Войти
Герцогская больница PRT 
Трансфер от терминала 2 аэропорта Нарита Hovertrain представляет собой тип высокоскоростного поезда, который заменяет обычные стальные колеса с воздушной подушкой подъема колодками, а также обычное железнодорожное полотно с асфальтированной дорогой, как поверхности, известный как дорожки или путепровод. Концепция направлена на устранение сопротивления качению и обеспечение очень высокой производительности, а также упрощение инфраструктуры, необходимой для прокладки новых линий.
Поезда на воздушной подушке рассматривались как относительно низкорисковый и недорогой способ развития высокоскоростных междугородних поездов в эпоху, когда обычные железные дороги, казалось, застряли на скорости около 140 миль в час (230 км / ч) или меньше. К концу 1960-х годов крупные разработки велись во Франции, Великобритании и США. Пока они разрабатывались, British Rail проводила обширное исследование проблем, возникающих на высоких скоростях на обычных рельсах. Это привело к созданию серии новых высокоскоростных поездов в 1970-х годах, начиная с собственного APT. Хотя у паровозов по-прежнему были более низкие затраты на инфраструктуру по сравнению с APT и аналогичными конструкциями, такими как TGV, на практике это компенсировалось их потребностью в совершенно новых линиях. Обычные колесные поезда могут двигаться с низкой скоростью по существующим линиям, что значительно сокращает капитальные затраты в городских районах. Интерес к паровозам на воздушной подушке угас, и к середине 1970-х их разработка прекратилась.
Поезда на воздушной подушке также были разработаны для небольших систем, включая системы личного скоростного транспорта, которые были горячей темой в конце 1960-х - начале 1970-х годов. В этой роли их способность плавать над небольшими дефектами и мусором на «рельсах» была практическим преимуществом, хотя она и конкурировала с концепцией маглев, имевшей те же преимущества. Единственным самолетом, на котором можно было увидеть коммерческое обслуживание, была система Otis Hovair. Первоначально разработанная General Motors как автоматизированная система проезда по направляющим, GM была вынуждена отказаться от этой конструкции в рамках антимонопольного решения. Дизайн в конечном итоге закончился в Otis Elevator, который позже заменил его линейный двигатель тросом и продал получившуюся конструкцию для установок для передвижения людей по всему миру.
Hovertrain - это общий термин, и автомобили чаще называют по названиям проектов, в которых они были разработаны. В Великобритании они известны как гусеничные суда на воздушной подушке, в США - гусеничные аппараты на воздушной подушке. Поезд на воздушной подушке был первоначально разработан Жаном Бертеном (1917-1975) во Франции, где они продавались как Aérotrain (1965-1977), прежде чем в конечном итоге был оставлен французским правительством.
Ранее было замечено, что энергия, необходимая для подъема корабля на воздушной подушке, напрямую связана с гладкостью поверхности, по которой он движется. В этом не было ничего удивительного; воздух, захваченный под юбкой корабля на воздушной подушке, останется там, за исключением тех мест, где он просачивается вокруг нижней части юбки, где он соприкасается с землей - если эта граница раздела гладкая, количество просочившегося воздуха будет небольшим. Что было удивительно, так это то, что количество энергии, теряемой в этом процессе, могло быть меньше, чем у стальных колесных транспортных средств, по крайней мере, на высоких скоростях.
На высоких скоростях поезда страдают от формы нестабильности, известной как « колеблющиеся колебания », из-за которой фланцы по бокам колес ударяются о стороны рельсов, как если бы они проходили крутой изгиб. На скорости 140 миль / ч (230 км / ч) и более частота этих ударов увеличилась до точки, где они стали основной формой сопротивления, резко увеличивая сопротивление качению и потенциально вызывая сход с рельсов. Это означало, что для движения с превышением некоторой критической скорости судно на воздушной подушке могло быть более эффективным, чем колесное транспортное средство того же веса.
А еще лучше, чтобы такое транспортное средство сохранило все положительные качества корабля на воздушной подушке. Небольшие дефекты поверхности не повлияют на качество езды, поэтому сложность системы подвески может быть уменьшена. Кроме того, поскольку нагрузка распределяется по поверхности подъемных площадок, часто всей нижней стороне транспортного средства, давление на ходовой поверхности значительно снижается - около 1 / 10000 Давление поезда колеса, около 1 / 20 из давление в шине на дороге.
