Войти
| Hixon rail crash | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 6 января 1968 года. 12:26 |
| Местоположение | Хиксон, Стаффордшир |
| Координаты | 52 ° 49'48,42 ″ N 2 ° 0'46,55 ″ W / 52,8301167 ° N 2,0129306 ° W / 52,8301167; -2,0129306 Координаты : 52 ° 49'48,42 ″ N 2 ° 0'46,55 ″ W / 52,8301167 ° N 2,0129306 ° W / 52,8301167; -2.0129306 |
| Страна | Англия |
| Линия | Основная линия Западного побережья |
| Оператор | British Rail |
| Причина | Дорожное препятствие |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Пассажиры | ~ 300 |
| Погибшие | 11 |
| Раненые | 45 |
| Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам | |
6 января 1968 года низкорамный погрузчик транспортер, перевозивший 120-тонный электрический трансформатор, был сбит экспрессом British Rail на недавно установленном автоматическом железнодорожном переезде в Хиксоне, Стаффордшир, Англия.
В результате столкновения одиннадцать человек погибли и 45 человек получили ранения, а также были улучшены знаки вокруг автоматических железнодорожных переездов.
В 1950-х годах была обнаружена British Railways что расходы на содержание около 2400 железнодорожных переездов превысили 1 миллион фунтов стерлингов в год, а в некоторых местах они выросли в десять раз. На послевоенном рынке труда часто было сложно нанять смотрителей переправ, работа сама по себе была ответственным, но довольно скучным занятием. Кроме того, переходы с ручным управлением часто приводили к длительным задержкам дорожного движения из-за необходимости закрыть ворота и убрать дальний сигнал до того, как приближающийся поезд достигнет его.
В октябре 1956 года старший члены Железнодорожной инспекции Ее Величества (HMRI) предприняли ознакомительную поездку в Нидерланды, Бельгию и Францию, чтобы изучить практику автоматизации железнодорожных переездов.. В их последующем отчете рекомендовалось ввести автоматические переходы с полубарьерами, известные как AHB. Предполагалось, что это даст значительную экономию средств за счет вывода контролеров переходов, а также ускорит поток дорожного движения; переезд закрывается менее чем на минуту, в отличие от 3 или 4 минут на переездах с людьми.
Мы считаем, что некоторые из континентальных методов эксплуатации железнодорожных переездов окажутся подходящими для принятия в Великобритании без ущерба для безопасности... Кроме того, на выбранных переходах после удовлетворительных испытаний может быть применено автоматическое и дистанционное управление.
Требования безопасности были составлены в 1957 году, но только в 1961 году первый автоматический переход в Великобритании был установлен на Spath, рядом с Уттоксетером. Переезд был спроектирован так, чтобы предупреждать самый быстрый поезд на этой линии не менее чем за 24 секунды.
К январю 1968 года в Великобритании было 207 автоматических переходов, включая один в Хиксоне, который был преобразован в автоматический полуавтоматический. операция по заграждению в июле 1967 года. Между прочим, Хиксон находился всего в восьми милях от новаторской установки в Спате.
6 января 1968 года 120-тонный электрический трансформатор должен был быть перевезен с завода English Electric в Stafford на склад на заброшенный аэродром RAF Hixon. Аэродром находился на Стейшн-роуд, рядом с ответвлением Манчестер главной линии Западного побережья и примерно в трех милях к северу от перекрестка Колвич.
. (45 м) с 32-колесным прицепом. Он имел полную массу 162 тонны, приводился в движение тягачом на каждом конце и имел экипаж из пяти человек. Машиной руководил Б. Х. Гровс, занимавший ведущую кабину. Поездка не была необычной процедурой, поскольку шесть других ненормальных грузов, принадлежащих английской электрической компании, прошли через автоматический переход в предыдущие месяцы.
