Войти
 N40 сквозь внутреннюю часть ствол на юг. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Корк, пересечение реки Ли |
| Маршрут | N40 |
| Операция | |
| Работа началась | 1995 |
| Открыт | май 1999 г.; 21 год назад (май 1999 г.) |
| Оператор | Egis Road and Tunnel Operation, Ирландия |
| Технический | |
| Длина | 610 метров (670 ярдов) (секция туннеля с погружными трубами). 1,8 км (1,1 мили) (общая проезжая часть) |
| № из полос | 2 ячейки по 2 в каждой |
| Рабочая скорость | 80 км / ч |
| Расстояние от туннеля | 8,5 метров (28 футов) (внешнее) |
| Ширина | 24,5 метра (80,4 фута) (внешнее) |
Туннель Джек Линч (Ирландский : Tollán Sheáin Uí Loingsigh) представляет собой туннель с погруженными трубами и является неотъемлемой частью N40 южной кольцевой дороги в Корк в Ирландии. Он назван в честь бывшего Таосич, Джека Линча, уроженца Корка.
Он идет по дороге под рекой Ли. К северу от туннеля кольцевая дорога соединяется с автомагистралью M8 с Дублином (север) и дорогой N8 с центром города (запад), с N25 начиная с востока до Уотерфорда. Туннель был завершен в мае 1999 года, и по состоянию на 2005 год он перевозил почти 40 000 автомобилей в день. Это число продолжало расти по мере модернизации кольцевой дороги N40 с открытием кольцевой дороги Кинсейл эстакада в 2006 году и последующие обновления до кольцевых развязок Sarsfield Road и Bandon Road. В 2015 году трафик составлял 63 000 автомобилей в день по сравнению с 59 000 в 2013 году.
В туннеле есть две камеры, каждая с двумя полосами движения и двумя пешеходными дорожками, а также центральный канал для использования только в экстренных случаях. Пешеходам и велосипедистам категорически запрещается пользоваться туннелем. Исключение велосипедистов вызывает несколько споров, поскольку подъездная дорога представляет собой двухполосную дорогу и поэтому открыта для велосипедистов, но подзаконные акты применяются из-за ограниченного пространства и очевидной опасности велосипедистов в закрытом помещении. туннель.
Памятная доска в туннеле Джека Линча Идея перехода реки Ли вниз по течению от города пришла от инженеров-строителей, нанятых Корком Местные власти и Департамент окружающей среды центрального правительства в конце 1970-х. Пригород Корка расширялся, и движение увеличивалось по мере увеличения количества автомобилей, но план улиц центра города, заложенный в конце средневековья, был плохо приспособлен для этого. Инженеры рассудили, что загруженность центра города и его радиальных маршрутов быстро достигла недопустимого уровня. Они протолкнули план Корка «LUTS» - «Исследование землепользования и транспорта», чтобы разработать план на двадцать пять лет для упорядоченного роста транспорта и землепользования в большом районе Корка. Предложения по транспортировке сочетают в себе строительство элементов кольцевой дороги, перехода вниз по течению и компьютеризированное управление движением на существующих дорогах. Эта группа инженеров стала Техническим руководящим комитетом плана LUTS и в то время состояла из Шона Маккарти, бывшего городского инженера, WA «Лиам» Фицджеральда, его преемника на посту городского инженера Лиама Маллинза, инженера округа Корк, Джона О'Регана., его заместитель Б.Дж. О'Салливан, инженер Корк-Харбор, и Шон Уолш и Деклан О'Дрисколл, два помощника главного технического советника Департамента окружающей среды, ответственного за регион. Расположение и тип перехода не были установлены планом LUTS.
Никакое строительство дорог в Ирландии до этой даты не требовало таких крупных инвестиций, и поэтому план встретил некоторое сопротивление по причине затрат. В 1980 году Cork Corporation поручила ДеЛью Чедвику О'Эоча, инженеру-консультанту, провести технико-экономическое обоснование вариантов пересечения главной автомагистрали через реку Ли вниз по течению от центра города Корк. Исследование выполнила группа под руководством Дж.Д. Шинквина, директора DeLeuw Chadwick O’hEocha. На первом этапе отчета было установлено, что переход должен быть расположен в Dunkettle, а не в Tivoli, ближе к центру города. На втором этапе туннель с погружными трубами был одобрен как предпочтительная схема по сравнению с мостом (либо фиксированный, либо открытый пролет). Основные причины заключались в том, что туннель будет иметь более низкую стоимость строительства по сравнению с его полезностью, более короткие уклоны подъезда, меньшее воздействие на окружающую среду и отсутствие влияния на судоходство после его строительства. Хотя затраты на строительство двухполосного туннеля были незначительно выше, чем для двухполосного высокоуровневого моста, крутой восходящий пандус для высокоуровневого моста замедлял легковые и грузовые автомобили при подъеме по мосту, тем самым резко снижая его пиковую пропускную способность. по сравнению с туннелем или, как вариант, с необходимостью добавления подъемной полосы со значительными дополнительными затратами. Другой альтернативой, рассмотренной Руководящим комитетом, был мост с открытыми пролетами. Хотя это решение позволило бы избежать проблемы рампы моста высокого уровня, трафик останавливался всякий раз, когда мост открывался. Объемы перевозок в портовый район Корка в 1980-х годах неуклонно росли, а это означало, что мост с разводным пролетом с каждым годом становился все менее привлекательным.
