Войти
Железнодорожный вокзал Иерусалима c. 1900. Локомотив на поворотной платформе - «Рамлех» (JJ # 3), 2-6-0, построенный Болдуином в 1890 году. | Внешнее видео | |
|---|---|
 Бейт-Шемеш в Иерусалим (YouTube) - Вид машинистом линии на горном участке железной дороги в 2015 году |
Железная дорога Яффо-Иерусалим (также JJ ) - это железная дорога, которая соединяла Яффо и Иерусалим. Линия была построена в Мутасаррифате Иерусалима (Османская Сирия ) французской компании Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements и открыта в 1892 году. Проект возглавил Автор Джозеф Навон, османский еврейский предприниматель из Иерусалима, после того, как предыдущие попытки британо-еврейского филантропа сэра Мозеса Монтефиоре потерпели неудачу. В то время как первая железнодорожная ветка на Ближнем Востоке была проложена в другом месте, эта линия считается первой железной на Ближнем Востоке.
Первоначально железная дорога была проложена на расстоянии 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйм) калибр, позже перестроен на 1050 мм (3 фута 5 ⁄ 32 дюйма) и затем до 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра. Линия эксплуатировалась французами, турками, а после Первой мировой войны британцами. После закрытия в 1948 году он был вновь открыт Израильскими железными дорогами в 1949 году как Тель-Авив - Иерусалим, хотя с 2019 года это обозначение вместо этого используется для обозначения Железная дорога Тель-Авив - Иерусалим - электрифицированная двухпутная железнодорожная линия, построенная в 21 веке, в которой используются обширные мосты и туннели для более быстрого и прямого маршрута между двумя городами.
Сэр Мозес Монтефиоре говорил о строительстве железной дороги между Яффой и Иерусалимом в 1838 году. Он встретился с Каллингом Эрдли, который также был заинтересован в проекте. Установлено, что не будет его сексуальное средство. В 1856 году он связался с британским премьер-министром лордом Пальмерстоном и обсудил строительство железной дороги. Темпл поддержал этот план, отметив, что он пользуется и Великобритании, и Турции. Была организована встреча с османским великим визирем Аали-пашой во время его визита в Лондон 20 мая 1856 г., где было подписано соглашение о принципах. В результате Лоуренс Олифант, писатель и бизнесмен, который стал членом парламента в 1865 году, также вложил свои силы в этот проект. 8 декабря 1856 года граф Павел Стшелецкий, также участвовавший в проекте, отправил из Стамбула сообщение о том, что правительство Османской империи не желает землю для строительства, и проект засох.
В 1856 году генерал Фрэнсис Родон Чесни отправился в Палестину, чтобы обследовать землю для строительства железной дороги в компании сэра Джона МакНила, эксперта по железной дороге. Изучив два маршрута, он счел железную дорогу в Иерусалим слишком дорогой, оценив затраты на строительство в 4 000–4 500 фунтов за километр. Затем Макнил короткую ветку от Яффо до Лидды и дорогу щебня оттуда до Иерусалима (которая будет стоить всего 150 фунтов за километр). Чесни не сдался, связавшись с сэром Артуром Слейдом, генералом османской армии, который поддержал план строительства железной дороги на территории современного Ирака. Слэйд выступал против линии Яффо-Иерусалим, которая, как он считал, пользуется Англией и противоречит интересам Турции. Хотя в этом участвовал Монтефиоре, по инициативе Чесни ничего не вышло. Согласно другому сообщению, Монтефиоре отказался от проекта, когда Каллинг Эрдли повторил во время встречи, что железная дорога будет служить христианской миссионерской деятельности.
Во время своего пятого визита на Святую Землю в 1857 году Монтефиоре привез с собой британца. инженер-железнодорожник, который приближается к строительству железной дороги вдоль ручья Рефаим, чтобы снизить затраты на строительство и подводную дорогу к подводнику воды. Однако он потерял интерес к проекту в 1862 году, когда его жена умерла Рош а-Шана. В 1864 году немецко-американский инженер Чарльз Фредерик Зимпель применил османским властям построить несколько железных дорог в сирийской провинции (включая Палестину), что могло бы начать строительство, если бы Zimpel смог собрать необходимые средства в течение полугода. В 1865 году Зимпель опубликовал брошюру со своим обзором региона, включая карту запланированного маршрута на французском языке, которая была очень похожа на маршрут, используемый сегодня. Основными отличиями были два участка возле Яффо и Рамла, измененные для удобства по первоначальному плану, которые удлиняли линию примерно на 6,5 км. Зимпель провел год в Константинополе, пытаясь получить концессию на строительство железной дороги, но безрезультатно.
