Войти
Задняя независимая подвеска многорычажного типа на автомобиле AWD. Стабилизатор поперечной устойчивости окрашен желтой краской. Независимая подвеска - это любая система автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной и той же оси двигаться по вертикали (т.е. реагировать на неровности дороги) независимо от других. Это контрастирует с системой оси балки или оси деДиона, в которой колеса связаны между собой - движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются с стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает вместе левую и правую пружины подвески, но не связывает их движение.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали поворотные оси, но в современных системах используются стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многозвенные или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и управляемость благодаря меньшему неподрессоренному весу и способности каждого колеса двигаться по дороге без помех. действия другого колеса транспортного средства. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балочной или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведомых колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов система подвески. Вместо этого он либо прикреплен болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо чаще к подрамнику.
. Относительное перемещение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные шарниры (U-образные шарниры), аналогичные шарнирам равных угловых скоростей, применяемым в переднеприводных транспортных средствах.
Подвеска - единственный компонент, который отделяет водителя и / или пассажира от земли. Подвеска автомобиля помогает амортизировать неровности дороги. Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска.
Эта система имеет много преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Например, в системах подвески с твердым мостом, когда одно колесо ударяется о неровность, это влияет на оба колеса. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. В системах с независимой подвеской неровности в первую очередь влияют только на колесо, с которым происходит контакт. Это дает много преимуществ, таких как больший комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой, а также более безопасные и устойчивые транспортные средства на дороге и бездорожье.
В автомобилях, Подвеска с двойным поперечным рычагом представляет собой независимую конструкцию подвески, использующую два (иногда параллельных) поперечных рычагах для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Амортизатор и винтовая пружина крепятся к поперечным рычагам для управления вертикальным перемещением. Конструкция с двойным поперечным рычагом позволяет инженеру тщательно контролировать движение колеса на протяжении всего хода подвески, контролируя такие параметры, как угол развала, угол наклона ролика, форму схождения, высоту центра крена, радиус скребка, истирание и многое другое.
Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках, с использованием трех или более поперечных рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многосвязных подвесок. Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на прототипе Mercedes-Benz C111 и запущен в производство позже для серий W201 и W124.
Это самая распространенная и широко используемая система передней подвески в современных автомобилях. Это очень простой и эффективный дизайн, который использует стоечного типа пружин и амортизаторов, что работа в команде, которая будет поворачиваться на одном шаровом шарнире. Эта система была популяризирована в британских Фордах в 1950-х годах, затем была принята на вооружение BMW (1962) и Porsche (1963). Позже эта компактная система получила широкое распространение с ростом популярности переднего привода.
Одна из проблем с этой системой заключается в том, что, как только пружина или верхняя пластина изнашиваются, водитель автомобиля с этой системой может услышать громкий "лязгающий" звук при полной блокировке (т. Е. Рулевое колесо повернуто в крайнее положение. левое или крайнее правое положение), поскольку пружина стойки возвращается на место. Этот шум часто путают со стуком в ШРУСе.
Некоторые конструкции независимой подвески имеют поперечные пластинчатые рессоры. В большинстве применений использовались многолистовые стальные пружины, хотя в более поздних конструкциях использовались пружины из армированного волокном пластика (FRP, обычно волокна - это стекловолокно). В дополнение к типу пружины (многолистовая сталь, FRP) можно провести различие между системами, в которых пружина также действует как фиксирующее звено, и системами, в которых пружина действует только как пружинный элемент.
AC Cobra - это пример поперечной многолистовой стальной рессорной подвески, в которой листовая рессора используется в качестве верхнего рычага подвески. В качестве альтернативы, задняя подвеска 1963 Corvette является примером, в котором поперечная листовая рессора используется только как ходовая. В обоих примерах листовая рессора установлена по центру, предотвращая смещение колеса с одной стороны от воздействия колеса с другой стороны.
В 1981 году компания General Motors впервые применила пластиковую поперечную пластинчатую рессору из стеклопластика на Corvette третьего поколения. Как и в приведенных выше примерах, в пружине использовалось единственное центральное крепление, которое изолировало левое и правое движения. Пружина FRP уменьшила вес и устранила внутреннее трение листа по сравнению с многолистовой металлической пружиной, которая была стандартной для автомобиля.
Вместо того, чтобы устанавливать поперечную листовую пружину по центру и, таким образом, изолируя левую и правую стороны пружины, некоторые производители, начиная с Fiat, использовали две широко разнесенные опоры пружин. Впервые он использовался в передней части Fiat 600 1955 года выпуска, а затем в задней части модели Fiat 128. Пружина может поворачиваться внутри опор, что позволяет смещению пружины с одной стороны влиять на другую сторону. Эта механическая связь между левой и правой сторонами подвески приводит к эффекту, аналогичному эффекту стабилизатора поперечной устойчивости . Chevrolet Corvettes, начиная с 4-го поколения в 1984 году, сочетали двойные шарнирные опоры с листовыми рессорами FRP..
Поперечная листовая рессора не используется так часто, как это было раньше. Это очень редко встречается на современных автомобилях, например на Corvette и некоторых моделях Volvo. В прошлом он более широко использовался во многих Триумфах. В моделях Herald, Vitesse, Spitfire и GT6 использовалась задняя поперечная листовая рессора, а также в модели 1995-98 Volvo 960 / S90 / V90 и редкий шведский спортивный автомобиль с задней подвеской Volvo 960 под названием JC Indigo.
Обратите внимание, что этот тип подвески не следует путать с более ранними, жесткими осями, такими как те, которые использовались на ранних автомобилях Ford.
