Войти
Замок на канале Эри История магистралей и каналов в Соединенных Штатах началась с работ, предпринятых и выполненных в первоначальных тринадцати колониях, основанных на европейских технологиях. После обретения независимости Соединенные Штаты росли на запад, пересекая Аппалачи с принятием новых штатов, а затем удвоившись в результате покупки Луизианы в 1803 году. Единственное средство передвижения в то время между прибрежными штатами и внутренними землями оставалось по воде, на каноэ, лодке (например, килевая лодка или плоскодонка ) и корабле, или по суше пешком и вьючным животным. Признавая успех римских дорог в объединении этой империи, политические и деловые лидеры в Соединенных Штатах начали строительство дорог и каналов, соединяющих разрозненные части страны.
После после победы в Войне за независимость США молодые Соединенные Штаты получили суверенитет над территорией, простирающейся вдоль Атлантического побережья от Нью-Гэмпшира до Джорджии, и до реки Миссисипи, охватывая территорию, превышающую территорию любой западноевропейской нации того времени. В то время как прибрежная торговля была относительно развитой, страна располагала ограниченными транспортными и коммуникационными линиями с ее внутренней частью, за исключением выгодных внутренних речных систем и их соединяющих переправ. Для новых земель в Северо-Западной Территории Конгресс Конфедерации установил прецедент с Северо-Западным Постановлением, касающимся владения землями, с известными транспортными маршрутами, как " общие дороги и навсегда бесплатно ". В то время широко признавалась необходимость внутреннего улучшения этих внутренних природных ресурсов. В предварительном отчете Комиссии по внутренним водным путям 1908 г. дается описание раннего развития инфраструктуры транспорта и связи: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь, для рассмотрения судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1786 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали расширение, после чего вновь собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; Снова обнаружив, что задача все возрастает, в 1787 году в Филадельфии была организована следующая конференция с делегатами от всех штатов. В результате обсуждений была принята конституция, в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в основном на коммерческой основе - в то время торговля велась главным образом по воде ".
Шоссе в США около 1825 г. Ранние платные дороги были построены между некоторыми коммерческими центрами и принадлежали акционерным компаниям, которые продавали акции для привлечения строительного капитала, например Lancaster Turnpike Company из Пенсильвании в 1795 году. В 1808 году министр финансов в отчете Альберта Галлатина по теме общественных дорог и каналов предлагал федеральному правительству финансировать строительство межгосударственных платных дорог и каналов. Хотя потребности в транспорте были общепризнанными, многие антифедералисты выступали против того, чтобы федеральное правительство взяло на себя такую роль. Британская прибрежная блокада во время войны 1812 года и недостаточная внутренняя способность реагировать продемонстрировали, что Соединенные Штаты полагаются на такие сухопутные дороги как для военных операций, так и для торговли. Строительство на западе национальной дороги началось в 1815 году в Камберленд, штат Мэриленд, и к 1818 году оно достигло Уилинг, штат Вирджиния ; к 1824 году частные платные дороги соединили Камберленд на восток с торговыми и портовыми городами. Дальнейшие расширения на запад были построены до Вандалии, Иллинойс, но финансовый кризис в конечном итоге помешал его запланированному западному расширению до Миссисипи и Миссури-Риверс. Тем не менее, дорога стала основным сухопутным маршрутом через Аппалачи и воротами для устремившихся на запад поселенцев и иммигрантов.
Каналы в США около 1825 года 
Печать владельцев шлюзов и каналов на реке Коннектикут в графстве Хэмпшир, Массачусетс Компании каналов также имели были зафрахтованы в штатах, и, как и магистрали, эти первые каналы строились, принадлежали и эксплуатировались частными акционерными компаниями. Первыми эту работу завершили «Владельцы шлюзов и каналов на реке Коннектикут», которая была зафрахтована 23 февраля 1792 года за подписью губернатора Джона Хэнкока. К 1795 году Хозяева завершили строительство Южного канала Хэдли, первого судоходного канала в Соединенных Штатах. Продолжая свою работу, владельцы обратили внимание на канал Тернерс-Фоллс на севере, который открылся в 1798 году. В то время существовало много других каналов, но из всех каналов, которые планировалось построить, только четыре дополнительных имели были завершены к началу войны 1812 года: канал Мрачных болот в Вирджинии, канал Санти в Южной Каролине, канал Беллоуз-Фолс в Беллоуз-Фоллс, Вермонт и канал Мидлсекс в Массачусетсе. После войны Нью-Йорк санкционировал строительство канала Эри в 1817 году. По предложению губернатора Нью-Йорка Де Витта Клинтона, Эри был первым проектом канала предпринимаемые в качестве общественного блага, финансируемые под общественным риском посредством выпуска облигаций. Когда проект был завершен в 1825 году, канал соединил реку Гудзон с озером Эри через 83 отдельных шлюза на расстоянии 363 миль (584 км).