Немецкий архитектор и городской инженер Конрад Шик, житель Иерусалима позже опубликовал аналогичный буклет, в котором он также подробно изложил свое собственное предложение о строительстве железной дороги, в котором предусматривалась линия через Рамаллах и Бейт-Хорон. Маршрут по плану Шика долгое время считался наиболее жизнеспособным, и французские инженеры провели исследование этой цели в 1874–1875 годах. Американский писатель также придумал идею железной дороги до Иерусалима; он представил линию от эль-Ариш, Аскалон или Газа. Другое предложение было сделано инженером Хуманном, который обследовал местность в 1864 году, и высказал предположение, что было бы разумно построить железную дорогу в Иерусалим.
Из-за предполагаемого британского интереса к проекту Франция и Австро-Венгрия тоже заинтересовались. Османская империя отвергла Монтефиоре, полагаться, что он будет главным образом образом государственным миссионерским интересам. Тем не менее, местная пресса сообщила о предполагаемой железной дороге в 1872 году и похвалила турецкого султана за его усилия по применению ее строительству. Первоначальный провал западных правительств в строительстве железной дороги объясняется нежеланием западных правительств выделять средства на проект, несмотря на их политический интерес.
Человек, несущий основную ответственность. тем, что фактически строил железную дорогу, был Йосеф Навон, еврейский предприниматель из Иерусалима. Навон начал исследовать возможность строительства железной дороги в 1885 году. Его преимущество перед более ранними предложениями железной дороги заключалось в том, что он был османским подданным. Основными партнерами и сторонними Навона были его двоюродный брат, греческий ливанский инженер и швейцарский протестантский банкир.
Навон провел три года в Константинополе, чтобы продвигать проект и получить разрешение от Османской империи.. 28 октября 1888 г. он получил концессию на 71 год (фирман ) от османских властей, которая также дала ему разрешение на продление линии до Газы и Наблуса <247.>. Он также заплатил 5 000 турецких лир османам и согласился не получать никаких гарантийных финансовых услуг. Не имея средств для продолжения, Навон в 1889 году отправился в Европу, чтобы найти покупателя на концессию, но не смог этого сделать ни в Англии, ни в Германии., французский инспектор маяков, купил его за миллион франков (40 000 фунтов). 29 декабря 1889 года в Париже была основана Железнодорожная компания Яффо в Иерусалим (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements), первым директором которой был Коллас. Общий акционерный капитал составляющий четыре миллиона франков в 8000 акций.
Навон входил в совет директоров, который в основном состоял из французских агентов. Компания собрала 14 миллионов франков, из них 9 795 000 франков (390 000 фунтов) от христианских религиозных последователей. Строительство проводилось Парижской компанией общественных работ и строительства (Société des Travaux Publiques et Constructions) стоимостью 10 миллионов франков (400 000 фунтов стерлингов) и должно было быть завершено к 1 апреля 1893 года. Герольд Эберхард из Швейцарии, был выбран в качестве главного инженера проекта.
В то время как железная дорога считалась совместной работой между евреями, католиками и протестантами (Дж. Фрутигер), еврейские публикации выражали обеспокоенность тем, что эта линия не служила еврейским интересам. Известный европейский еврей Х. Геделла писал в Еврейские хроники, что линия финансировалась «крайне ортодоксальными католиками», а еврейская газета сообщила о разочаровании тем, что еврейских сторонников линии не нашлось. Когда у проекта закончились деньги, Navon привлекла больше средств от инвесторов из Германии, Бельгии и Швейцарии. Однако к 1892 году акции этой линии упали ниже своей номинальной стоимости. Она собралась собрать больше средств, в том числе попытка от Теодора Герцля, хотя не был заинтересован и написал, что это была «жалкая маленькая ветка из Яффо в Иерусалим, [которая], конечно, совершенно не соответствовала нашим потребностям. "
Первый поезд Яффо-Иерусалим прибывает в Иерусалим 
Железнодорожная станция Яффо, 1891 Церемония закладки фундамента состоялась 31 марта 1890 года в Язуре, на котором присутствовал губернатор Палестины Ибрагим Хакки-паша, Великий муфтий Газы, Навона, Фрутигера и т. д. Колея была выбрана длиной 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 в) метра колеи, аналогично французским Согласно New York Times, материалы для железной дороги, а также подвижной состав были куплены у компании Панамского канала, принадлежащей <270, второстепенным железным дорогам, и была привезена из Франции и бельгийского производителя Angleur.>Фердинанду де Лессепсу, хотя марки на рельсах предполагают, что они были созданы в Бельгии, по словам Энтони С. Трэвиса, опровергает теорию Панамского канала. Между портом Яффо и станцией Яффо был проложен короткий участок колеи 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма), а также участок ширины метра с пирсом. легко транспортировать материалы из гавани на железную дорогу.
