Войти
| Дорожная система инков | |
|---|---|
 Протяженность дорожной системы инков | |
| Информация о маршруте | |
| Длина | 40 000 км (20 000 миль) |
| Период времени | Доколумбовая Южная Америка |
| Объект всемирного наследия ЮНЕСКО | |
| Официальное название | Qhapaq an, Андская дорожная система |
| Критерии | Культурные: ii, iii, iv, vi |
| Ссылка | 1459 |
| Надпись | 2014 (38-я сессия ) |
| Площадь | 11 406,95 га |
| Буферная зона | 663 069,68 га |
Дорожная система инков (также пишется Дорожная система инков и известна Как Qhapaq Ñan, что означает «королевская дорога» в Кечуа), самая обширная и развитая транспортная система в доколумбовой Южной Америке.>
Сеть состояла из официальных дорог, тщательно. Спланированных, спроектирован новых, построенных, размеченных и поддерживаемых; там, где этонеобход имо, такими мощными лестницами, мостами и вспомогательными сооружениями, как мощными мощными стенами и системой отвода воды. Он был основан на двух дорогах с севера на юг: одна вдоль побережья, а вторая, наиболее важная, внутри страны и в горы, двумя многочисленными ответвлениями. Ее можно напрямую сравнить с дорожной сетью , построенной во времена Римской империи, хотя дорожная система инков была построена тысячу лет спустя. Дорожная система передачи информации, товаров,солдат и людей без использования колес в пределах Тавантинсуйу или Империи инков на территории с протяженностью почти 2000000 км (770 000 квадратных миль) и в немивало около 12 миллионов человек.
Дороги были окаймлены, с интервалами, зданиями, чтобы эффективное использование: на небольшом были ретрансляционные станции для часки, бегущих посыльных; с однодневным интервалом ходьбы тамбо позволили поддержать участников дорожного движения и стаи с ламами.Вдоль дорог обнаружены административные центры со складами для перераспределения товаров. Ближе к границам Империи инков и в новых завоеванных областях были обнаружены пукары (крепости).
Часть дорожной сети была построена культура инков, предшествовавшими Империи, особенно вариации на севере центральной части Перу и культура Тиуанако в Боливии. Различные организации, такие как ЮНЕСКО и МСОП, работали над защитой сети в сотрудничестве справительствами и сообществами стран (Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили и Аргентина ), через которые проходит Великая дорога инков.
В наше время дороги интенсивно используются туристами, например, Тропа инков в Мачу-Пикчу, хорошо известная путешественникам, соединяющая Оллантайтамбо с Мачу. Пикчу.
Я считаю, что, на память людей не читалось такого величия, как эта дорога, проложенная через глубокие долины и высокие вершины, заснеженные горы, водные болота, живые скалы и бурные реки; местами для отдыха, на снегах со ступенями и местами для отдыха, расчищенными горами,выкопанными камнями, реками со стенами; везде было чисто, выметено, очищено от мусора, полно жилищ, складов для ценных товаров, храмов Солнца, ретрансляционных станций, которые были на этой дороге.. | {{{2}}} |
| —Педро Сьеса де Леон. Эль Сеньорио дель Инка. 1553 |
Дорожная система инков Тавантинсуйу, которая объединила нынешние территории Перу, продолжалась на север через нынешний Эквадор, достигая самых северных границ Андского горного хребта, в районе Лос Пастос вКолумбии; к югу он проник до земель Мендосы и Атакама, в самых южных пределах, соответствующих территориям Аргентины и Чили. На чилийской стороне дорога выходила к реке Майпо . Система дороги инковила позволила соединить северные территории со столицей Куско и южными территориями. Около 5000 километров (3100 миль) из более чем 7000 километров (4300 миль), которые простираются через Андские горы, были покрыты им.
Как указывает Хислоп, «основной маршрут горныххребтов), который проходит через Кито, Тумебамба, Уануко, Куско, Чукуито, Пария и Чикона до реки Мендоса, имеет длину 5658 км ».