Эта смелая заявка на западную торговлю на их север встревожила конкурирующих купцов Филадельфии, поскольку завершение строительства Национальной дороги также угрожало отвлечь большую часть их движения на юг, в Балтимор. В 1825 году законодательный орган Пенсильвании решил эту проблему, спроектировав серию каналов, соединяющих Филадельфию с Питтсбургом на западе и с озером Эри и верховьями Саскуэханна на севере. Успех канала Эри вызвал бум строительства каналов по всей стране; в период с 1816 по 1840 год было построено более 3326 миль искусственных водных путей. Небольшие города, такие как Сиракузы, Нью-Йорк, Буффало, Нью-Йорк и Кливленд, Огайо расположенные вдоль основных маршрутов каналов, быстро превратились в крупные промышленные и торговые центры, в то время как бурное строительство каналов подтолкнуло некоторые штаты, такие как Пенсильвания, Огайо и Индиана, на грань банкротство.
Правительство Соединенных Штатов финансировало и строило улучшения вдоль своей береговой линии, начиная с основания Инженерного корпуса армии США во время революции и многих других политики хотели, чтобы они внесли свой вклад и в строительство объектов «гражданского характера». До 1800 года Корпус контролировал строительство прибрежных укреплений, но они также строили маяки, помогали строить причалы и пирсы для гаваней и тщательно отображали изменяющиеся навигационные каналы. Несмотря на временное сокращение после войны, Корпус был восстановлен в 1802 году и начал строительство и ремонт укреплений в Норфолке и Новом Орлеане. Ассигнования на фортификации росли в течение пяти лет дипломатической напряженности, предшествовавшей войне 1812 года; они существенно расширили систему укреплений, защищающих гавань Нью-Йорка, и убедили командование британского флота избегать нападения на это стратегическое место. После войны Соединенные Штаты вскоре разработали расширенную систему более современных укреплений, чтобы обеспечить первую линию наземной обороны от угрозы нападения со стороны европейских держав. Однако, помимо вопросов обороны, федеральная власть над внутренними «внутренними улучшениями» вдали от побережья и между штатами не достигла политического консенсуса. Федеральная помощь для внутренних улучшений развивалась медленно и бессистемно - продукт спорных фракций в Конгрессе и исполнительной власти, в целом озабоченной предотвращением неконституционного вмешательства федерального правительства в дела государства.
В своем первом послании Конгрессу Федералист Президент Джон Адамс выступал за строительство дорог и каналов на национальном уровне, за создание обсерваторий и национального университета. Позже, в 1806 г., республиканский президент Джефферсон также рекомендовал Конгрессу рассмотреть множество внутренних улучшений, включая внесение необходимых поправок в Конституцию, чтобы позволить себе такие полномочия. Адамс не разделял точку зрения Джефферсона на ограничения Конституции. В большой тревоге Джефферсон высказал Мэдисону мысль о желательности принятия Вирджинией нового набора резолюций, основанных на резолюциях 1798 года и направленных против действий по внутренним улучшениям.
Масштабы транспортных проблем были таковы, что ни отдельные государства, ни частные корпорации не могли удовлетворить потребности расширения внутренней торговли. Еще в 1807 году Альберт Галлатин выступал за строительство большой системы внутренних водных путей, соединяющих Восток и Запад, с оценкой стоимости в 20 миллионов долларов. Эти улучшения обычно производятся на государственных землях, находящихся под исключительной юрисдикцией федерального правительства, а не на внутренних землях штата. Однако единственным вкладом федерального правительства во внутренние улучшения в эпоху Джефферсона было выделение в 1806 году двух процентов чистой выручки от продажи государственных земель в Огайо для строительства национальной дороги с согласия штатов. через который он должен проходить. К 1818 году Камберленд-роуд была открыта для движения от Камберленда, штат Мэриленд до Уилинга, Западная Вирджиния.