Инженеры были привезены из Швейцарии, Польши, Италии и Австрии, а строители - в основном из Египта, Судана и Алжира. Коренные палестинские арабы также участвовали в этой работе, хотя многие из них были фермерами и работали только в этом сезоне. Каменщики из Вифлеема и Бейт-Джала помогали строить на холмах Иудеи. Несмотря на лечение, значительное количество рабочих умерло от малярии, цинги, дизентерии и других болезней. Еще больше погибло в результате несчастных случаев в строительстве, в том числе в результате пробивания скал на подходе к Иерусалиму. Вдоль линии построены многочисленные мосты. Более короткие были из камня, шесть из семи более длинных были из камня, поставляемого компанией Eiffel . Воду для работы железной дороги брали из колодцев в Яффо, Рамле и Биттире, а также из источника в Седжеде. Биттир также снабжал водой и Иерусалимский вокзал.
Первый пробный пуск был проведен на железной дороге в октябре 1890 года, и на этом мероприятии присутствовало около 10 000 зрителей - более половины населения Яффо. Локомотив был Baldwin 2-6-0, один из первых трех, построенных для этой линии, и нес американский и французский флаги. Участок Яффо - Рамла был полностью открыт для посетителей 24 мая 1891 года, следующий участок до Дайр Абана был открыт 4 декабря того же года. В Яффо и Иерусалиме французская железнодорожная компания стремилась построить станцию как ближе к старым городам, в то время как османские препятствия оказались в этом случае к относительной удаленности конечных станций (на то время) от центров городов. Несмотря на это, земля, на которой была построена станция, была куплена железнодорожной компанией по очень высокой цене.
Первый поезд прибыл в Иерусалим 21 августа, но железнодорожные пути в непосредственной близости от станции еще не были достроены. Первый пассажирский рейс между станциями Яффо и Иерусалим состоялся 27 августа. Строительство железной дороги было очень амбициозным мероприятием на местных условиях. Сотни тонн рельсов были привезены из Бельгии, уголь из Англии и подвижной состав из Франции. Разгрузка этих материалов в примитивной гавани Яффо была огромной проблемой. В отчете в журнале Железнодорожный журнал за 1902 г. говорилось: <проблемы возникли, когда дело дошло до работы с такими предметами, как стальные рельсы или тяжелые чугунные отливки, с двумя арабы не привыкли обращаться. Громоздкие, но легкие предметы, такие как котельные бочки или резервуары для воды, были выброшены в море и выброшены на берег; все остальные материалы должны быть выгружены зажигалками. Рядом с местом предполагаемой железнодорожной станции был построен временный причал из дерева и камня с дверью приема (которые были ввезены бесплатно), но за одну ночь этот причал был снесен сильнейшим штормом.
— А. Вейл (1902): Железная дорога Яффо-Иерусалим. В: Железнодорожный журнал, Vol. 10. С. 321–332; цитируется в Трэвис, Энтони С. (2009), с. 42Вейл также писал, что шпалы были сделаны из дуба, разложены на 50 см друг от друга и имели ширину 22 см. Рельсы весили 20 килограммов на метр и крепились к шпалам с помощью шипов.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Карта железнодорожных линий Израиля | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия официально открылась 26 сентября 1892 года. Продолжительность пути составляла примерно 3,5–6 часов, что равно той же поездке в вагоне и первоначальному плану., который предполагал 3-часовую поездку. Тем не менее, мероприятие по открытию было освещено в СМИ по всему миру. Йосеф Навон, уже который был награжден французским Почетным легионом за участие в строительстве железной дороги, получил турецкую медаль, а в 1895 или 1896 году - титул бей.
