенси и Нью-Йорк Сентрал обсуждают выживание путем слияния двух владений». Вышедший на пенсию исполнительный директор Penn Central Питер Линч отметил в своей истории Penn Central, что «тяжелый экономический спад в 1957-1958 годах привел к тому, что и Pennsy, и New York Central потеряли семнадцать Саймс считал, что Pennsy и Central дополняют друг друга, и в конце 1957 г. обратился к докладу Central Роберту Р. Янгу о консолидации... Обе дороги продолжали говорить после смерти Янга до начала 1959 г. когда переговоры прервались из-за того, что Альфред Э. Перлман считал, что слияние с Балтимором и Огайо лучше уравновесит Пенсильванию и ее Норфолк и Вестерн - Nickel Plate Road - филиал Wabash Railroad ". Это планирование развалилось в 1960 году, когда Балтимор и Огайо вместо этого решили объединиться с Железной дорогой Чесапик и Огайо и Железной дорогой Западного Мэриленда, предшественниками CSX Transportation.
Symes не остановился, заявив Комиссии по торговле между штатами во время слушаний по системе Chessie в 1960 году, «что он не выступал против слияния Балтимора и Огайо / Чесапика и Огайо и оставался открытым для слияния с Центральной». Фактически, Джозеф Дауген и Питер Бинзен пишут, что Саймс был неожиданным свидетелем на слушаниях, которого руководство Chessie попросило явиться и поддержать их слияние. Саймс изо всех сил сказал, что, если Нью-Йорк Сентрал постучит в дверь Пенси, «эта дверь не будет закрыта».
Финансовое давление привело Перлмана 25 октября 1961 года к Саймсу, и они согласились продолжить с того места, на котором они остановились двадцать один месяц назад. Соглашение по ключевым вопросам было быстро достигнуто. Central продаст свои двадцать процентов в Балтиморе и Огайо. Со временем Pennsy лишится одной трети своей доли в Норфолке и Вестерне. (Финансовый директор Penn Central, Дэвид С. Беван, использовал бы 300 миллионов долларов, полученных от этой продажи, на не железнодорожную диверсификацию.) Central, таким образом, прекратит деятельность как юридическое лицо, в то время как корпоративное существование Пенсильвании будет продолжаться под новым названием. К 1962 году советы Pennsy и Central одобрили слияние Penn Central, при котором одна акция Pennsy будет обменяна на одну акцию новой компании, а 1,3 акции Central будут обменены на одну акцию новой акции Penn Central. Представительство в совете директоров будет основываться на акциях, находящихся в обращении в 1961 году - около 6,5 миллионов для Central, около 13,2 для Pennsy - находящихся в обращении акций, в результате чего в новом совете директоров было разделено шестьдесят сорок штук в пользу акционеров Pennsy. К концу года дороги обратились в Межгосударственную торговую комиссию за разрешением на слияние.
Слушания ICC и отрицательная реакция Министерства юстиции означали, что разрешение на слияние не будет выдано. еще два года. Саймс, первым выступивший перед МУС, назвал размер системы, полученной в результате слияния - крупнейшей с точки зрения протяженности путей - и самой большой с точки зрения валового дохода. Penn Central станет десятой по величине корпорацией в стране с активами в 5 миллиардов долларов и почти 185 000 сотрудников. Х. Роджер Грант отмечает, что «Саймс хвастался, что комбинация может принести экономию в 100 миллионов долларов в год, а, возможно, даже больше». Чего не было так много, так это чистая прибыль и рентабельность инвестиций. Penn Central будет далеко позади в списке железных дорог США с точки зрения прибыльности. Несмотря на это, Саймс заявил, что слияние «сохранит и укрепит эти железные дороги в интересах общества и национальной обороны, чтобы остановить их физическое ухудшение за последние пятнадцать лет и предотвратить возможное банкротство, которое в конечном итоге может привести к национализации».