Транспортёр и его полицейский эскорт покинули Стаффорд в примерно в 09:30 утра субботы 6 января. Хотя Хиксон находился всего в шести милях от Стаффорда, характер груза означал, что ему нужно было ехать на юг из города, а затем по несколько утомительному маршруту на север через автомагистраль M6, A34 до Stone и, наконец, от A51 до Hixon. Этот маршрут был одобрен Министерством транспорта, но на карте маршрута не упоминался железнодорожный переезд в Хиксоне; Описание маршрута в Ордене просто заканчивалось словами: «Уэстон до перекрестка дороги класса III примерно в 2 милях (3,2 км) мимо Хиксона, поверните налево, дорогу класса III поверните налево, подъездную дорогу к English Electric Works и месту назначения». Дж. Х. Престон, начальник отдела тяжелого транспорта компании English Electric, упомянул железнодорожный переезд в Гровс, но только как ориентир.
Примерно в 12:20 транспортер свернул с A51 на Стейшн-роуд и, приближаясь к перекрестку, перешел на пешеходный темп. Он остановился на мгновение, пока полицейская машина проезжала через перекресток, чтобы проверить, где находится въезд на аэродром; по возвращении один из полицейских сказал Гроувсу, что «это то место», и направился обратно через железнодорожный переезд.
Прицеп должен был быть поднят экипажем, чтобы проехать по дороге, но, кроме того,, он должен быть достаточно низким, чтобы убрать служебные строки . Пока это происходило, транспортер замедлился примерно до 2 миль в час (3,2 км / ч). На такой скорости пересечение перекрестка займет примерно одну минуту.
A Класс AL1 локомотив, аналогичный тому, который был задействован в аварии, 1979 г. В 12:26 Ведущий трактор пересек два железнодорожных пути, и основная масса транспортера находилась верхом на них, когда в 11:30 экспресс из Манчестера в Лондон Юстон активировал последовательность пересечения с помощью педали на расстоянии 1000 ярдов (910 м). Предупредительные огни начали мигать, и колокола начали звонить, и барьер опустился на переднюю часть трансформатора. Примерно в то же время Гроувс, который не слышал звонков и не видел огней, увидел приближающийся поезд слева и, поняв, что он не остановится, крикнул своей команде предупреждение. Затем он ускорился, как и водитель трактора сзади, А.Л. Иллсли, хотя это означало, что Илсли намеренно направлял себя на прямой путь поезда.
В результате этих действий поезд ударился только о заднюю часть трансформатора на семь или восемь футов на скорости примерно 75 миль в час (121 км / ч), пробил прицеп и отбросил трансформатор вперед и влево от линии. В состав поезда входили электровоз класса АЛ1 № Е3009 и двенадцать вагонов. Локомотив и первые пять вагонов поезда были уничтожены, а следующие три вагона сошли с рельсов. Обе железнодорожные линии были разрушены на длине 120 ярдов (110 м), а воздушные линии были разрушены.
Одиннадцать человек (восемь пассажиров и трое железнодорожников) погибли, 45 получили ранения, шестеро из них серьезно. Относительно небольшое количество жертв произошло из-за прочной стальной конструкции вагонов и из-за того, что вагоны первого класса впереди были мало заняты. Все трое железнодорожников находились в кабине паровоза, но вагоны второго класса были заполнены до отказа, только стоячие места после того, как большое количество учеников шестого класса сели в кабину после конференции в Кильском университете.
A листовку, распространенную в полицейских участках незадолго до ввода в эксплуатацию автоматического перехода в июле 1967 года. Ее не видел ни один из офицеров, сопровождавших груз. Обстоятельства аварии и последующая реакция общественности, привело к тому, что 16 января было вынесено постановление о судебном расследовании в соответствии с разделом 7 Закона о железных дорогах 1871 года; требуется, потому что HMRI, который обычно проводил бы расследование происшествий, был задействован в программе автоматизации железнодорожных переездов. Результаты этого расследования будут представлены в парламент министром транспорта. Это было первое расследование Раздела 7 после катастрофы на мосту Тей в 1879 году. Его председательствовал г-н Ф. Б. Гиббенс QC.
В ходе расследования были определены директора транспортной компании, В основном виноваты Robert Wynn and Sons Ltd. Выяснилось, что 8 ноября 1966 года один из их транспортников едва избежал катастрофы, когда он сел на автоматический переход в Леоминстер. Катастрофы удалось избежать только после того, как водитель резко завел двигатель и включил сцепление.
