Войти
Замки Мирафлорес в 2004 году Идея Панамского канала восходит к 1513 году, когда Васко Нуньес де Бальбоа впервые пересек перешеек. На узком сухопутном мосту между Северной и Южной Америкой находится Панамский канал, водный проход между Атлантическим и Тихим океанами. Первые европейские колонисты осознали этот потенциал, и было сделано несколько предложений по каналу.
К концу девятнадцатого века технический прогресс и коммерческое давление позволили начать строительство всерьез. Известный инженер каналов Фердинанд де Лессепс возглавил первую лабораторию Франции построить канал на уровне моря. Столкновение с перерасходом средств из-за серьезной недооценки трудностей при раскопках на пересеченной Панамской, тяжелых потерь персонала Панаме из-за тропических болезней и политической коррупции во Франции, включая с финансированием В этом масштабном проекте канал был завершен лишь частично.
Интерес проекту к каналу под возбуждением США, как только Франция отказалась от проекта. Изначально территория в Панаме была политически неблагоприятной для США по ряду причин, в том числе попытка из-за неудачных отношений Франции и недружественного отношения колумбийского правительства к продолжению проекта США. Вместо этого США сначала стремились построить совершенно новый канал через Никарагуа.
Французский инженер и финансист Филипп-Жан Буно-Варилла ключевую роль в изменении отношений США. Буна-Варилла имеет крупную долю в обанкротившейся компании по французскому каналу и собирался заработать на своих инвестициях только в том случае, если строительство Панамского канала будет завершено. Обширное лоббирование законодателей США в сочетании с его поддержкой зарождающегося движения за независимость среди панамского народа привело к одновременной революции в Панаме и переговорам по Договору Хая-Бунау-Варилла, который закрепил как независимость Панамы, так и право США возглавить новые усилия по строительству канала. Реакция Колумбии на движение за независимость Панамы сдерживалась военным присутствием США; этот ход часто называют классическим примером эпохи дипломатии канонерских лодок.
США. успех зависел от двух факторов. Сначала было преобразование первоначального французского уровня моря в более реалистичный шлюз контролируемый канал. Второй - борьба с болезнью, которая уничтожила как рабочих, так и руководство в результате процедуры предварительной попытки Франции. Первоначальный инженер Джон Франк Стивенс построил большую часть инфраструктуры, необходимой для последующего строительства; медленное продвижение по каналу привело к его замене на Джорджа Вашингтона Геталса. Гетальс руководил раскопками канала, в том числе назначил майора Давида дю Боса Гайяра руководить самым сложным проектом - Кулебра-Кат по пересеченной местности на маршруте. Почти столь же важные, как и инженерные достижения в области здравоохранения, достигнутые во время строительства под руководством Уильяма К. Горгаса, эксперта по борьбе с тропическими болезнями, такими как желтая лихорадка и малярия.. Горгас был одним из первых, кто осознал роль комаров вении этих болезней, и сосредоточив внимание на борьбе с комарами, значительно улучшил условия труда.
7 января 1914 года французское судно-кран Alexandre La Valley стало первым совершившим траверс, а 1 апреля 1914 года строительство было официально завершено передачей проекта от строительной компании к каналу. Зональное правительство. 15 августа 1914 года с транзитом С.С. Анкон.
был официально открыт для коммерческого движения мирового открытия. Во время Второй мировой войны канал оказался жизненно важной военной стратегией США, позволившим кораблям легко перемещаться Атлантическим и Тихим океанами. Периодически канал оставался территорией контроля Соединенных Штатов до 1977 года, когда договорами Торрихоса-Картера начался процесс передачи территориального над зоной Панамского канала Панаме, и этот процесс завершился. 31 декабря 1999 года.
Панамский канал продолжает оставаться жизнеспособным коммерческим предприятием и жизненно важным звеном в мировом судоходстве, и он продолжает периодически обновляться и обслуживаться. Строительство Панамского канала началось в 2007 году, коммерческая эксплуатация началась 26 июня 2016 года. Новые шлюзы осуществляют транзит более мелких судов Post-Panamax и New Panamax., которые имеют большую грузоподъемность, чем могли вместить оригинальные шлюзы.
1888 г. Немецкая карта проектируемого Панамского канала (вверху) и альтернативного маршрута по Никарагуа (внизу) Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале 19-го века. век. В 1819 году испанское правительство разрешило строительство канала и создание компании для его строительства.