. у железной дороги был финансовый дефицит, дневная выручка которого примерно на 20% ниже дневных расходов на строительство. Доходы от фрахта составили около двух третей от общей суммы. Инвесторы и компании, вовлеченные в проект, столкнулись с трудностями, особенно банк Frutiger, что привело к прекращению инвестиций Navon. Туристический поток был ниже ожидаемого, и возникли проблемы с обслуживанием. Время в пути часто увеличивалось до 6 часов, что позволяло использовать только один поезд в каждом направлении в день. Поезд Иерусалим - Яффо отправился утром и вернулся в Иерусалим днем. В «Практическом использовании по Иерусалиму и его поискам», путеводитель, написанному примерно в то время, Э. А. Рейнольдс-Болл писал: «Требуется лишь обычная активность, чтобы выпрыгнуть, сорвать цветы вдоль линии и снова сесть в поезд, поскольку он трудолюбив. взбираться на крутой подъем - подвиг, который я сам иногда совершал ».
Станция Иерусалим ок. 1890-е годы В мае 1894 года, в свете проблем, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements реализовало новую финансовую инициативу и привлекло множество инструментов. Реорганизация проложила путь к повышению эффективности линии и роста туризма, хотя османские ограничения рекламы земли и имграмиграцию оказали негативное влияние на движение. Была также вспышка холеры, которая нанесла ущерб туризму. В период с 1893 по 1894 год объем грузовых перевозок увеличился примерно на 50%. В 1895 году пути были улучшены, и в Яффо был построен мост, стал известен как мост Челуш, на другой стороне которого помогли найти Неве-Цедек.. Железная дорога стала прибыльной к 1897 году, однако, Села Меррилл писал в 1898 году, что линия находится в состоянии банкротства. Более того, хотя движение из Яффо в Иерусалим было интенсивным, на обратном пути было очень мало пассажиров и мало грузов.
Теодор Герцль посетил Палестину в октябре 1898 года и не был впечатлен железной дорогой Яффо-Иерусалим. Он считал это важным для сионистского предприятия, хотя другой сионистский лидер считал это и важным в 1901 г., г. разработал план покупки железной дороги. Еврейское поселение в Палестине в любом случае пошло на пользу железной дороге. Барон Эдмон де Ротшильд финансировал несколько деревень вдоль линии, что способствовало его финансовому развитию. В Иерусалиме Борис Шац основал школу искусств и ремесел в 1906 году, чтобы удовлетворить потребности туристов в сувенирах.
Линия показала общую тенденцию роста между 1896 и Первой мировой войной, в основном сдерживалась Шестой пандемией холеры, которая распространилась на Палестину в 1902 году, а в 1912 году, а также усилением национализма властей Османской империи. К 1903 году стало ясно, что для туристических сезонов требуется больше локомотивов. Железнодорожная компания заказала локомотив с молотком 0-4-4-0 у Борсиг в Германии в 1904 году, который поступил на вооружение в 1905 году. Еще два появились в 1908 году.. Последний двигатель, построенный в 1914 году, вероятно, был защищен такой надежной защитой в Палестине.
Во время Синая и Палестинской кампании Первой мировой войны железная дорога захвачена турецкой и немецкой армиями, которые приспособили ее для своих нужд. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер был назначен ответственным за его работу. Хотя во время войны железнодорожный вокзал Яффо служил военным штабом, османы не хотели подвергать саму железную дорогу британской морской бомбардировке. В начале 1915 года большая часть тяжелой техники и оборудования была перевезена в Иерусалим, а позже в том же году участок Яффо - Лидда был полностью демонтирован. Его рельсы и шпалы использовались при строительстве железной дороги на Беэр-Шеву. Участок Лидда - Иерусалим был повторно проложен до ширины колеи 1050 мм (3 фута 5 ⁄ 32 дюйма), и Лидда была подключена к железной дороге Хиджаза через Восточную железную дорогу и Тулькарм ветка железной долины Изреель.
Когда британцы продвинулись на север в ноябре 1917 года, эта железная дорога была саботирована австрийскими диверсантами из отступающих Центральных держав армия и большая часть (пять) мостов взорваны. Турки унесли все, что было движимо, от железнодорожных вагонов и деревянных рельсов до станций. Однако он все еще был ценен для британцев, поскольку являлся единственным жизнеспособным связующим звеном между Иерусалимом и Египтом, поскольку дороги были в аварийном состоянии. Мосты эстакады были установлены вместо разрушенных железных, и первый британский поезд достигла Иерусалима 27 декабря 1917 года. В феврале 1918 года была построена железная дорога с шириной колеи Decauville 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) от Яффо до Лидды с продолжением до Река Ауя, линия фронта в то время. Это расширение было расширено до арабской деревни аль-Джалил (ныне район Глилот) и продолжалось до 1922–1923 годов, в основном для перевозки строительных материалов без локомотивов. Еще одно расширение было построено от станции Яффо до порта, который действовал до 1928 года.