N40 на южной точке входа / выхода из туннеля В октябре 1985 года было проведено под присягой Общественное расследование заявления Корк Корпорейшн о «постановлении моста» о строительстве двухполосного туннеля. Требуемый отчет инспектора был представлен в январе 1987 г. тогдашнему министру окружающей среды Падрайгу Флинну. К этому моменту отчет еще некоторое время оставался на столе министра. Формальной причиной этого было то, что министр «решил, что вопрос о сроках перехода следует рассматривать в более широком контексте подготовки Департаментом предложений по среднесрочному и долгосрочному развитию национальных дорог. В этом контексте эксплуатационная программа для дорог… включает предложение о начале перехода вниз по течению в течение программного периода 1989–1993 гг. ".
В 1989 году правительство рекомендовало дальнейшее технико-экономическое обоснование для рассмотрения необходимости перехода и технических, экономические и эксплуатационные аспекты различных вариантов пересечения. Исследование подтвердило выводы исходного Технико-экономического обоснования. Еще одно общественное расследование было проведено с слушаниями в июле и декабре 1990 года, в ходе которых был рассмотрен вариант перехода через четыре полосы движения вместо запланированного перехода через две полосы движения.
В 1992 году министр утвердил Постановление о строительстве моста для четырехполосного туннеля с погружной трубой. За это время ирландское правительство также создало Национальное дорожное управление (NRA) для продвижения долгосрочного развития национальной дорожной сети. Деклан О'Дрисколл был назначен главным инженером этого органа и вместе с Дж.Д. Шинквином, директором Ewbank Preece OhEocha, и В.А.Фицджеральдом, городским инженером Корка, сформировали неофициальный Технический руководящий комитет по проекту туннеля.
Контракт на проектирование и строительство на сумму 70 млн. Ирландских фунтов был заключен корпорацией Корк от имени Национального управления автомобильных дорог. NRA получило финансовую помощь от Фонда сплочения Европейского Союза.
В начале 90-х годов Ewbank Preece OhEocha (ранее DeLeuw Chadwick OhEocha, а затем стал частью Mott MacDonald) руководил крупным геотехническим исследованием, проводил гидравлическое исследование реки и исследование воздействия на окружающую среду.. Ewbank Preece OhEocha в сотрудничестве с Symonds Travers Morgan разработал концептуальный проект и тендерную документацию для Cork Corporation по формату проектирования и изготовления на основе геометрических характеристик и технических характеристик. Заинтересованность в контракте проявили 13 сторон. Из них было выбрано четыре консорциума, и Cork Corporation приняла окончательное решение по контракту в декабре 1994 года. Как это типично для крупномасштабного проекта такого типа, выбранным подрядчиком было совместное предприятие СП Tarmac Walls, образованное Tarmac Construction, ныне известная как Carillion, и PJ Walls (Civil) Ltd., часть ирландской Walls Group. Затем субподрядчики взяли на себя многие ключевые строительные задачи.
Строительство включало раскопки большого литейного бассейна, в котором были сооружены элементы или части туннеля. После завершения строительства элементов литейный бассейн был заполнен водой и присоединен к прилегающей реке Ли, каждый элемент был спущен на воду и погружен в тщательно вырытое дно реки. Дорожное покрытие было уложено, и туннель был открыт для движения в 1999 году.
Выбранный метод строительства - погружная труба. В этом методе в русле водного канала выкапывается траншея. Секции туннелей сооружаются в сухом виде, например, в литейном бассейне, на производственной площадке, на судоподъемной платформе или в заводской установке. Затем концы секции временно закрываются переборками. Каждая секция туннеля доставляется к месту туннеля - обычно плавучести, иногда на барже или с помощью кранов. В туннеле Джека Линча 610-метровый железобетонный туннель с погружными трубами состоит из пяти элементов, каждый примерно 122 метра в длину, 24,5 метра в ширину и 8,5 метра в высоту. Северный подход был образован 120-метровой открытой плавучей «лодкой» - первой в своем роде.
Была выбрана компания Dredging International дноуглубительные работы подрядчика, и стоимость контракта на дноуглубительные работы составляет 12,4 миллиона евро. В объем работ входили выемка траншеи основного туннеля с последующей засыпкой готовой конструкции песком и гравием. Контракт также предусматривал восстановление профиля русла реки и добавление каменно-защитного слоя. В период с мая 1996 г. по март 1999 г. компания выкопала 785 000 тонн ила и аллювия и 300 000 тонн песка и гравия.