Эти два свойства означали, что беговая поверхность может быть значительно проще, чем поверхность, необходимая для поддержки того же транспортного средства на колесах; Ховер-поезда могут поддерживаться на поверхностях, аналогичных существующим легковым дорогам, вместо гораздо более сложных и дорогих железнодорожных полотна, необходимых для обычных поездов. Это может значительно снизить капитальные затраты на инфраструктуру при строительстве новых линий и открыть путь к широкому использованию высокоскоростных поездов.
Одна из самых ранних концепций воздушных судов на воздушной подушке на десятилетия предшествовала созданию судов на воздушной подушке; В начале 1930-х годов Эндрю Кучер, инженер Ford, придумал идею использования сжатого воздуха для подъемной силы в качестве одной из форм смазки. Это привело к появлению концепции Levapad, в которой сжатый воздух выдувался из небольших металлических дисков, имеющих форму тарельчатого клапана. Для работы Levapad требовались чрезвычайно плоские поверхности, будь то металлические плиты или, как изначально предполагалось, очень гладкий бетон заводского пола. В конце концов Кучер стал вице-президентом, отвечающим за научную лабораторию Форда, постоянно продолжая развивать концепцию Levapad.
Похоже, что в использовании транспортных средств не было никаких усилий до 1950-х годов, когда несколько попыток использовали устройства типа Levapad, работающие на обычных рельсах, как способ избежать проблем с охотой и обеспечить высокоскоростное обслуживание. Статья 1958 года в Modern Mechanix - одно из первых популярных представлений о концепции Levapad. В статье рассматриваются автомобили, основанные на прототипе Ford Glideair, но цитируется Кучер, который отмечает: «Мы рассматриваем Glideair как новую форму высокоскоростного наземного транспорта, вероятно, в области наземного железнодорожного транспорта, для быстрых поездок на расстояния примерно до 1 000 миль [1 600 км] ". В статье « Популярная механика» 1960 года упоминается ряд различных групп, предлагающих концепцию парящего транспорта.
Чего им не хватало, так это подходящего способа перемещения транспортных средств вперед - поскольку вся идея концепции ховертрейна заключалась в том, чтобы исключить любой физический контакт с беговой поверхностью, особенно колесами, должна была быть некоторая бесконтактная тяга. предоставлена. Были различные предложения с использованием воздуховодов от лифтовых вентиляторов, пропеллера или даже реактивных двигателей, но ни одно из них не могло приблизиться к эффективности электродвигателя, приводящего в действие колесо.
Примерно в то же время Эрик Лэйтуэйт строил первые практические линейные асинхронные двигатели (ЛАД), которые до его усилий были ограничены «игрушечными» системами. LIM может быть построен несколькими различными способами, но в своей простейшей форме он состоит из активной части на транспортном средстве, соответствующей обмоткам обычного двигателя, и металлической пластины на дорожках, выступающей в качестве статора. Когда обмотки под напряжением, то магнитное поле, они производят вызывает поле напротив быть индуцированные в пластине. Существует небольшая задержка между полем и индуцированным полем из-за гистерезиса.
Тщательно рассчитав подачу питания на обмотки, поля в обмотках и «рельсе реакции» будут немного смещены из-за гистерезиса. Это смещение приводит к чистому толчку вдоль направляющей, позволяя LIM тянуть себя вдоль направляющей без какого-либо физического контакта. Концепция LIM вызвала значительный интерес в мире транспорта, поскольку она предлагала способ создания электродвигателя без движущихся частей и физического контакта, что могло бы значительно снизить потребность в техническом обслуживании.
Лэйтуэйт предположил, что LIM идеально подходит для высокоскоростного транспорта, и построил модель, состоящую из кресла, установленного на четырехколесном шасси на рельсах, с рельсом LIM, проходящим посередине. После успешных демонстраций он убедил British Rail (BR) инвестировать в некоторые экспериментальные работы с использованием LIM для приведения в движение поезда на рельсах с использованием небольших подъемных опор, подобных системе Levipad для подвески.
По мере развития различных систем на воздушной подушке возникла серьезная проблема энергопотребления. Корабли на воздушной подушке создают подъемную силу, создавая давление, а не создавая подъемную силу за счет количества движения воздуха, проходящего через аэродинамический профиль. Требуемое давление воздуха зависит от веса транспортного средства и размера подъемной подушки, по сути, от общей плотности транспортного средства. Неподвижное транспортное средство теряет этот воздух только из-за утечки вокруг подушек, которая может быть очень низкой в зависимости от относительного давления между подушкой и внешней атмосферой и дополнительно уменьшаться за счет введения «юбки», чтобы закрыть зазор между подушками. и беговой поверхности как можно больше.