Точная протяженность дорожной сети полностью не известна: путешественники и ученые предлагали различные протяженности от 23000 километров (14000 миль) до 40 000 километров (25000 миль) до 60 000 километров (37 000 миль). Были представлены два маршрута: восточный, внутренний, пролегающий высоко по пастбищам пуна, большой и холмистой поверхности, простирающейся на высоту более 4000 метров (13000 футов); второй, западный маршрут, начинается в районе Тумбес на нынешней границе Перу и Эквадора, по прибрежным пустыни, но не прибрежные пустыни, где он простирался до предгорий. Эта западная дорога очерчивает нынешнее Панамериканское шоссе в его южноамериканском тихоокеанском расширении.
Недавние исследования, проведенные в рамках проекта «Капак ан», спонсируемые правительством Перу идругие предыдущие исследования, позволяют с высокой степенью вероятности предположить, что на восточной стороне Андского хребта существовала еще одна ветвь дорожной системы, соединяющая административный центр Уануко-Пампа с Амазонкой провинции и протяженностью около 470 километров (290 миль).
Более двадцати поперечного маршрутов пролегали через западные горы, в то время как другие пересекали восточные кордильеры в горах и низинах, соединяя два основных маршрута инаселенных районы, административные центры, сельскохозяйственные и горнодобывающие зоны, а также церемониальные центры и священные места в различных частях обширной территории инков. Некоторые из этих дорог достигают высоты более 5000 метров над уровнем моря.
Куско, Перу - табличка с указанием 4 направлений 4 регионов (суй) Империи инков Во времена Империи инков дороги официально вели из Куско в 4 основных направлениях к 4 сую (провинциям), на которыебыл разделена Тавантинсуйю. Куско был центром Перу: испанский летописец инков Инка Гарсиласо де ла Вега утверждает, что «Куско на языке инков означает пупок, который является пупом Земли». Эти четыре региона были названы Чинчайсуйу на севере, Колласуйсу на юге, Антисуйю на востоке и нижними долинами региона Амазонки и Контисую на западе и нижними долинами вдоль тихоокеанского побережья.
Маршрут на север важен в Империи инков, о чем свидетельствуют его конструктивныехарактеристики: ширина от 3 до 16 м и размер археологических памятников, отмечающих путь как в его сфере и в его влиянии. Неслучайно этот путь проходит и объединяет важнейшие административные центры Тавантинсуйу за пределами Куско, такие как Вилкашуаман, Ксакса, Тарматамбо, Пумпу, Уануко Пампа, Кахамарка и Уанкабамба, на нынешних территориях Перу; и Ингапирка, Томебамба или Риобамба в Эквадоре. Инки считали это «Капакшаном»,главной или королевской дорогой, начинающейся из Куско и прибывающей в Кито. С Кито на север, присутствие инков ощущений в оборонительных поселениях, которые знаменуют наступление Империи эквадорскими провинциями Карчи и Имбабура и нынешний департамент Нариньо в Колумбии, которая в 16 века находилась в процессе присоединения к Империи инков.
Маршрут Колласуйу покидает Куско и указывает на юг, разделяясь на две ветви, чтобы огибать озеро Титикака (один на западномпобережье), которые снова соединяются, пересечь территорию боливийского Альтиплано. Оттуда разворачивались дороги, ведущие к самой южной границе Тавантинсуйу. Одна ветвь направлялась к нынешнему региону Мендоса в Аргентине, а другая проходила через древние территории Диагита и Атакама на чилийских землях, которые уже имели развитую сеть дорог. Оттуда, пересекая самую засушливую пустыню в мире, пустыню Атакама, маршрут Колласуйу достиг реки Майпо, которая находится внастоящее время в столичном регионе Сантьяго. Оттуда не было найдено никаких следов наступления инков.
Дороги Контисую позволили соединить Куско с прибрежными территориями, что соответствует нынешним регионам Арекипа, Мокегуа и Такна, на крайнем юге Перу. Эти дороги представляют собой поперечные маршруты, гарантирующие взаимополняемость природных ресурсов, поскольку они пересекают разные экологические этижи на разной высоте спуска с высот кордильер кприбрежным пространствам.