Хотя проект на некоторое время застопорился, между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований. Они показали, что два наиболее подходящих маршрута пролегали через Панаму (тогда часть Колумбии) и Никарагуа, с третьим маршрутом через Теуантепекский перешеек в Мексике, другой вариант. Обследован никарагуанский маршрут.
Part de Fondateur of the Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, издано 29 ноября 1880 г. После завершения строительства Суэцкого канала в 1869 г. Судя по всему, аналогичный проект по соединению Атлантического и Тихого океанов мог быть осуществлен без особых трудностей. В 1876 году была создана международная компания La Société internationale du Canal interocéanique, чтобы заняться его строительством; два года спустя он получил концессию от колумбийского правительства (поскольку Панама была колумбийской провинцией) на рытье канала через перешеек.
Фердинанд де Лессепс, отвечавший за строительство Суэцкого канала, возглавил проект. Его восторженное руководство и его репутация человека, построившего Суэцкий канал, убедили спекулянтов и простых граждан вложить в проект около 400 миллионов долларов.
Однако, несмотря на свой предыдущий успех, де Лессепс не был инженером. Суэцкий канал, представляющий собой ров, вырытый в плоской песчаной пустыне, не представляет особых проблем. Хотя горный хребет Центральной Америки имеет низкую точку в Панаме, он все еще находится на высоте 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой низкой точке пересечения. Канал на уровне моря, предложенный де Лессепсом, потребует значительных раскопок через различные породы, а не через Суэцкий песок.
Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес (который сильно течет в сезон дождей). Вода представляет опасность для судоходства, если она будет стекать в канал, канал на уровне моря потребует отвода.
Самой серьезной проблемой была тропическая болезнь, в частности малярия и желтая лихорадка, пути передачи которых в то время были неизвестны. Ножки больничных коек помещали в бидоны с водой, чтобы насекомые не заползали по ним, но стоячая вода была идеальным местом для размножения комаров (переносчиков болезней).
В проекте не хватало инженерной экспертизы. В мае 1879 года в Париже состоялся международный инженерный конгресс под руководством де Лессепса. Из 136 членов только 42 были инженерами; остальные были спекулянтами, политиками и друзьями де Лессепса.
Он был защищен, что канал на уровне моря, прорытый через горный хребет Центральной Америки, может быть по крайней мере так же легко, как Суэцкий канал. Инженерный конгресс оценил стоимость проекта в 214 миллионов долларов; 14 февраля 1880 года инженерная комиссия пересмотрела смету до 168,6 миллиона долларов. Де Лессепс дважды без видимых на то оснований снижал оценку: от 20 февраля до 131,6 миллиона долларов и 1 марта до 120 миллионов долларов. Конгресс оценил время, необходимое для завершения строительства канала, семь или восемь лет; де Лессепс сократил эту оценку до шести лет (для Суэцкого канала требовалось десять).
Предлагаемый канал на уровне моря будет иметь одинаковую глубину 9 метров (29,5 футов), ширину дна 22 метра (72,2 фута) и ширину на уровне воды около 27,5 метров (90,2 фута) ; оценка раскопок составляла 120 000 000 м (157 000 000 куб. ярдов). В Гамбоа была предложена плотина для борьбы с наводнением реки Чагрес с каналами для отвода воды из канала. Однако позже плотина Гамбоа была признана неосуществимой, а проблема реки Чагрес осталась нерешенной.
Разрез Кулебра в 1885 году Строительство канала началось 1 января 1881 года, с рытью на Кулебре, начавшейся 22 января. Было собрано большое количество рабочей силы., которых насчитывалось в 1888 году около 40 000 человек (девять десятых из них были афро-карибскими рабочими из Вест-Индии ). Хотя проект привлекательных хороших, хорошо оплачиваемых французских инженеров, удержать их было сложно из-за болезни. Число погибших с 1881 по 1889 год оценивалось в более чем 22000 человек, из которых 5000 были французскими гражданами.
К 1885 году многим стало ясно, что канал на уровне моря непрактичен, а канал на возвышении с замками предпочтительнее; де Лессепс сопротивлялся, и план шлюзового канала был принят до октября 1887 года. К этому времени наметился рост смертности, а также финансовые и инженерные проблемы в сочетании с частыми наводнениями и оползнями. что у проекта были серьезные проблемы. Работы продолжались по новому плану до 15 мая 1889 г., когда компания обанкротилась, и проект был приостановлен. По прошествии восьми лет строительство канала было завершено примерно на две пятых, и было потрачено около 234,8 миллиона долларов.