Вторая линия Дековиля была построена в Иерусалиме, огибая горы недалеко от Старого города и продолжая ал-Бирех на севере. Эта железная дорога была заложена генералом Алленби после контратаки Турции на британцев в Иерусалиме, которые недавно оккупировали город. Строительство началось в мае 1918 года и завершилось в сентябре того же года, к тому времени оно было бесполезным, поскольку фронт сдвинулся на север. Эта короткая линия прошла в сегодняшних районах Кнессета и Библейского зоопарка. Дальнейшее расширение узкой колеи с шириной колеи 762 мм (2 фута 6 дюймов) было построено британцами от Лидды до Тира и Люббана, частично примыкающих к существующей 1050 мм ( 3 фута 5 ⁄ 32 дюйма) турецкая линия.
Локомотивы, использовавшиеся на железной дороге, были переоборудованы турками на 1050 мм во время войны, чтобы их можно было использовать по всей сети в Палестине. Из них пятеро выжили в боях - два Болдуина 2-6-0 (№3 и №5) и три Борсига 0-4-4-0 (№6-8). Локомотив №3 «Рамлех» был сильно поврежден, хотя его ремонтировали с использованием запасных частей других вышедших из строя двигателей. Он просуществовал до 1930 года, хотя, вероятно, оставался неиспользованным после окончания войны.
Британский верховный комиссар, Герберт Сэмюэл, вновь открыл линию на 5 октября 1920 г. Временная линия все еще была узкоколейной и несовместимой с другими линиями Великобритании, были выдвинуты предложения о поставке локомотивов и вагонов из Судана или Австралии. Однако британский оператор перестроить линию на более широкую 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи, Операция продолжалась с 27 января по 15 июня. Последний участок между Яффо и Лиддой был завершен в сентябре 1920 года и торжественно 5 октября на церемонии, на которой присутствовал Герберт Сэмюэл, британский верховный комиссар.
С конца войны до 1920 года железная дорога использовалась почти исключительно в военных целях. Однако еда была доставлена в Иерусалим британскими властями вскоре после окончания войны. В июне 1919 года начали действовать гражданские пассажирские перевозки между Хайфой и Иерусалимом, а к февралю 1920 года появилась возможность путешествовать из Иерусалима в Египет с пересадкой в Лидде. В этот период сионистское движение потребовало от Франции прав на железную дорогу, поскольку она не была британской собственностью. Британцы в ответ утверждали, что Франция была союзником Великобритании во время войны. Однако все встроенные гражданские операции встретили сильное французское сопротивление; Франция не одобряла британский гражданский контроль над мандатом. Для французов Британия ответила, что потому, что действующая французская линия была перестроена, линия фактически была британской собственностью.
После многолетних дискуссий в апреле 1920 года гражданские Палестинские железные дороги взяли на себя управление линией. 4 октября 1922 года обе стороны первоначального соглашения, по которому Великобритания компенсировала первоначальным французским операторам линии 565000 фунтов стерлингов, что меньше первоначальных требований Франции в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Прибрежная железная дорога теперь простиралась от Эль-Кантара до Хайфы, пересекая линию Яффо-Иерусалим с развязкой в Лидде. В 1921 году между Иерусалимом и Кантарой, Египта было начато предоставление роскошных услуг по запросу, но это не было популярным. На смену ему пришло более успешное сообщение класса между Кантарой и Хайфой по прибрежной железной дороге.
Линия Яффо-Иерусалим поддерживалась и эксплуатировалась британской армией до октября 1921 года, а с тех пор - санкционированными люкс властями властями Брит мандата Палестины. Верховный комиссар рассматривал эту линию как центральную ареню Палестины, прилагая особые усилия к тому, чтобы она оставалась государственной собственностью, контролируемой и управляемой государственными Палестинскими железными дорогами. Однако будущее JJRW было связано с перспективой его электрификации. Обмен мнениями между верховным комиссаром Сэмюэлем и Пинхасом Рутенбергом, владеющим концессией на электрификацию, Палестины, привел к идеальному соглашению: оба стремились заручиться одобренным правительством Великобритании по электрификации линии. Рутенберг заявил, что электрификация железных дорог необходима для успешной электрификации страны в целом. Верховный комиссар в письме в Управлении по делам колоний согласен, что «электрификация железной дороги между Яффо и Иерусалимом неотъемлемой схемы и системой поставок должна поставляться концессионером». Тем не менее, Управление по делам колоний и Казначейство в Лондоне отказались от предполагаемых источников энергии, отклонив проект по соображениям экономической целесообразности.