Однако по мере движения транспортного средства в игру вступает другой механизм потерь. Это происходит из-за поверхностного трения между поднимаемым воздухом и землей под ним. Часть подъемного воздуха «прилипает» к беговой поверхности и при движении вытягивается из-под подушки. Количество воздуха, которое теряется через этот механизм, зависит от скорости автомобиля, шероховатости поверхности и общей площади подъемных подушек. Воздушные насосы транспортного средства должны подавать новый сжатый воздух, чтобы компенсировать эти потери. Поскольку вес транспортного средства и площадь подъемной площадки фиксированы, для данной конструкции транспортного средства объем воздуха, который необходимо всасывать насосам, увеличивается с увеличением скорости.
Проблема в том, что воздух находится в состоянии покоя по сравнению с миром, а не с транспортным средством. Чтобы использовать воздушные насосы, сначала необходимо довести его до скорости автомобиля. Подобные эффекты происходят почти со всеми высокоскоростными транспортными средствами: это является причиной больших и сложных воздухозаборников на истребителях, например, которые замедляют воздух до скоростей, которые могут поглощать их реактивные двигатели. В случае конструкции на воздушной подушке потери воздуха на подушках увеличиваются со скоростью, поэтому для компенсации необходимо всасывать все большее количество воздуха и ускоряться. Этот увеличивающийся объем воздуха имеет все более низкую скорость по сравнению с транспортным средством. Результатом является нелинейное увеличение мощности, рассеиваемой в подъемном воздухе.
Исследование, проведенное UK Tracked Hovercraft Ltd. (см. Ниже), рассматривало энергопотребление 40-тонного поезда на воздушной подушке вместимостью 100 пассажиров. При скорости 400 км / ч (250 миль в час) и при боковом ветре 70 км / ч (43 мили в час) они предсказали, что их ховертренсу потребуется 2800 кВт (3750 л.с.) для преодоления аэродинамического сопротивления, что выгодно отличается от любой другой формы наземный транспорт. Однако для обеспечения подъемной силы транспортному средству необходимо поглощать воздух и разгонять его до скорости транспортного средства, прежде чем закачивать его в подъемные подушки. Это произвело то, что они назвали «лобовым сопротивлением», что составило еще 2100 кВт (2800 л.с.). Комбинированные 4900 кВт (6600 л.с.) не были чем-то необычным, существующие грузовые локомотивы аналогичной мощности уже использовались. Однако эти локомотивы весили 80 тонн, большая часть из которых состояла из оборудования для контроля и преобразования напряжения, тогда как конструкция гусеничного корабля на воздушной подушке должна была быть очень легким транспортным средством. Решение THL заключалось в том, чтобы переместить это оборудование на обочину дороги, что потребовало распространения этой дорогостоящей технологии по всей линии. Однако PTACV продемонстрировал, что 60-местному автомобилю на 29 тонн требуется всего 560 кВт (750 л.с.) при скорости 142 миль в час (229 км / ч) для его пневматической подвески и системы наведения. На скорости 431 км / ч (268 миль / ч) французский I80 HV (80 мест) достиг аналогичных показателей.
Идея использования магнитов для левитации поезда изучалась на протяжении всего периода активности парящих поездов. Сначала считалось, что это непрактично; если бы в системе использовались электромагниты, системы управления, которые обеспечивали бы равномерный подъем по транспортному средству, были бы непомерно дорогими, а в то время не было достаточно мощных постоянных магнитов, которые могли бы поднять поезд.
По мере совершенствования электроники и электрических систем управления с ней становилось все проще построить «активную дорожку» с помощью электромагнитов. К концу 1960-х годов возродился интерес к концепции маглев, и в Германии и Японии началось несколько исследовательских проектов. В тот же период Лэйтуэйт изобрел новую форму LIM, которая обеспечивала как подъемную силу, так и прямую тягу, и могла быть построена на пассивной гусенице, как и обычные LIM. В любом случае нужно было включать только магниты в непосредственной близости от поезда, что, по-видимому, предлагало гораздо более низкие общие потребности в энергии, чем поезд на воздушной подушке.
В общем, маглев просто заменил коврики наведения на электромагниты. Удаление двигателей и вентиляторов и замена колодок на магниты снизили вес автомобиля примерно на 15%. Это изменение означало, что относительно низкая доля полезной нагрузки корабля на воздушной подушке была значительно увеличена, теоретически вдвое.