Wynn's выразила озабоченность по поводу короткого времени предупреждения, указанного в письме в British Railways, но получила краткий ответ от заместителя генерального директора Западного региона и поэтому не стала настаивать на этом вопросе. В ответе BR им было сказано: «Я должен подчеркнуть... что опасность была создана вашей фирмой, и, к счастью, это была не более чем опасность». Это было описано как «примечательное своим высокомерием и отсутствием проницательности».
Несмотря на этот инцидент, водителям Винн (или полицейскому эскорту) и в Хиксоне водителям никогда не давались инструкции относительно автоматического перехода. предположил, что переход безопасен, потому что полицейская машина уже сделала это.
Ни один из полицейских, сопровождавших груз, раньше не был в Хиксоне. Их обоих отправили на работу в Каменную дивизию пятью днями ранее, и они не знали о наличии главной железнодорожной линии. Хотя оба офицера знали о существовании автоматических переходов в Стаффордшире, они не знали о сравнительно коротком времени предупреждения, которое дало переход, один из них позже сказал следствию: «Я был абсолютно поражен скоростью всего процесса».
Листовки были распространены среди местных полицейских участков, когда переход был автоматизирован в июле прошлого года, хотя они были выставлены только для всеобщего обозрения. В ходе расследования они были охарактеризованы как «всего лишь обломки ".
И British Rail, и Министерство транспорта также подверглись критике за отсутствие предвидения и неспособность адекватно указать, что водители медленных или тяжелых потребовались грузы, чтобы воспользоваться предоставленным телефоном перед пересечением линии. На переходе через Хиксон было предупреждение, но его было почти невозможно прочитать с проезжающего автомобиля. Телефоны на некоторых переходах были установлены BR, несмотря на то, что HMRI был
Железнодорожный переезд в Линкольншире с улучшенными указателями, введенными с 1969 года. На этом переходе также есть дополнительный предупреждающий знак, указывающий на опасность того, что длинные транспортные средства могут быть С 1969 года были введены улучшенные предупреждающие знаки, информирующие водителей больших или медленных транспортных средств о том, что им следует позвонить сигнальщику, чтобы получить разрешение на пересечение линии. Оборудование для перехода было также изменено таким образом, чтобы загорелся желтый свет. выставлялись до того, как сработали красные мигалки. Даже в этом случае автоматизация железнодорожных переездов практически остановилась; с 207 в 1968 году до 234 в 1978 году.
В 1977 году Железнодорожная инспекция снова рассмотрела вопрос об автоматизации железнодорожных переездов, и еще раз рабочая группа посетила континентальную Европу. На этот раз, помимо смягчения требований, они рекомендовали ввести автоматический переход с использованием только сигнальных огней, известный как автоматический открытый переход (AOCR). Однако история повторилась в аварии рельсов в Локингтоне в 1986 году, в которой участвовал недавно установленный AOCR.
Железнодорожный переезд в Хиксоне был заменен в 2002 году мостом стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В 2017 году Ричард Вествуд опубликовал книгу `` Катастрофа на железной дороге в Хиксоне '', чей отец Джек Вествуд был техником связи BR в Леоминстере, который позвонил сигнальщику, чтобы настроить дальний и домашний сигналы на опасность, тем самым избежав более ранней (1966 г.) аварии с медленным Транспортер Wynns. Фрейзер Пити раскритиковал роль HMRI, которая была «на сиденье водителя» с установкой AHB (автоматические полубарьеры), а не BR. В 1957 году полковник Макмаллен заявил, что, если они будут приняты, «необходимо признать принцип, что ответственность за защиту себя от опасностей, связанных с железной дорогой, возлагается на человека так же, как и от опасностей на дороге». Полковник Рид из HMRI был назначен ответственным за внедрение AHB в 1961 году, и он выступал против предоставления телефонов или защиты сигналов. Но некоторые менеджеры BR все же позаботились о том, чтобы телефон был предоставлен на переходах AHB, и у Хиксона был телефон.
По состоянию на 2018 год бывший аэродром по-прежнему является местом расположения различных промышленных предприятий, известных как Hixon Airfield Industrial Estate. 6 января 2018 года, в пятидесятую годовщину катастрофы, на церковном кладбище деревни Хиксон был посвящен мемориал погибшим.