Дороги Антисую. являются наименее известными и зарегистрировано меньшее количество следов. Они проникли на территорию Сеха-де-Джунгла или Амазонских Анд, ведущих к тропическим лесам Амазонки, где условия более трудны для сохранения археологических свидетельств. Истинное физическое расширение империи инков для этого региона не очень ясно.
вид на дорогу инков, поднимающуюся по склону холма у озера Мосоллакта, Перу Инкииспользовали систему дорог по разным причинам, от транспорта для людей, путешествующих по Империи, до военных и религиозных целей. Система дорогами быстро перемещать людей из одной части Империи в другую: армию, и рабочие использовали дороги для передвижения, а тамбо - для отдыха и еды. Это также позволяло быстро перемещать информацию и ценные мелкие товары, которые перемещались через часки. Инки по возможности отдавали приоритет прямолинейности дорог, чтобы сократить расстояние.
Согласно положениям Хислопу, дороги были использованы для расширения: наиболее важные поселения, расположенные на главной, в соответствии с положением, предопределенным существованием старых дорог. Инки были склонны Альтиплано, или использовать районы для перемещения, стремясь избежать наступления с населением, поселився в долинах, и в то же время прокладывать прямой быстрый общение. Другие указывали на дополнительные факторы, обусловившие расположение поселений и дорог инков, такие какустановление контрольных поселений и дорогостоящих инков. температурами и сухим климатом. Например, административный центр Уануко-Пампа включает 497 коляс, которые в сумме составляют 37 100 кубических метров (1 310 000 кубических футов) и могут содержать население от двенадцати до пятнадцати тысяч человек. Котапачи (ныне в боливийском регионе Кочабамба ) включал группу из 2400 колкасов вдали от какой-либо деревни деревни. Collcas долгими долгими хранилищами, в первую очередь дляхранения и зерна, которые имели долгий годности и делали их идеальными для длительного хранения в армии в конфликтах.
По словам Хислопа, использование дорожной системы инков было зарезервировано властями. Он заявляет: «Солдаты, носильщики и караваны используются пользователями, так же как и знать и другие лица, исполняющие служебные обязанности… Другим субъектом разрешалось по дорогам только с разрешением…» Тем не менее, он признает, что «также неопределенный объем частного трафика … Окотором мало что известно ». Некоторые местные постройки (так называемые ранчильо) существуют рядом с дорогой, что позволяет сделать вывод о частном торговом движении.
Использование дорогих инков в колониальном периоде после испанского завоевания Перу было в основном прекращено. Конкистадоры использовали дороги инков, чтобы подойти к столице Куско, но они использовали лошадей и повозки, которые нельзя было использовать на такой дороге, и скоро дорог было заброшено. Доступно около25 процентов этой сети все еще видны сегодня, остальные разрушены войнами (завоевание, восстание, независимость или между странами), изменением экономических моделей, которое отказано от больших территорий, наконец, строительство современной инфраструктуры в девятнадцатом и двадцатом веках, что привело к наложению новых каналов связи в контурах доиспанских дорог.
Дорога инков, граничащая с озером Титикака, видимая с мирадора Чукуито, Перу. Транспортировкаосуществляется пешком, как это было в доколумбовой Америке, где использование колес для транспортировки не было. У инков было два основных вида на дорогах: чаевски (бегуны) для передачи информации (через кипу ) и легкие ценности по всей Империи и караваны лам для перевозки товаров.
Ламы использовались как вьючные животные большими стаями. Они легкие животные и не могут много унести, но невероятно проворны. При транспортировке большого количества товаров в Империидля инков было более эффективно использовать стада лам и иметь двух или трех пастухов. Пастухи пасли животных по крутым горным дорогам, не рискуя жизнями людей, и при этом они могли нести большие объемы ресурсов. У лам мягкие, мягкие копыта, которые обеспечивают им хорошее сцепление с дорогой и незначительное воздействие на дорожное покрытие. Ламы расы Q'ara (короткошерстная разновидность), используемые также в современных караванах, могут нести около 30 кг (66 фунтов) на расстояние 20 км (12миль) в день, в то время как в особых случаях они могут нести 45 (99 фунтов))) в короткие поездки, и они добывают корм на естественной растительности.