Но гораздо важнее было то, что не было необходимости заглатывать и ускорять воздух для подачи в колодки, что устраняло 2100 кВт нагрузки и заменяло ее мощностью, необходимой для работы магнитов. По оценкам, он составлял всего 40 кВт и гораздо меньше зависел от скорости. Это означало, что такие конструкции, как гусеничный корабль на воздушной подушке, были зажаты между системой «подъема» с нулевым потреблением энергии стальных колесных поездов и системой подъема с низким энергопотреблением на магнитной подвеске, не оставляя очевидной роли, которую бы одна из этих систем не выполняла лучше.
К началу 1970-х годов во всем мире активно работали над широким спектром новых предложений магнитолевой системы. В частности, правительство Германии финансировало несколько различных пассивных и активных систем, чтобы выяснить, какое из предложенных решений имело наибольший смысл. К середине 1970-х годов некоторые из этих проектов достигли того же уровня, что и воздушные поезда, но, похоже, не имели ни одного из их недостатков - высоких уровней шума, уноса грязи и более высокого потребления энергии, чем ожидалось изначально.
Совсем недавно японский проект, известный как Aero-Train, был построен в виде нескольких прототипов и испытательного трека. Базовая концепция такая же, как и у классической системы на воздушной подушке, но заменяет активную систему насосов и подъемных подушек на воздушной подушке крыльями, используя эффективное создание подъемной силы за счет эффекта крыла в земле.
Запущенная в 2007 году франко-бразильская инициатива Fultrace (аббревиатура от «Fast ULtralight TRacked Air-Cushioned Equipment») разработала эскизные проекты для высокоскоростной (200–350 км / ч) междугородной системы и более низкой скорости (50 –120 км / ч) Система «U-Trace» для городских установок. Система была представлена на конференции Maglev 2014 г. в Рио, а в 2015 г. - представителям правительств Бразилии и Африки.
Гусеничная испытательная система на воздушной подушке RTV 31. Основная статья: Гусеничное судно на воздушной подушке Неудивительно, что самые ранние примеры серьезных предложений по созданию ховертрейна исходили от группы Кристофера Кокерелла, организованной в Хите, графство Хэмпшир, как Hovercraft Development Ltd. Еще в 1960 году их инженеры экспериментировали с концепцией ховертрейна и к 1963 году разработали испытательный стенд. система размером с тягач с прицепом, который бегал на короткие расстояния по бетонной площадке с центральной вертикальной поверхностью, обеспечивающей управление по направлению. Прототип продвигался по короткому испытательному треку вручную.
Группа разработки судов на воздушной подушке применила концепцию LIM к своим воздушным транспортным средствам почти сразу после того, как LIM стала широко известна примерно в 1961 году. К тому времени, когда прототип был запущен в 1963 году, они продвигали идею использования LIM с их подвеской в качестве основы для полноразмерная разработка. Небольшая модель их предложения показывает поезд, который выглядит как фюзеляж узкофюзеляжного авиалайнера, курсирующего по монорельсовому пути в форме перевернутой буквы «Т». Горизонтальная часть обеспечивала беговую поверхность, в то время как вертикальная обеспечивала отслеживание направления и конструкцию для установки опорного рельса.
Команда получила дополнительное финансирование для создания системы масштабной модели. Он был построен во дворе Хита и представлял собой большую петлю рельсов на высоте около трех футов от земли. К этому моменту основная компоновка изменилась, направляющая теперь имела форму коробчатой балки с вертикальными площадками по бокам направляющей, а не отдельной вертикальной поверхностью поверх нее. Сам автомобиль стал более плоским и широким. Эта версия была запущена в 1965 году и публично показана в следующем году на выставке Hovershow '66. В более поздних модификациях рельс LIM будет перемещаться сверху в сторону направляющей.
На данный момент проект приостановлен из-за отсутствия финансирования. В тот же период British Rail работала над обширным исследовательским проектом, который предполагал, что проблемы охоты, наблюдаемые на существующих поездах, могут быть решены путем разработки подходящих систем подвески. BR потеряла интерес к концепции ховертрейна и вскоре после этого перешла к своим проектам Advanced Passenger Train (APT). Тем временем у команды Hythe не было средств на предлагаемую ими полномасштабную испытательную систему, и они жаловались на Hovershow, что французы возьмут на себя ведущую роль в разработке парящих поездов.