Строительство канала Крах компании был скандалом во Франции, и антисемит Эдуард Драмон использовал роль двух евреев спекулянты в деле. Было установлено, что сто четыре депутата были причастны к коррупции, и Жан Жорес был уполномочен французским парламентом провести расследование, которое было завершено в 1893 году.
Вскоре стало ясно, что единственный способ окупить затраты - это продолжить проект. Новая концессия была получена от Колумбии, и в 1894 году была создана компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama для завершения строительства канала. В соответствии с условиями контракта немедленно начались работы по раскопкам Кулебры, а группа инженеров приступила к всестороннему изучению проекта. В конце они остановились на плане двухуровневого шлюзового канала.
Новые усилия так и не получили успеха, в основном из-за предположений США, что канал через Никарагуа сделает канал через Панаму бесполезным. В новом проекте было задействовано 3600 человек (в 1896 г.), в первую очередь, для соблюдения условий концессии и использования земляных выработок и оборудования в товарном состоянии. Компания уже начала искать покупателя с запрашиваемой ценой в 109 миллионов долларов.
В США в 1899 году Комиссия по Истмийскому каналу была создана Конгрессом США для изучения возможностей создания Центральноамериканского канала и рекомендации маршрута. В ноябре 1901 года комиссия сообщила, что канал США должен быть проложен через Никарагуа, если французы не захотят продать свои владения за 40 миллионов долларов. Рекомендация стала законом 28 июня 1902 года, и компания «Новый Панамский канал» вынуждена была продать по этой цене.
Хотя усилия Франции были фактически непречены на провал самого начала из-за болезней и инженерных сложностей это было не совсем бесполезно. Старая и новая компания выкопали 59 747 638 м (78 146 960 куб. Ярдов) материала, из которых 14 255 890 м (18 646 000 куб. Ярдов) было взято из Кулебра Кат. Старая компания вырыла канал от Панамского залива до порта Бальбоа, и канал, вырытый на атлантической стороне (известный как Французский канал), был использован для доставки песка и камня. для шлюзов и бетонных водосбросов в Гатун.
Детальные исследования и исследования (в частности, проведенные компанией по строительству нового канала) и машинное оборудование, включая железнодорожное оборудование и транспортные средства, помогли более поздним усилиям Америки. Французы понизили вершину Кулебра-Cut вдоль маршрута канала на пять метров (17 футов), с 64 до 59 метров (210 до 194 футов). Приблизительно 22 713 396 м (29 708 000 кубических ярдов) раскопок стоимостью около 25,4 миллиона долларов, а также оборудование и исследования на сумму около 17,4 миллиона долларов были использованы американцами.
1848 год открытие золота в Калифорнии и наплыв шахтеров стимулировали интерес США к строительству канала между океанами. В 1887 году полк инженерного корпуса армии США обследовал возможности каналов в Никарагуа. Два года спустя компанию Maritime Canal Company попросили начать строительство канала в этом районе, и она выбрала Никарагуа. Компания потеряла деньги в панике 1893, и ее работа в Никарагуа прекратилась. В 1897 и 1899 годах Конгресс США поручил комиссию по каналу изучить возможное строительство; Оба раза место была выбрана Никарагуа.
Хотя предложение о Никарагуанскомале было отменено из-за канонцами американцами французского проекта Панамского канала, увеличение объема перевозок и размеров судов возродило интерес к проекту. Был предложен канал через Никарагуа для размещения судов после Панамакса или железнодорожное сообщение для перевозки контейнеров между портами на обоих берегах.
Теодор Рузвельт полагал, что США контролируемый канал через Центральную Америку был жизненно важным стратегическим интересом страны. Эта идея получила широкое распространение после уничтожения USS Maine на Кубе 15 февраля 1898 года. Отменив решение Комиссии Уокера в пользу никарагуанского канала, Рузвельт призвал к приобретению Французский Панамский канал. Джордж С. Морисон былединственной комиссией, который выступал за расположение Панамы. Покупка земли, принадлежащей французам, за 40 миллионов долларов была разрешена 28 июня 1902 г. Законом о Спунере. Панама время тогда была частями Колумбии, Рузвельт начал переговоры с этой страной, чтобы получить необходимые права. В начале 1903 года договор Хай-Эрран был подписан обеими странами, но Сенат Колумбии не ратифицировал договор.