Не менее трудным для предложенных менеджеров Penn Central был запрос в ICC попечителей Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги, обанкротившейся в 1961 году, о включении в новую Penn Central. Линия Нью-Хейвен, в первую очередь, Бостон - Нью-Йорк, активно участвует в прибыльных дальних и местных пассажирских перевозках. В ходе допроса и Саймс, и Перлман отвергли идею включения Нью-Хейвена в Penn Central. Оба предпочли, чтобы Нью-Хейвен был объединен в систему Новой Англии, которая включала бы Бостон и Мэн, а также собственную дочернюю компанию Central, Бостон и Олбани. Комментарии Перлмана по поводу этой предложенной системы Новой Англии были в лучшем случае сомнительными, поскольку он также свидетельствовал ICC, что Бостон и Олбани были «маргинальной операцией, которая регулярно теряла деньги». Бостон и Мэн боролись из-за собственной долговой нагрузки и обанкротились в 1970 году. Ни Саймс, ни Перлман не предложили объяснения того, как одна незначительно успешная дорога могла быть интегрирована в обанкротившуюся дорогу и вскоре обанкротившаяся дорога и была приведена в исполнение.. Было ясно, что оба мужчины, десятилетиями проработавшие в железнодорожной отрасли, рассматривали Нью-Хейвен как прямую отраву. Саймс заявил, что если включение Нью-Хейвена станет условием слияния, он порекомендует своему совету директоров не «продвигаться вперед». Перлман был еще более непреклонен, заявив, что «если бы эта железная дорога со всей ее неэффективностью и сегодняшними обязательствами была захвачена системами, которые все еще являются платежеспособными, без предварительной попытки помочь себе... это было бы серьезной ошибкой и обузой. о межгосударственной торговле, а не в общественных интересах ".
1 октября 1963 года, за день до окончания слушаний в ICC по слиянию Penn Central, Саймс ушел с поста председателя совета директоров Pennsy (он остался на посту председателя Исполнительного комитета правления до 1968 г.). В письме, полном похвалы председателю комитета совета директоров, ищущему замену Саймсу, Саймс рекомендовал Стюарта Т. Сондерса ; правление единогласно избрало Сондерса председателем / генеральным директором с 1 октября 1963 года. По мере приближения слияния Саймс и Сондерс оказались втянутыми в политическую битву за пост губернатора штата Пенсильвания, где кандидат от демократов Милтон Дж. Шапп работал на платформе, которая включала мрачные прогнозы относительно предполагаемого слияния. Одним из основных обвинений Шаппа было то, что новая компания перенаправит грузовые перевозки из Пенсильвании на бывшие Центральные маршруты через штат Нью-Йорк.
Уступки Пенна. Центральное управление для сотрудников (включение обанкротившегося Нью-Хейвена, восстановление уволенных работников, соглашения о защите рабочих мест) наконец преодолело возражения со стороны Министерства юстиции администрации Джонсона, которое прекратило свое сопротивление в ноябре 1967 года. Слияние Penn Central наконец-то пошло на пользу 1 февраля 1968 года, когда Penn Central была 10-м по величине бизнесом в США, с более чем 100 000 сотрудников, 20 000 миль путей и операций в четырнадцати штатах и двух канадских провинциях. В конце 1961 года на двух дорогах работало 120 416 человек, 247 766 грузовых вагонов, 7 009 легковых автомобилей и 4805 локомотивов. В последний день 1968 года общее количество сотрудников Penn Central составляло 94 453 человека, 187 362 грузовых вагона, 4976 легковых автомобилей и 4 404 единицы; На 21% меньше сотрудников; На 24% меньше грузовых вагонов, на 29% меньше легковых.