Дороги и мосты были необходимы для политической сплоченности государства инков и для перераспределения товаров внутри. Все ресурсы Империи были собственностью правящей элиты. Коммерческий обмен между производителями или производителями и покупателями не практиковался, поскольку все управление товарами находилось подцентральной властью. Перераспределение товаров было известно как вертикальный архипелаг : эта система проверки торговли по всей Империи инков. У разных частей Империи были разные ресурсы. Дороги используются для отправки ресурсов в другие части, которые в них нуждаются. Это одна из причин, по которой в империи есть такой могущественный набор ресурсов, но и установленная система, чтобы все части в игре могли получить то, что им нужно. Тем не менее, ученые отметили, что на дорогах возможенобмен товаров между караванщиками и сельскими жителями: своего рода «вторичный обмен» и «ежедневный обмен».
Эти дороги обеспечли легкие, надежные и быстрые маршруты для административных и военных коммуникаций Империи личного состава и материально-технического обеспечения. После завоевания территории и убеждения местного лорда стать инструментом, инки раздавали ценные дары, но также позаботились о разработке военно-политической стратегии по расширению дорожной системыдля покрытия новых доминируемых территорий. Таким образом, Qhapaq Ñan стал постоянным символом идеального присутствия владычества инков на недавно завоеванном месте. Система позволяла перемещать имперские войска, готовить к новым завоеваниям, подавлять восстания и восстания, но также использовалась для разделения с доминирующим населением излишков товаров, которые инки производили и с целью перераспределения. Армия часто переезжала, в основном для военных действий, но также для поддержкистроительных работ. Форты или пукары в основном располагались в приграничных районах, как пространственный индикатор процесса развития и присоединения новых территорий к Империи. Фактически, большее количество пукаров встречается к северу от Тавантинсую, как свидетелей работы по объединению северных территорий, богатых пастбищами. К югу есть множество руин, вокруг Мендосы в Аргентине и вдоль реки Майпо в Чили, где наличие фортов отмечает линию дороги в самой южной точке Империи.
Прибрежная религиозная инков в святилище Пачакамак Высотные святыни были напрямую связаны с культом природы и, в частности, с горами, типичными для общества инков, которые инки формализовали, построив религиозные сооружения на горных вершинах. Горы - это апусы, или божества, во вселенной андских верований, которые еще сохраняются; у них есть духовный оттенок, связанный с будущим природы и человеческого существования. Вот почему инки использовали одинаковые ритуалов, в томчисле товары и лам на горных вершинах, но не все горы имели одинаковый оттенок, и во всех них не были построены святилища. Единственный способ добраться до вершин гор для поклонения - это соединить систему дорог с высокогорными тропами. Это были ритуальные дороги, кульминацией которых были вершины, точки соприкосновения земного и священного пространства. Например, гора Чаньи, которая начиналась от базы и уходила на вершину на высоте 5949 метров (19518 футов).
В дополнение к высокойвысотных святынь, было также много святых святынь или религиозных мест, называемых вак'а, которые были частью системы Зек'э вдоль и рядом с дорогами, особенно вокруг столицы город, Куско. Эти святыни были либо естественными, либо измененными элементами системы, а также зданиями, которые инки посещали для поклонения.
Некоторые важные места поклонения были связаны связанными дорогами инков. Так обстоит дело со святилищем Пачакамак, через которое проходилаприбрежная дорога, к югу от наших дней Лима.
Большая часть Система была результатом В основном империей Варианты в центральных горных районах Перу и культурой Тиуанако. Последний развился вокруг озера Титикака, на нынешних территориях Перу и Боливии, между VI и XII веками нашей эры, и сформировала сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или модернизированы инками: один, пролегающий через пустыню Атакамав Чили, и другой вдоль западной окраины озера Титикака, местности двумя примерами.