1 апреля 1923 года стоимость билетов была значительно снижена, в результате чего ежедневное использование линии увеличилось с десятков до сотни пассажиров. Однако к концу 1920-х годов линия снова сократилась из-за конкуренции со стороны соседней дороги, по которой теперь можно было проехать на машине или автобусе.
Карта маршрута линии после 1949 года, с историческими расширениями, выделенными зеленым Во время арабо-израильской войны 1948 года обслуживание было остановлено. После окончания войны многие участки линии оказались под контролем иорданского арабского легиона. После соглашений о перемирии 1949 года весь маршрут был возвращен в Израиль и официально возобновил свою деятельность 7 августа 1949 года, когда первый израильский был загружен символической партией муки, цемента и Торы. свитки, доставленные в Иерусалим. Израильские железные дороги начали регулярные пассажирские перевозки 2 марта 1950 года с Северный вокзал Тель-Авива через Восточную железную дорогу и Рош-ха-Аин в Иерусалим. Вскоре после этого было восстановлено регулярное сообщение по железнодорожной линии, ведущей из южного Тель-Авива.
Хотя в конце 1950-х Израильские железные дороги начали использовать дизельные локомотивы и отремонтировали линию, они не преобразовали ее в двухпутную конфигурацию, и время в пути все еще было высоким. Железнодорожный вокзал Яффо былрошен, конечный пункт назначения на побережье был изменен на станцию Бейт-Адар в Тель-Авиве (исходная Южная станция Тель-Авива ), которая, в свою очередь, была изменена на новый Южный вокзал Тель-Авива, знаменующий собой полный демонтаж линии в городской зоне Тель-Авива. В качестве причин были названы тот факт, что линия вызывала пробки в городе, а также высокая стоимость земли для строительства недвижимости. Тогдашний министр транспорта Шимон Перес был главным сторонником линии внутри города и работал над новой станцией (Южный Тель-Авив) на неиспользуемом участке земли, переданном Израильским железным дорогам правительством. в качестве компенсации за районы внутри Тель-Авива она сдалась.
Железная дорога подверглась многочисленным террористическим атакам в течение 1960-х до Шестидневной войны, особенно из-за ее близости к Зеленой линии и арабской деревне Баттир. 27 октября 1966 года один человек был ранен в результате взрыва бомбы, заложенной вдоль маршрута.
После строительства современной автомагистрали между Тель-Авивом и Иерусалимом использование поездов уменьшилось. В 1995 году количество поездов было сокращено до одного поезда в день в каждом направлении. 12 июля 1998 года директор Израильских железных дорог Амос Узани принял решение о полном закрытии линии. Последний поезд ходил 14 августа 1998 года.
Карта предлагаемых альтернативных маршрутов между Тель-Авивом и Иерусалимом. План S использует железнодорожный маршрут Яффо - Иерусалим, хотя был реализован только до станции Малха, которая стала восточной конечной точкой линии. План А1 в итоге реализован в виде «высокоскоростной» железной дороги Тель-Авив - Иерусалим.
Поезд на обновленном участке Бейт-Шемеш - Иерусалим Узани подал прошение Министру инфраструктуры, Ариэля Шарона для выделения средств на капитальный ремонт / реконструкцию линии, но вместо этой линии Тель-Авив - Беэр-Шева была модернизирована с подъездом к новой центральной железнодорожной станции недалеко от города.
Между тем, были проанализированы несколько альтернатив восстановления транспортных сообщений между Тель-Авивом и Иерусалимом:
Планы по строительству линии вдоль трассы 443 были отложены из- за ее маршрут через Западный берег. Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, Израиль Ра всегда поддерживал Plan S как план быстрого развертывания, за которым следует A1. В июне 2001 года министр транспорта Эфраим Снех и Шарон решили продолжить предложение Израильских железных дорог.
13 сентября 2003 года участок Тель-Авив - Бейт-Шемеш и железнодорожная станция Бейт-Шемеш <247 В апреле 2005 года был начат второй участок с открытием станции Малха, в то время как оставшаяся часть маршрута до более централ ьной станции фактически заброшена по требованию муниципалитета Иерусалима. Ариэль Шарон и Биньямин Нетаньяху присутствовали на церемонии открытия.