Траншея была вырыта в основном с помощью ряда специализированных судов, в несколько этапов и с различным оборудованием. Большая часть основной траншеи для туннеля Ли была вырыта землесосом с обратной лопатой "Zenne". Две баржи использовались для транспортировки вынутого грунта на 19 км (12 миль) вниз по реке и оттуда на полигон в четырех милях от берега. Земснаряд "Vlaanderen XIX" удалил нижележащий флювиогляциальный материал. Второй земснаряд «Vlaanderen XV» был задействован для прорыва периметра литейного бассейна, или «бухты». На участке траншеи, который был обработан самоподъемной платформой Zeebouwer, встречен пласт породы. Для удаления породы использовалось судно «Биг Босс». Этот земснаряд с обратной лопатой был оснащен «Экскаваторным экскаватором» (по сути, прецизионным мини-земснарядом). Эта система оказалась чрезвычайно эффективной при удалении очень тонких слоев недавно осажденного материала непосредственно перед погружением элементов туннеля.
Строительство туннельной конструкции потребовало предварительной обработки. отливка 5 сегментов тоннеля и блока открытой лодки. Они были построены в разливочном бассейне, расположенном частично на линии туннеля к югу от реки в Маоне. Каждый сегмент весил около 27 000 тонн. Подрядчики Совместное предприятие Tarmac Walls привлекло компанию RMD Kwikform, всемирную компанию по производству опалубки и опалубки, для выполнения опалубки туннелей и элементов открытого участка перехода через реку.
Каждая коробчатая секция состояла из двух двухполосных полос шириной 9,8 м. транспортные трубы и центральная труба с двойными стенками шириной 1,35 метра для служебного и аварийного доступа. Сначала была отлита фундаментная плита толщиной 1,2 метра, а затем центральные стены толщиной 50 сантиметров. Наружные стены и крыша были отлиты за одну операцию на шесть номинальных 20-метровых отрезков с использованием специальной подвижной опалубки . Его ударяли внутрь сформированной секции, перемещали на следующую длину и затем поднимали на место, каждый в течение 72-часового цикла. На каждую заливку 1000 кубометров требовалось около 1500 квадратных метров опалубки. Внутренние ставни для внешних стен представляли собой панели вертикального стального профиля и ригели Alform Beam, которые были прикреплены к верхней плите специальной стальной дорожки, в то время как внешние ставни представляли собой вертикальные стальные профильные панели с краном с балками Alform или стальными швеллерами.
Лодка с открытым верхом шириной около 40 метров (включая два 7,2-метровых крыла в самом широком месте), длиной 120 метров и высотой до 10 метров была отлита за две операции с использованием стандартной опалубки. Блок лодки и все элементы секции туннеля были отлиты из бетона марки 40N с процентной долей замещения цемента ggbfs, арматура высокой прочности и диаметром от 16 до 40 мм.
Вход в северный канал В настоящее время туннель эксплуатируется и обслуживается компанией Egis Road and Tunnel Operation от имени Транспортная инфраструктура Ирландии. Эгис взял на себя эту роль в 2015 году. До этого ею руководил городской совет Корка.
Дорожное покрытие было уложено в 1998/1999 годах, а туннель открылся для движения 21 мая 1999 года, примерно через 20 лет после того, как были подготовлены первые формальные исследования. Окончательная стоимость всей схемы, включая подъездные дороги, а не только сам туннель, составила 105 миллионов ирландских фунтов (около 133 миллионов евро). Туннель имеет два отдельных двухполосных прохода (ширина каждой полосы 3,75 м). Имеется служебный переход длиной около 1 метра, который используется как аварийный выход. Во время технического обслуживания одна труба может быть закрыта, а другая использована для двустороннего движения. Окружающая среда в туннеле контролируется системой замкнутого телевидения (CCTV), системой управления трафиком и системой диспетчерского управления и сбора данных (SCADA). Внешние фотоэлементы, подключенные к системе SCADA, обеспечивают уровень освещения туннеля, наиболее совместимый с уровнем внешней освещенности снаружи. Чтобы помочь водителям приспосабливать глаза, освещение постепенно становится ярче по мере приближения к выходу.
Струйные вентиляторы, расположенные в нишах на крыше секций погруженных труб, обеспечивают продольную вентиляцию, а туннель оборудован противопожарными и безопасными устройствами
Несмотря на стоимость строительства и эксплуатации тоннель не платный. В технико-экономическом обосновании туннеля предусматривалось, что за переход может взиматься плата в размере 30 пенсов (в 1981 году IR £) (примерно 1,07 евро в 2020 году), но концепция дорожных сборов была отменена после политического противодействия. Было сочтено, что из-за близости туннеля к городу введение платы за проезд может побудить некоторых водителей избегать туннеля и продолжать движение по центральным улицам города, тем самым сводя к минимуму преимущества туннеля.
В Лимерике был построен туннель с погруженными трубами такой же длины, как часть южной кольцевой дороги Лимерика. Лимерикский туннель был построен по схеме государственно-частного партнерства, подписанной с Direct Route (Limerick) Ltd., и платный (и привел к некоторой политической оппозиции в Лимерике, как Джек Линч Туннель также является вспомогательным маршрутом внутри города, но не платный).
Координаты : 51 ° 54′00 ″ N 8 ° 23'31 ″ Вт / 51,899887 ° N 8,392017 ° Вт / 51,899887; -8.392017