Правление инков берет свое начало в Поздний промежуточный период (между 1000 г. и 1450 г. н.э.), когда эта группа доминировала только в регионе Куско. Инка Пачакутик начал преобразование и расширение того, что спустя десятилетия стало Тавантинсуйю. Исторический этап Империи начался примерно в 1438 году, когда уладив споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин отНаски до Пачакамака и других регионов Чинчайсую. Их стратегия заключалась в изменении или строительстве дорожной структуры, которая обеспечила бы соединение объединенной территории с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и чиновников. Военное наступление инков было основано в основном на дипломатических сделках до аннексии новых регионов и консолидации владений, рассматривая войну как последнее средство. Основание городов и административных центров,связанных дорожной системой, обеспечило государственный контроль над новыми объединенными этническими группами. Топа Инка Юпанки унаследовал Пачакутик и завоевал Чиму, достигнув дальнего севера Кито около 1463 года; позже он распространил завоевания на область джунглей Чаркас и, на юге, до Чили.
В первые годы существования колонии казаки пережил стадию заброшенности и разрушения, вызванную резким сокращением числа туземцевиз-за болезней и войны, которые уменьшили население с более чем 12 миллионов человек до 1, 1 миллион за 50 лет и разрушили социальную структуру, которая ответственна за рабочую силу. для содержания дорог. Использование дорогостоящих инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям Колонии, а затем и Наместника, где экономическая структура была основана на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это означало резкое изменение в использованиитерритории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий была сведена к соединению Андских долин и Альтиплано с побережьем, чтобы обеспечить экспорт продуктов, особенно золота и серебра, которые начали течь на побережье, а оттуда в Испанию. Ключевым механизмом демонтажа сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов, соединяющих производственные центры (поместья и демонстрационные центры) с прибрежными портами. В контексте использовались только те маршруты, которыепокрывали новые потребности, оставшиеся остальные, которые соединялись с фортами, построенными во время наступления Империи, или те, которые связывали эти сельскохозяйственные пространства с административными центрами. Тем не менее, ритуальные дороги, которые предоставили доступ к святилищам, продолжали общение с религиозным синкретизмом, описал исторические моменты Анд с момента завоевания.
Сьеса де Леон в 1553 году отметили, что он уже сломан и отменен, он показывает то великое, чтобыло. Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости поддерживать и укреплять дорог, а не отказываться от нее и разрушать ее. Сокращение местного населения до недавно построенных поселений (известных как редукций, своего концевого сопротивления лагеря) было одной из отказов от дорог инков и строительства новых, чтобы соединить редукции с центрами испанской мощи. Другим важным фактором была непригодность дороги для лошадей и мулов, введенныхзавоевателями, которые стали новыми вьючными животными, заменив легковесных лам.
Даже новое сельское хозяйство, пришедшее из Испании, состоящее в основном из зерновых, изменило внешний вид территории, которая иногда трансформировалась, сокращая и соединяя несколько анденов (сельскохозяйственных террас), которые в очередь уменьшила плодородную почву из-за эрозии дождя. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или перемещены в маргинальные пространства,оставленные колонизаторами.
Крестьянскую продукцию привозили к ним для продажи, где было преобразовано в магазины и магазины, приспосабливаясь к традициям Испании, где крестьянскую продукцию привозили к ним для продажи. Тамбо вступили в новую стадию как место встречи для различных образований, что непоправимо закончилось интеграцией новых медицинских и территориальных структур.
После обретения независимости от Испании американцыреспублик на протяжении всего XIX века существенных изменений территории не производили. В случае Перу территориальная структура, установленная колонией, сохранялась, в то время как связь между производством гор и побережья была консолидирована в соответствии с логикой добычи и экспорта.
Строительство современных автомобильных и железных дорог был адаптирован к этой логике. Он отдавал приоритет сообщению с побережьями и был дополнен поперечными осями проникновения в межандские долиныдля направления продукции к прибрежной оси и ее морским портам. В конце восемнадцатого века были построены большие поместья для поставок материалов на международных рынках вместе с гуано, поэтому морские порты Перу приобрели особую актуальность и интенсивную деятельность, требующую адекватной доступности от производственные площади. Некоторые участки дорог инков все еще использовались на юге Альтиплано, давая доступ к основным центрам производства альпаки и викуньи,которые пользовались большим спросом в международных рынках.