В 1967 году правительство передало контроль над разработкой судов на воздушной подушке Национальной физической лаборатории. Почти в то же время Лэйтуэйт разорвал связи с BR. Две команды объединили усилия, реорганизовавшись в гусеничное судно на воздушной подушке, чтобы продолжить усилия по созданию полномасштабного прототипа. Комбинация факторов, включая убедительность Лейтуэйта и успехи Бертина во Франции, быстро получила государственное финансирование компании.
Строительство испытательного трека началось недалеко от Эрита, Кембриджшир, в 1970 году. Место было выбрано на ровной местности, позволяющей проложить до 20 миль (32 км) пути, хотя средства покрыли только первые 4 мили (6,4 км).) раздел. Рост затрат еще больше ограничил это коротким участком в 1 милю (1,6 км). Опытный образец транспортного средства, RVT 31, начал скоростные испытания в 1973 году, в феврале ему удалось разогнаться до 104 миль в час (167 км / ч) при встречном ветре 20 миль в час (32 км / ч).
Несмотря на этот успех, две недели спустя правительство отменило дальнейшее финансирование. Сочетание полного отсутствия интереса со стороны BR и борьбы между различными высокоскоростными проектами побудило сформировать независимый наблюдательный совет, который сильно поддержал APT. Позже испытательный трек был удален, и RTV 31 оказался в убежище дикой природы Питерборо Railworld Wildlife Haven, где в настоящее время ожидает восстановления.
Прототип аэропоезда №02 Основная статья: Аэротрейн Жан Бертен был одним из первых защитников судов на воздушной подушке и в начале 1960-х построил серию многоярусных транспортных средств для французской армии, известных как «Терраплан». В 1963 году он показал SNCF модель транспортного средства, аналогичную ранним концепциям разработки судов на воздушной подушке. Как и BR, SNCF активно изучала услуги высокоскоростных поездов. Публичная демонстрация системы разработки судов на воздушной подушке, похоже, вызвала их интерес, и они начали финансировать усилия Бертина по разработке того, что он назвал « Аэротрейн ».
Из-за отсутствия инженерного ноу-хау в зарождающейся области LIM, в ранних конструкциях Бертина использовались гребные винты. В течение 1964 года команда построила модель небольшого паровоза в масштабе 1/2 и трассу длиной 3 км (2 мили), чтобы протестировать ее. 29 декабря 1965 года прототип впервые был помещен на перевернутую Т-образную гусеницу, а 26 марта 1966 года он достиг скорости 202 км / ч (126 миль / ч). На коротком испытательном треке нельзя было достичь более высоких скоростей с винтом, поэтому инженеры оснастили машину небольшими ракетами, и в декабре она достигла 303 км / ч (188 миль / ч). Этот успех обеспечил финансирование для добавления турбореактивного двигателя Turbomeca Marboré, взятого у Fouga Magister, который довел его до 345 км / ч (214 миль в час) 1 ноября 1967 года.
За этим последовало несколько более новых прототипов все большего размера, кульминацией которых стал I-80, 44-местный автомобиль, оснащенный двумя турбовальными двигателями с одним винтом в кожухе. Для испытаний был построен 18-километровый испытательный трек за пределами Шевилли, куда он прибыл 10 сентября 1969 года. Два дня спустя он достиг 200 км / ч (120 миль в час), а через день - 250 км / ч. (160 кмч), его расчетная скорость. Для дополнительного ускорения был добавлен реактивный двигатель, разогнавший его до 400 км / ч (250 миль / ч) в октябре 1973 г., достигнув пика 5 марта 1974 г. (430 км / ч) (270 миль / ч), что является мировым рекордом по сей день. В то же время Бертин начал исследовать LIM для низкоскоростного пригородного транспортного средства, построив прототип, известный как S44.
Как и их британские коллеги, семена кончины Aérotrain уже были посеяны их коллегами на национальной железной дороге. В 1966 году другие инженеры SNCF сделали первые предложения по более высокоскоростным обычным железным дорогам, предложение, которое должно было жить собственной жизнью и развиваться в программу TGV. Подобно гусеничным кораблям на воздушной подушке и APT, проект Aérotrain вскоре столкнулся с проблемой будущего развития TGV. Однако, в отличие от британских проектов, Aérotrain имел более сильную политическую поддержку и не страдал от того же недостатка финансирования, что и его британский аналог.
Впечатление художника от линии La Défense-Cergy Aérotrain. Было предложено несколько предложений по развитию, которые горячо обсуждались как в SNCF, так и в правительстве. После множества предложений 21 июня 1974 года компания SNCF подписала контракт на строительство линии Aérotrain между Ла Дефанс и Сержи на северо-западе Парижа. 17 июля контракт был расторгнут. Линия скоростных поездов Париж-Лион в сентябре 1975 года стала смертельным ударом для проекта, хотя мелкомасштабные работы продолжались до 1977 года.