Рузвельт намекал панамским повстанцам, если они восстанут, ВМС США будут их борьбой за независимость. Панама провозгласила свою независимость 3 ноября 1903 года и военный корабль США «Нашвилл» воспрепятствовал вмешательству Колумбии. Победившие панамцы передали Соединенным Штатам контроль над зоной Панамского канала 23 февраля 1904 года за 10 миллионов долларов в соответствии с 18 ноября 1903 года Договором Хэя-Бунау-Вариллы.
Карта высот 1923 года канала, показывающая топографию региона Соединенные Штаты Америки под свой контроль французскую собственность, связанную с каналом, 4 мая 1904 года, когда лейтенанту Джатара Онеел из армии США были вручены ключи во время небольшая церемония. Новый контроль зоны Панамского канала находился под контролем Комиссии по Истмийскому каналу (ICC) во время строительства.
Первым шагом правительства США было подчинение всех рабочих канала новой администрации. Операция поддерживалась на минимальном уровне, чтобы соответствовать условиям уступки канала и поддерживать оборудование в рабочем состоянии. США унасали небольшую рабочую силу и ряд зданий, инфраструктуры и оборудования, большую часть оставшейся без внимания в течение пятнадцати лет во влажных джунглях. Не было помещений для большого персонала, инфраструктура разрушалась.
Каталог активов была большой работой; на то, чтобы проиндексировать имеющееся оборудование, потребовалось много недель. Было приобретено около 2150 зданий, многие из которых непригодны для проживания; Жилье было первой проблемой, и Панамская железная дорога находилась в состоянии упадка. Однако большая часть оборудования (например, локомотивы, земснаряды и другое плавсредство) все еще находилась в рабочем состоянии.
Генерал Джордж Вашингтон Геталс Хотя главного инженера Джона Финдли Уоллеса заставили возобновить строительство, бюрократическая волокита Вашингтона помешала его попыткам получить тяжелое оборудование и вызвала трение между Уоллесом и ICC. Он и главный санитарный врач Уильям К. Горгас были разочарованы задержкой, и Уоллес ушел в отставку в 1905 году. Его заменил Джон Франк Стивенс, прибывший 26 июля 1905 года. Стивенс быстро осознал, что необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, и был полон решимости модернизировать железную дорогу, улучшить санитарию в Панама-Сити и Колон, отремонтировать старые французские здания и построить сотни новых для жилья. Затем он приступил к трудной задаче набора большой рабочей силы, необходимой для строительства. Подход Стивенса заключался в том, чтобы сначала продвигаться вперед, а потом получить одобрение. Он улучшил оборудование для бурения и удаления грязи на Кулебра-Кат для большей эффективности, пересмотрев неадекватные условия для удаления почвы.
Решение о том, должен ли канал быть шлюзом или на уровне моря, принято не было; продолжающиеся раскопки были бы полезны в любом случае. В конце 1905 года президент Рузвельт отправил команду инженеров в Панаму для исследования относительных преимуществ обоих типов с точки зрения затрат и времени. Хотя инженеры проголосовали восемь против пяти за канал на уровне моря, Стивенс и ICC выступили против этого плана; Отчет Стивенса Рузвельту сыграл важную роль в убеждении президента в достоинствах шлюзового канала, и Конгресс согласился. В ноябре 1906 года Рузвельт посетил Панаму, чтобы осмотреть состояние канала, это была первая поездка действующего президента за пределы Соединенных Штатов.
Вопрос о том, будут ли строить канал контрактные служащие или государственные служащие, был спорным. Тендеры на строительство канала были открыты в январе 1907 года, и Ноксвилл, подрядчик из Теннесси Уильям Дж. Оливер был участником низкой ставки. Стивенс не любил Оливера и категорически возражал против его выбора. Хотя Рузвельт первоначально выступал за использование подрядчика, в конце концов он решил, что работу должны выполнять армейские инженеры, и назначил майора Джорджа Вашингтона Геталса главным инженером (под руководством Стивенса) в феврале 1907 г. Стивенс, разочарованный бездействие правительства и участие армии, подал в отставку и был заменен Геталсом.
США полагались на многослойную рабочую силу для строительства канала. Инженерные должности высокого уровня, канцелярские должности, квалифицированная рабочая сила и работа в вспомогательных отраслях обычно предназначались для белыхот Тедди Рузвельта до Джимми Картера)