При организации дорог в Андах в двадцатом веке приоритет был отдан панамериканскому шоссе вдоль, примерно по следам прибрежной дороги инков. Затем это шоссе было соединено с маршрутами запад-восток в долины, в то время как дорога инков с севера на юг была в основном превращена в местный пешеходный транзит.
В 2014 году дорожная система была внесена в список Всемирного наследия.
Управляющий мостами инков 
Управляющий королевскими дорогами Инки построили свою дорожную систему, расширив и укрепив несколько ранее существовавших более мелких сетей дорог, адаптировав и улучшившую инфраструктуру, создав систему технического обслуживания, которая защитит дороги и облегчит перемещение людей и обмен людьми., товары и информация. В результате этого была создана огромная сеть дорогих субконтинентальных размеров, которая, начиная с Куско, была направлена вчетырех основных направлениях, которые отмечали территориальное деление Тонатинсуйу, что позволяло инке и его офицерам знать все, что циркуло на дорогах, однако были далеко.
Инки разработали методы преодоления труднопроходимой территории Анд : на крутых склонах они построили каменистые ступени, а в пустынных районах они построили низкие стены, чтобы не допускайте попадания песка на дорогу.
Трудовые ресурсы, необходимые длястроительства, так и для обслуживания получены благодаря mita : своего рода налоговая работа, предоставленные государству завоеванными людьми, с С помощью Империи инков производственные товары и услуги внутренние услуги, включая содержание дорог и инфраструктуры (мостов, тамбонов, складов и т. д.)
Труд был организован исполнительные лица, отвечающие за развитие, контроль и эксплуатацию дорог и мостов, а также коммуникаций. Летописец Фелипе Гуамана де Айяла Отметил, чтоэти авторитеты были выбраны среди знатных родственников инков, жителей Куско. Было три главных главных лица: распорядитель королевских дорог, распорядитель мостов, распорядитель часки. Было также несколько амохонадоров или строителей.
Hyslop отметила, что не было стандарта дорожного строительства, потому что дороги были проложены в таких разнообразных средах и ландшафтах.
В горах и высоких лесах для мощенияиспользовались уложенные брусчатки или точно булыжник, укладывая их плоской стороной вверх, пытаясь получить однородную поверхность. Тем не менее не все дороги были заасфальтированы; в Андах и прибрежных пустынях дорога обычно прокладывалась из утрамбованной земли, песка или просто засыпания пастбищ землей или песком. Есть также свидетельства мощения из растительных волокон, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу).
Ширина проезжей части варьировалась от 1 до 4метров (от 3,3 до 13,1 футов), хотя некоторые из них могут быть намного шире, например, 25-метровая дорога, ведущая к Уануко-Пампа. Участок дороги Куско-Кито, который был наиболее используемым, имеет ширину, всегда превышающую 4 метра (13 футов) даже в сельскохозяйственных районах, где земля имеет высокую стоимость. Некоторые участки достигли ширины 16 метров (52 фута). Рядом с городскими и административными центрами есть свидетельства того. Максимальная ширина дороги на северном побережьесоставляет 35 метров (115 футов), в то время как средняя ширина дороги на южном побережье составляет 8,5 метров (28 футов).
Камни и стены служили для обозначения ширины дороги и обозначения ее. На побережье и в горах наличие строительных материалов, таких как камень и грязь для изготовления адоба, чтобы построить стены по обеим сторонам дороги, изолировать ее от сельскохозяйственных угодий, чтобы пешеходы и караваны ездил, не исследовиваяпосевы. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, препятствовали тому, чтобы песок покрыл дорогу. Из-за отсутствия стен дороги в более безлюдных районах также использовали каменные ряды и деревянные столбы, вбитые в песок в качестве маркеров маршрута. Каменные ряды были построены из камней одинаковых размеров и форм, размещенных рядом друг с другом и расположенных на одном или обоих краях дороги, образованных своего рода бордюром. В некоторых случаях замечено, что стороны этих камнейбыли обрезаны.
Хотя это строго не строительный элемент, используются для разграничения краев дороги, бывают случаи, когда борозды ограничивают дорогу с обеих сторон. Примеры таких борозд были найдены в прибрежной зоне, расположенной к югу от района Чала в Арекипе.