Отремонтированная линия столкнулась со множеством проблем на участке Бейт-Шемеш - Иерусалим, и не рассматривалась экономически выгодно. Строительство также обошлось в 540 миллионов шекелей вместо запланированных 330 миллионов шекелей. Извилистый характер горного маршрута 19-го века между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, хотя и живописен, ограничивает скорость и тип поездов, расположение станции Малха в Иерусалиме не считается идеальным, поскольку она расположена на южной окраине города. В конце 2006 года было принято решение о разделении линии на две части - Тель-Авив - Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш - Иерусалим (вступает в силу 30 декабря). Это улучшило условия и надежность расписания на первом участке, который теперь могли пересекать различные типы поездов, но значительно увеличило время между Иерусалимом и пунктами назначения, кроме Бейт-Шемеша, и линия была повторно объединена в следующее сезонное расписание. Сам процесс восстановления также подвергся критике, поскольку был разрушен ряд исторических сооружений, в том числе первоначальные станции Бейт-Шемеш и Биттир, а также каменный мост.
Продолжались работы по улучшению линии между Нааном и Бейтом. Шемеш путем выпрямления кривых и замены железнодорожных переездов на мосты. В феврале 2009 года переход между железной дорогой и шоссе 3, рядом с мошав Йесодот и бывшей станцией Нахаль Сорек был заменен длинным железнодорожным мостом и крутым поворотом. сразу после перекрестка был выпрямлен. Этот проект может сократить время в пути до Бейт-Шемеша до 10 минут. Другой железнодорожный переезд в нескольких километрах к северу возле Хульды также был заменен железнодорожным мостом. В 2012 году был завершен отдельный проект по выпрямлению и двойной разводке линии между Лодом и Нааном в рамках модернизации и реконструкции линии Лод-Беэр-Шева. На участке Тель-Авив – Лод к 1990-м годам было полностью построено двухпутное движение, и теперь он является частью главной линии Израильских железных дорог. В будущем планируется расширить этот участок до четырехпутного пути, и, помимо поездов на Бейт-Шемеш и Иерусалим, он также обслуживает линии до Ашкелона (через Лод и Реховот ), Аэропорт Бен-Гурион и Беэр-Шева.
Первоначальные вокзалы в Яффо и Иерусалиме были преобразованы в развлекательные центры. Станция Яффо была отремонтирована для такого использования в 2008 году, а станция в Иерусалиме - в 2013 году. Обе станции отключены от железнодорожной сети и больше не служат в качестве железнодорожных станций, хотя это небольшой отрезок заброшенной железнодорожной линии между станциями Яффо и Бейт-Хадар. повторно используется для первой линии Тель-Авивского легкорельсового транспорта.
В 2019 году железнодорожное сообщение с Иерусалимом было дополнено новым Тель-Авивом –Иерусалимская железная дорога, построенная по запланированной трассе А1. Эта новая двухпутная и электрифицированная железная дорога заканчивается у нового подземного терминала в центре Иерусалима, известного как железнодорожная станция Иерусалим – Ицхак Навон, удобно расположенная напротив центральной автобусной станции и рядом с иерусалимским трамваем. По сравнению с примерно 75 минутами между Тель-Авивом и южным Иерусалимом на железной дороге Яффо-Иерусалим, движение по новой железной дороге из Тель-Авива в центр Иерусалима происходит намного быстрее, между двумя городами требуется примерно полчаса, при этом делается промежуточная остановка на железнодорожной станции аэропорта Бен-Гурион.
В 2020 году Израильские железные дороги начали процесс одобрения правительства комитетов по планированию плана (Национальной план инфраструктуры №108) по соединению станции Ицхак Навон и Малха вдоль преимущественно подземного маршрута через Иерусалим. Это включает в себя продолжение новой железной дороги от станции Навон на юго-восток в направлении Старого города, затем поворот на юго-запад около первоначальной железнодорожной станции Иерусалима в направлении станции Малха. Дополнительные пассажирские станции, все из которых находятся под землей, проходят на этом маршруте: Центральный Иерусалим (около пересечения Яффо-роуд и Кинг-Джордж-стрит ), станция в непосредственной близости от первоначального вокзал Иерусалима, и еще один в районе Тальпиот.