В начале 1970-х было неясно, выиграют ли в конечном итоге ховертрейн или маглев в гонке технологий. Krauss-Maffei, основной разработчик поездов на магнитной подвеске Transrapid и Transurban, решил подстраховаться и разработать собственный прототип поезда на воздушной подушке. Transrapid03 был впервые испытан летом 1972 года, но к этому времени маглев уже зарекомендовал себя, и в следующем году его дальнейшая работа закончилась.
В рамках Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года Федеральное управление железных дорог (FRA) получило средства на разработку серии высокоскоростных поездов. Помимо финансирования разработки успешного UAC TurboTrain и более традиционных проектов, FRA также получила лицензии на конструкции Бертина и начала усилия по созданию нескольких прототипов транспортных средств в рамках программы Tracked Air Cushion Vehicle (TACV). TACV предполагал создать ховертранс с двигателем LIM с производительностью 300 миль в час (483 км / ч). Различные элементы технологии должны были быть испытаны на разных прототипах.
В декабре 1969 года DOT выбрало и приобрело большой участок земли за пределами Пуэбло, штат Колорадо, и построило Центр высокоскоростных наземных испытаний (HSGTC) для различных программ. Для программы TACV DOT оплатило строительство петель испытательных треков для различных прототипов. Однако строительство пути шло медленно.
LIMRV до добавления реактивных двигателей J52 Поскольку команда Bertin еще не использовала LIM, первая часть программы TACV была посвящена разработке LIM. Компания Garrett AiResearch построила линейный индукционный моторный исследовательский автомобиль (LIMRV), колесный автомобиль, движущийся по железнодорожным путям стандартной колеи, оснащенный газотурбинным генератором мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) для снабжения ЛАМ электричеством.
Испытательный трек для LIMRV на HSGTC возле Пуэбло еще не был завершен, когда Гарретт доставил автомобиль: реактивный рельс в середине пути еще устанавливался. Когда трасса была готова, были проведены испытания линейного асинхронного двигателя, систем питания транспортных средств и динамики рельсов, и к октябрю 1972 года была достигнута скорость 187,9 миль в час (302,4 км / ч). Скорость была ограничена из-за длины трассы (6,4 мили или 10,3 км) и скорости ускорения автомобиля. Два реактивных двигателя Pratt amp; Whitney J52 были добавлены к транспортному средству, чтобы развивать транспортное средство до более высоких скоростей, после разгона двигатели были затем задросселированы, чтобы тяга была равна их сопротивлению. 14 августа 1974 года LIMRV достиг мирового рекорда скорости 255,7 миль / ч (411,5 км / ч) для транспортных средств, следующих по обычным рельсам.
TACRV Вторым этапом проекта TACV был испытательный стенд на воздушной подушке, первоначально оснащенный турбовентиляторными двигателями, гусеничный исследовательский корабль на воздушной подушке (TACRV). Boeing и Grumman предложили дизайн, и автомобиль Grumman получил добро. TACRV Grumman был представлен в 1972 году. Хотя усилия Grumman получили большую часть финансирования в проекте TACV, обеспечивающем строительство 22 миль (35 км) пути, рельсовые направляющие для силовой установки LIM так и не были установлены. Только с реактивным двигателем скорость не превышала 90 миль в час (145 км / ч).
Впечатление художника от Rohr UTACV Третьим этапом проекта TACV была полная система на воздушной подушке с приводом от LIM и пассажирскими сиденьями, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV). Rohr Industries выиграла контракт на разработку конструкции, основанной на Aérotrain Бертина, и доставила прототип в HSGTC в Пуэбло в 1974 году.
Однако денег почти не осталось, поэтому автомобиль Rohr получил только 1,5 мили (2,4 км) пути, на котором была возможна максимальная скорость только 145 миль в час (233 км / ч). К тому времени, когда UTACV был готов к тестированию, большая часть бюджета была уже израсходована, и дополнительных средств не поступало. Потребность в системе электроснабжения, низкая энергоэффективность и уровень шума рассматривались как проблемы. Последние испытания автомобиля Rohr закончились в октябре 1975 года. С тех пор объект в Пуэбло использовался для испытаний обычных рельсовых транспортных средств и теперь известен как Центр транспортных технологий.
В настоящее время все три автомобиля выставлены в мастерской Pueblo Railway Foundation.