Подпорные стены были сделаны из камней, глины или глины и построены на склонах холмов.. Эти стены содержали выравнивающие насыпи, образующие платформу дороги или т. o поддерживать почву, которая в противном случае могла бы соскользнуть по склону, как это обычно наблюдается на поперечных дорогах, ведущих к побережью с гор.
Дренаж канавами или водопропускными трубами был более частым в горах и джунглях из-за постоянных осадков. Вдоль других участков дороги отвод дождевой воды осуществлялся через сочлененную систему на основе продольных каналов и более коротких водостоков, расположенных поперек оси дороги. Подпорные стены использовались все на горных склонах и аналогичны тем, которые используются для поддержки террас. При пересечении водно-болотных угодий дороги часто поддерживались опорными стенами или строились на дамбах.
На заданных расстояниях направление дороги было обозначено каменными сваями (mojones на испанском языке) своего рода вехи, как правило, размещаются по обе стороны дороги. Это были колонны из хорошо сложенных камней с возвышающимся камнем, которые часто стратегически размещались на возвышенностях, чтобы их можно было заметить издалека. расстояния.
Апачета в южной части дорожной системы инков в нынешней провинции Сальта, Аргентина Апачеты (южноамериканские пирамиды из камней ) были насыпями из камней разного размера, сформированные путём постепенного накопления путешественниками, которые складывали камни в качестве приношения, чтобы уберечь своё путешествие от неудач и позволить его успешное завершение. Апачеты располагались на обочинах дорог в переходных местах, таких как перевалы или «достопримечательности». для путешественников. Эта практика была осуждена за ее языческий характер во время Колонии и Наместничества, когда священникам было приказано демонтировать их и вместо этого установить кресты. Тем не менее традиция изготовления апачетов не была прервана, и кресты или алтари разных размеров сопровождались каменными насыпями.
Некоторые места, такие как каменные убежища или скалы, показывают наскальные рисунки рядом с дорогами, которые можно интерпретировать как усиление сигнализация. В целом зооморфные нарисованные изображения соответствуют стилизованным верблюдам в типичном для инков дизайне и цвете. Встречаются также фигуры, вырезанные прямо на камне.
Камни разного размера на обочине дороги могут представлять форму гор или важных ледников региона, как выражение сакрализации географии; они могут состоять из одного или нескольких камней.
Во влажных районах насыпи были построены для создания мостовых, в на каменистой местности необходимо было выкопать тропу в скале или проложить ее через искусственную террасу с подпорными стенами. Некоторые важные дамбы, например, на берегу озера Титикака, были построены с учетом периодических колебаний уровня озера из-за переменного дождливое и засушливое время года. У них были каменные мосты, чтобы вода могла свободно течь под ними.
Для преодоления ограничений, накладываемых шероховатостью рельефа и неблагоприятной окружающей средой. В любых условиях инженеры Inca разработали разные решения. На скалистых обнажениях дорога сужалась, адаптируясь к орографии с частыми поворотами и подпорными стенами, но на особенно крутых склонах лестничные пролеты или пандусы были построены или высечены в скале.
Типичный пример подвесного (цепного) моста инков на реке Апуримак возле Хуинчири, Перу На всей дорожной системе использовалось несколько типов мостов, и иногда они были построены в пары. Некоторые мосты были сделаны из параллельных бревен, связанных между собой веревками и покрытых землей и растительными волокнами, поддерживаемыми каменными опорами, а другие были построены из каменных плит, покоящихся на насыпанных камнях. Одной из трудностей создания деревянных мостов было получение бревен. Иногда рабочим, возводившим мосты, приходилось привозить пиломатериалы издалека. Деревянные мосты заменяли каждые восемь лет.