| Имя / Местоположение | Другие (более поздние) имена | Операция | Расстояние от Яффо | Высота | Изображение |
|---|---|---|---|---|---|
| Яффо (Яффо) | — | 1892–1948 | — | — |  |
| Лод (Лидда) | — | 1892– | 19,1 км (11,9 миль) | 63 м (207 футов) |  |
| Рамла (Рамле) | — | 1892– | 22,5 км (14, 0 миль) | 65 м (213 футов) |  |
| Аль-Седжед (Айн Седжед) | — | 1892–1915 | 39,5 км (24,5 мили) | 110. 5–183 м (363–600 футов) |  |
| Дайр Абан | Артуф (1918–48), Хартув, Бейт Шемеш | 1892– | 50,3 км (31,3 мили) | 206 м (676 футов) |  |
| Баттир (Биттир) | — | 1892–1948 | 75,9 км (47,2 миль) | 575 м (1890 футов) |  |
| Иерусалим | Хан Станция | 1892–1998 | 86,6 км ( 53,8 мили) | 747 м (2450 футов) |  |
| Название / Местоположение | Операция | Высота | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Тель- Авив Бейт Хадар (таможня) | 1920–1970 | ~ 10 метров (33 фута) |  | |
| Южный вокзал Тель-Авива | 1970–1993 | ~ 20 м (66 футов) |  | Сейчас служит учебным полигоном для Израильских железных дорог |
| Станция Кфар-Хабад | 1952– | ~ 30 м (98 футов) |  | |
| Северный Тель-Авив (Бней-Брак ) Станция | 1949–1990-е, 2000 - дата | ~ 10 метров (33 фута) |  | Не находится на последовательном участке линии 1892 года |
| Вади аль Сурар (Нахаль Сорек ) Станция | ~ 100 м (330 футов) |  | Теперь используется место обходной петли | |
| Дайр аш-Шейх (Бар Гиора) Станция | ~ 400 м (1300 футов) |  | Теперь место место обходной петли |
Станции Тель-Авива, Центральный Тель -Авив, Ха-Шалом и Ха-Ха гана используются в строке; но не расположен на исходном выравнивании линии 1892 года. Все они расположены между полосами движения шоссе Аялон.
Железная дорога была крупнейшим строительным проектом в Палестине в то время и считается одним из подобных проектов завершены по сей день. Он в степени ответственен за открытие Иерусалима для современного туризма и способствовал развитию города за пределами <11>Старого города стен. Села Меррилл, в Scribner's Magazine отмечает, что реальное строительство железной дороги было не в проложенных 86,5 км пути, а в том, что это было сделано в Османской империи, которая По его словам, пыталась любой ценой удержать западную цивилизацию. Стоимость земли рядом с трассой железной дороги возникла еще до ее завершения. Районы для строительства наземного железнодорожного вокзала Невзирама.
тем не менее, линия способствовала немецкому строительству в Иерусалиме в 1890-х годах, позволяя им приносить больше строительных материалов быстрее. К 20 века Немецкая колония стала привлекательным началом для тех, кто ищет превосходный транспорт. Благодаря расширению распространения через импортировать большое количество воды из других водоносных горизонтов. Пол Коттерелл писал, что «появление железной дороги оказало глубокое влияние на Иерусалим. В первое время жизни население города почти удвоилось, что тем более удивительно, если учесть, что Иерусалим в то время производил ли достаточно вина., овощи или крупный рогатый скот для собственных нужд ».
В Яффо это способствовало росту населения до 40 000 к 1900 году и оказало положительный культурный эффект. Линия также повлияла на местное время, переведя часы с восточных (где время отсчитывалось в часах восхода и захода солнца) на железнодорожное время. Строка побудила Элиэзера Бен Иегуда написать об этом стихотворении и придумать слова Ракевет (רַכֶּבֶת, «поезд») и Катар (קַטָּר, «локомотив») для Иврит, предложенный и Давидом Йеллином соответственно.
Сразу после строительства железной дороги были представлены планы аналогичных железнодорожных проектов по всей Палестине. 9 ноября 1892 года, помогая строить магистраль, инженер Джордж Франджие официальным проложить трамвай в Иерусалиме, который соединит его с Эйн Керем и Вифлеем - всего через шесть недель после открытия линии. Через три недели, 28 ноября, он представил план аналогичного трамвая в Яффо. Планы так и не были реализованы, поскольку воспринимались как неэкономические. Другой план Франджие, который не был реализован, предусматривал строительство новой системы водоснабжения в Иерусалиме, которая не соответствовала требованиям для увеличивающегося населения.
царь города Иерусалим Барклай.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с старой железной дорогой Тель-Авив-Иерусалим. |
Координаты : 31 ° 45'40,88 ″ N 35 ° 3'0,13 ″ E / 31,7613556 ° N 35,0500361 ° E / 31,7613556; 35.0500361