Слияние оказалось одним из крупнейших провалов в истории корпорации. 1 января 1969 года в рамках условий Межгосударственной торговой комиссии по одобрению слияния Нью-Хейвен также был поглощен. Всего за два года Penn Central стала крупнейшим банкротом в истории США того времени. Состязательные управленческие команды, плохо спланированные попытки диверсификации от железнодорожного транспорта, отказ принять стандартизированную компьютерную систему, годы отсрочки обслуживания, федеральное регулирование и субсидируемая из федерального бюджета конкуренция (система межгосударственных автомагистралей, морской путь Святого Лаврентия) вкупе с деиндустриализация в самом центре территории Penn Central быстро захватила компанию. Неспособность интегрировать только компьютерную систему означала, что компания потеряла накладные, грузовые вагоны, забиты железнодорожные станции, а клиенты, у которых была возможность переключиться на море или грузовик, ушли в другой бизнес. Роль Нью-Хейвене остается спорным. Саймс заявил Даугену и Бинзену, что включение Нью-Хейвена стало главным фактором краха Penn Central. Преемник Саймса, Стюарт Т. Сондерс, не согласился. В 1970 году, после двух лет убытков и значительного снижения производительности грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, Penn Central объявила в феврале 1970 года, что в 1969 году железнодорожные операции принесли убытки в размере 56 миллионов долларов против 5,1 миллиона долларов годом ранее. Зловещим образом доход упал с 88 миллионов долларов до 4,38 миллионов долларов в период с 1968 по 1969 год. Как позднее было отмечено в расследовании Комиссии по ценным бумагам и биржам, эти отчеты «[положили конец] доверию к его коммерческим бумагам в финансовом сообществе»
С весны до лета финансовое положение Penn Central в финансовом сообществе стремительно ухудшалось, убытки за первый квартал составили 100 миллионов долларов по сравнению с 220 долларами за все двенадцать месяцев 1969 года. Долги компании составляли 2,6 миллиарда долларов. Акции компании продали крупные инвесторы и финансовые институты. Негативные прогнозы аналитиков Chase Manhattan Bank в отношении Penn Central привели к тому, что 22 мая 1970 года компания продала более 134 000 акций. Четыре дня спустя инвестиционный отдел Chase официально изменил свою рекомендацию на «продавать». Penn Central быстро использовала свои кредитные линии и не могла обеспечить дополнительное финансирование операций через частные учреждения. Сондерс обратился к федеральному правительству с просьбой о финансировании через министра транспорта США Джона А. Вольпе, отметив, что компания достигла своих заемных средств. Возможно, Penn Central могла бы получить федеральное финансирование в соответствии с Законом об оборонном производстве. Когда министерство обороны США объявило, что может субсидировать Penn Central в размере 200 миллионов долларов, партии были заблокированы конгрессменом Райт Патман, председателем комитета Палаты представителей по банковским и валютным вопросам, и Сенатский комитет по торговле. Эта история появилась в The Wall Street Journal 12 июня 1970 года. В тот же день Сондерс и Перлман подали заявление об отставке в правление Penn Central. Попытки администрации Никсона и официальных лиц Penn Central 20 июня не изменили взглядов Патмана; никакого федерального финансирования не будет. На следующий день, после специального заседания правления, Центральная транспортная компания Пенсильвании подала заявление о защите от банкротства согласно главе 77. Компания Джима Саймса работала более десяти лет, чтобы к 1970 году приносить убытки более полумиллиона долларов в день, но совет директоров продолжал выплачивать дивиденды наличными; некоторые дочерние компании прекращали выплачивать дивиденды только через месяц после того, как материнская компания объявила банкротством.
Penn Central боролась еще более пяти лет, пока менеджеры и политики искали решения железнодорожных проблем Северо-Востока. Политическим решением оказался Конрейл. Железнодорожная эра сообщила, что в январе 1976 года у Penn Central было 8 478 миль маршрута под медленным приказом. В феврале компания Railway Age сообщила, что за первые два месяца года в Пенсильвании произошло 1783 крушения рельсов, что на 878 процентов больше, чем за тот же период 1975 года. Когда 1 апреля 1976 года к власти пришел Конрейл, журнал Trains указал в нем было 95 000 сотрудников, 4 877 локомотивов и 162 000 грузовых вагонов; ей принадлежал один из каждых десяти железнодорожных вагонов США, каждый шестой локомотив, работал каждый пятый железнодорожный служащий. Из парка локомотивов 493, или десять процентов, не работали. Согласно The New York Times, одним из первых действий руководства было сокращение более 2700 рабочих мест и прогнозирование ежегодных убытков в размере 364 миллионов долларов. Председатель администрации железных дорог США заявил, что «к 1985 году» Contrail будет иметь положительный чистый доход в размере 594 миллиона долларов.
Саймс умер 3 августа 1976 года в доме престарелых в Фистервилле., Пенсильвания, 79 лет.
| coauthors =() pp. 15–20.| Предшественник. Уолтер С. Франклин (PRR) | Президент Пенсильванской железной дороги. 1954 - 1959 | Преемник. Аллен Дж. Гриноу |