Строительство Ионирование мостов было выполнено с помощью многих рабочих. Речь шла, прежде всего, о конструкции устоев, как правило, из грубого и обработанного камня. Кладка могла быть даже очень хорошо подогнана, без каких-либо доказательств использования какого-либо раствора для удержания камней на месте. Инки, не имевшие железа, использовали метод обработки камня, в котором использовались простые инструменты, такие как камни-молот, чтобы забивать камни таким образом, чтобы контуры верхней скалы совпадали с контурами скалы внизу, так что швыотлично ложатся без раствора. Для простых бревенчатых мостов строительство было выполнено путем размещения ряда бревен над выступающими тростями. Каменные мосты могли преодолевать меньшие расстояния, и требовалось строительство более мелких рек. При необходимости некоторые плиты кладут на опоры и промежуточные каменные столбы. Недавно в Боливии был обнаружен очень особенный каменный мост, состоящий из относительно небольшого отверстия, через которое протекает ручей, и довольно внушительнойкаменной набережной, заполняющей стороны долины, чтобы дорога могла проходить по нему.
эскиз румичаки в регионе Тариха, Боливия Для пересечения плоских берегов рек использовались связанные вместе плавающие тростники, образуя ряд тотора лодок, расположенных бок о бок и покрытых доской из тотора и
Веревочные мосты инков также обеспечивали доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, к западу от Куско, простирался на расстояние 45 метров (148 футов). Веревочныемосты приходилось заменять примерно каждые два года: с этой целью общины вокруг переправы через реку были собраны в миту для строительства нового моста, в то время как старый мост был разрезан и упал в реку. Этот тип моста был построен из веревок из растительных волокон, таких как ичу (Stipa ichu), типичное для Альтиплано волокно, которые были связаны вместе, образуя шнуры и веревки, которые составляли тросы перекрытия моста, два поручня и необходимые соединения между их.
Овраги иногдапересекали подвесные корзины или ройи, которые могли преодолевать расстояние более 50 метров (160 футов).
Ороя или корзина для переправы через реки. акварель на бумаге, изображенная в Лимском музее «МАЛИ», Аноним - общественное достояние Чтобы попасть на знаменитый веревочный мост Апуримак, дорога должна была пройти в самый узкий участок ущелья: к этому В конце дорога была прорублена по естественному разлому в крутой скале долины, и для облегчения пути был проложентуннель. В туннеле было несколько боковых отверстий, позволяющих проникать свету. Нет никаких свидетельств наличия других туннелей вдоль дорог инков.
Гарсиласо де ла Вега подчеркивает наличие инфраструктуры на Дорожная система инков, где по всей Империи размещались посты для государственных чиновников и посыльных часки, была повсеместной, хорошо разнесенной и хорошо снабженной. Еда, одежда и оружие также хранились и держались наготове для армии инков, марширующейпо территории.
Тамбо были самыми многочисленными и, возможно, более важными зданиями в работе дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размеров, предназначенные в основном для проживания путешественников и хранения продуктов для их снабжения. По этой причине они были расположены с интервалом в один день пути, хотя в их расстояниях были выявлены отклонения, вероятно, связанные с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земель ссельскохозяйственными продуктами или наличие центров до инков. Тамбо, скорее всего, находилось в ведении местного населения, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками для различного использования, такими как канча (прямоугольные ограждения, ограниченные стеной, вероятно, используемые в качестве жилья для пешеходов), а также колкасы и калланкасы. Последние были прямоугольными постройками значительных размеров, которые конкистадоры называли амбарами за их длину.Они использовались для церемоний и для размещения самых разных людей: представителей инков или местной элиты, митимов или других путешественников. Тамбо были настолько частыми, что многие региональные топонимы Анд включают в себя слово тамбо.
На обочине дороги часто бывали часкиваси, или ретрансляционные станции для посланника инков часки. В этих местах часки ждали сообщений, которые они должны были передать в другие места. Быстрый поток информации был важен для Империи, котораяпостоянно расширялась. Часкиваси обычно были довольно маленькими, и археологических свидетельств и исследований по ним мало.
Сам Мачу-Пикчу находился далеко от проторенной дороги и служил королевским поместьем. населен правящими инками и несколькими сотнями слуг. Это требовало регулярных вливаний товаров и услуг из Куско и других частей Империи. Об этом говорит тот факт, что на объекте нет крупных государственных складских помещений. Исследование 1997года пришло к выводу, что сельскохозяйственного потенциала этого места было бы недостаточно для поддержки жителей, даже на сезонной основе.
Портал цивилизаций 
Транспортный портал  | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с дорожной системой инков. |