В 1816 году, когда неравный опыт войны был очевиден, нельзя было игнорировать национальные аспекты проблемы. Даже президент-нефедералист Джеймс Мэдисон обратил внимание Конгресса на необходимость создания «всеобъемлющей системы дорог и каналов». Вскоре после заседания Конгресса он принял к рассмотрению законопроект, подготовленный Джоном К. Кэлхоуном, в котором предлагалось выделить 1 500 000 долларов на внутренние улучшения. Поскольку эти ассигнования должны были быть покрыты деньгами, выплачиваемыми Национальным банком правительству, закон обычно именовался «бонусным счетом ». Но за день до ухода с поста Мэдисон наложил вето на законопроект, поскольку считал его неконституционным. Менее заботясь о согласованности, Палата представителей близким голосованием зафиксировала свою убежденность в том, что Конгресс может выделять деньги на строительство дорог и каналов, но не имеет полномочий для их строительства. Единственной прямой помощью национального правительства для внутренних улучшений оставались различные ассигнования на сумму около 1500000 долларов для Камберленд-роуд.
Когда страна оправлялась от финансовой депрессии после паники 1819, вопрос внутренних доработок снова выкован на передний план. В 1822 году президент Джеймс Монро наложил вето на законопроект, разрешающий взимание платы за проезд на Камберленд-роуд. В сложном эссе он изложил свои взгляды на конституционные аспекты политики внутренних улучшений. Монро признал, что Конгресс может присвоить деньги, но он не может ни заниматься строительством национальных сооружений, ни брать на себя их юрисдикцию. На данный момент тенденция к более широкому участию национального правительства во внутренних улучшениях остановилась. Однако через два года ситуация резко изменилась, когда Верховный суд вынес постановление, которое окончательно разрешило бы соответствующие конституционные вопросы.
В марте 1824 года Верховный суд вынес историческое решение по делу Гиббонс против Огдена, постановив, что право регулировать торговлю между штатами было предоставлено Конгрессу в соответствии с статьей о торговле Конституции США. Суд далее пришел к выводу, что власть Конгресса распространяется на регулирование всех аспектов торговли, отменяя законы штата, наоборот.
Во время президентской кампании 1824 года спикер Палаты Генри Клей, главный сторонник «американской системы », призывал к более широкому пониманию функций национального правительства. Он обратил внимание на положения, предусмотренные для прибрежных съемок и маяков на атлантическом побережье, и выразил сожаление по поводу пренебрежительного отношения к внутренним районам страны. Сенатор и герой войны Эндрю Джексон проголосовал за Закон об общем обзоре, как и госсекретарь Джон Куинси Адамс, который не оставил сомнений в том, что он не поддерживает узкие взгляды своего региона Новой Англии по этому вопросу. Уильям Х. Кроуфорд почувствовал, что на Юге высказываются сомнения по поводу конституции, и последовал старому приему - отстаивать поправку к конституции, санкционирующую внутренние улучшения в стране.
Вскоре после этого Конгресс принял два важных решения. законы, которые установят новый курс в отношении федерального участия во внутренних улучшениях. В апреле Конгресс принял Закон об общем обследовании, который уполномочил президента проводить исследования маршрутов дорог и каналов "национального значения с коммерческой или военной точки зрения или необходимых для общественного транспорта. почта; " это иногда называют первым Законом о дорогах и каналах. Он разрешил обследование водных путей для определения тех, кто «способен плавать на шлюпах». Второй акт, «Закон об улучшении навигации по рекам Огайо и Миссисипи», был принят в мае; он ассигновал 75 000 долларов на улучшение судоходства на реках Огайо и Миссисипи путем устранения отмелей, коряг и других препятствий - второй акт часто называют первым законодательством о реках и гаванях. Президент возложил ответственность за обследование дорог, каналов и водных путей, а также за улучшение навигации на Инженерный корпус, что положило начало его непрерывному участию во внутренних строительных работах.
В 1826 году Конгресс расширил рабочую нагрузку на Инженерный корпус и темпы улучшений. Новое законодательство уполномочило президента проводить обследования рек для очистки и углубления отдельных водных путей, а также для улучшения различных других рек и гаваней. Это был также первый закон такого типа, в котором были объединены разрешения как на исследования, так и на проекты, что определило модель будущей работы.
Некоторые политические разногласия все же остались. В марте 1826 года Генеральная ассамблея Вирджинии провозгласила, что все принципы их более ранних резолюций применяются «в полную силу против полномочий, взятых на себя Конгрессом» при принятии законодательных актов по дальнейшим внутренним улучшениям и защите производителей. То, что администрация Джона Куинси Адамса встретится с оппозицией в Конгрессе, было предрешено.
