. Берлинская электричка началась 8 августа 1924 года с первого участка от Stettiner Vorortbahnhof до Бернау с использованием паровозов. 13 августа 1961 г. она была разрушена, когда была построена Берлинская стена, в результате чего образовались две части: восточная и западная. В западной части произошла массовая забастовка, в результате чего несколько станций были закрыты после отказа от использования. В разное время предпринимались попытки возобновить работу, но в итоге после забастовки открылись только три линии. С 9 ноября 1989 года, когда была открыта Берлинская стена, Берлинская городская железная дорога начала быстро расширяться за счет бюджетных расходов.
Первая линия была открыта от Целендорфа до Потсдама в 1838 году. До 1846 года город уже насчитал пять конечных станций, одна из которых привела практически ко всем маршрутам. До 1882 г. были добавлены еще четыре станции. Чтобы соединить линии вместе, в 1851 году на уровне земли был построен Берлинский соединительный путь вдоль бывшей городской стены. Они обогнули город по кругу в три четверти от Штеттинера, Гамбургера, Потсдамера и Анхальтер Банхоф до вокзала Франкфурта. Постоянное движение, особенно со стороны военных, сильно затрудняло пассажирские перевозки по дорогам, поэтому было рассмотрено новое решение.
Берлинская кольцевая дорога была открыта в 1870-х годах, за ней последовала настоящая Берлинская городская дорога, которая идет от Schlesischen Bahnhof до Шарлоттенбурга. Быстрый рост городского и пригородного движения резко вырос. В последующие годы на других участках до Бернау и Кенигс-Вустерхаузен была установлена вторая пара путей.
С отдельными участками, датируемыми 1870-ми годами, S-Bahn была сформирована как сеть пригородных пригородных железных дорог, ведущих в Берлин, затем соединенных кольцевой железной дорогой, соединяющей различные конечные железнодорожные станции, а в 1882 году усилен линией, пересекающей город с востока на запад (называемой «Stadtbahn», «городская железная дорога»). Формирование особой идентичности для этой сети началось с установления специального тарифа для района, который тогда назывался «Берлинский городской совет, кольцо и форортбанен» и который отличался от обычного железнодорожного тарифа. В то время как обычный железнодорожный тариф основывался на умножении пройденного расстояния на фиксированную цену за километр, специальный тариф для этой тарифной зоны Берлина основывался на дифференцированном тарифе, основанном на количестве станций, затронутых во время поездки.
Ядро этой сети, то есть пересекающая город ("Stadtbahn") линия Восток-Запад и кольцевая кольцевая дорога, а также несколько пригородных веток были переведены с работы на паровой тяге на третью железную дорогу электрическая железная дорога во второй половине 1920-х гг. железная дорога Ванзее, пригородная линия с наибольшим количеством пассажиров, была электрифицирована в 1932/33 году. Некоторые пригородные поезда оставались без пара даже после Второй мировой войны.
Дата | Stretch | Длина. (в м) | |
---|---|---|---|
01 июля 1903 | Потсдамер Рингбанхоф - Лихтерфельде Ост (550 В постоянного тока) | 09,087 | |
08 августа 1924 года | Штеттинер Форортбанхоф - Бернау | 22,676 | |
05 июня 1925 г. | Гесундбруннен - Биркенвердер | 18019 | |
4 октября 1925 г. | Биркенвердер - Ораниенбург | 07,765 | |
16 марта 1927 г. | Шёнхольц-Райникендорф - Фельтен | 21,162 | |
11 июня 1928 г. | Потсдам - Штадтбан - Эркнер | 57 168 | |
10 июля 1928 г. | Ванзее - Штансдорф | 04,135 | |
23 августа 1928 г. | Шарлоттенбург - Западный Шпандау | 09,279 | |
06 ноября 1928 г. | Шарлоттенбург - Зюдринг - Грюнау | 25,883 | |
Нойкёльн - Warschauer Straße | 05,677 | ||
Шлезишер-Банхоф - Каулсдорф | 11,258 | ||
01 февраля 1929 г. | Шарлоттенбург - Нордринг - Баумшуленвег | 25,755 | |
Франкфуртер-Аллее - Варшауэр-штрассе | 00,580 | ||
Нидершеневайд-Йоханнисталь - Шпиндлерсфельд | 388>18 апреля 1929 г. | Потсдамер Рингбанхоф - Папестрассе | 03,440 |
Потсдамер Рингбанхоф - Эберсштрассе | 01,060 | ||
Галензе - Вестенд | 02,713 | ||
2 июля 1929 г. | Потсдамер Рингбанхоф - Лихтерфельде Ост (преобразование в 800 В постоянного тока) | 09,087 | |
18 декабря 1929 г. | Юнгфернхайде - Гартенфельд | 04,460 | |
15 декабря 1930 года | Каулсдорф - Мальсдорф | 01,366 | |
15 мая 1933 года | Потсдамер Ваннзебанхоф - Ванзее | 18 988 | |
Потсдамский вокзал - Целендорф Митте (главный железнодорожный путь) | 11 960 | ||
Магистраль Ванзейская железная дорога - Целендорф-Митте | 01,040 | ||
28 июля 1936 г. | Гумбольдтхайн - Унтер-ден-Линден | 02,691 | |
Хеерштрассе - Рейхсспортфельд | 01,467 | ||
15 апреля 1939 | Унтер ден Линден - Потсдамская площадь | 00,941 | |
Пристервег - Махлоу | 11595 | ||
09 октября 1939 года | Потсдамская площадь - Großgörschenstraße | 04,243 | |
6 ноября 1939 г. | Anhalter Bahnhof - Yorckstraße | 01,571 | |
06 октября 1940 г. | Mahlow - Rangsdorf | 07,396 | |
8 сентября 1943 года | Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd | 02,668 |
После строительства востока - западная межгородская линия, соединяющая западные пригородные линии, которые до этого заканчивались на станции Шарлоттенбург, с восточными пригородными линиями, которые заканчивались на Франкфуртер Банхоф (позже Schlesischer Bahnhof), логическим следующим шагом была линия между севером и югом, пересекающая город, соединяющая северный пригород линии, заканчивающиеся на Stettiner Bahnhof с южными пригородными линиями, заканчивающимися на подстанциях Berlin Potsdamer Bahnhof. Первые идеи для этого проекта возникли всего через 10 лет после завершения строительства линии, пересекающей город с востока на запад, с несколькими конкретными предложениями, полученными в результате конкурса 1909 года, проведенного городской администрацией Берлина. Другое конкретное предложение, уже очень близкое к окончательной реализации, было выдвинуто в 1926 году университетом Бреслау профессором Дженике.
Решение о строительстве было принято в 1933 году в рамках программы общественных работ, предпринятой новым нацистским правительством для сокращения безработицы. Эти проекты действительно включают:
Zuggruppe | Line | Станции | Stretch | Notes |
---|---|---|---|---|
1 | /Ораниенбург – | 31/35 | Штеттинер /, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn | |
2 | Velten (Mark) - Ludwigsfelde | 28 | Kremmener Bahn, Tiergartentunnel, Anhalter Bahn | |
3 | Науэн / Вустермарк - Вюнсдорф | 38/37 | Лертер / Hamburger Bahn, Tiergartentunnel, Dresdener Bahn | |
A | Stettiner Bahnhof - Vollring - Stettiner Bahnhof | 44 | Ringbahn, Nord-Süd-Tunnel | über |
B | Jungfernheide - Gartenfeld | 4 | Siemensbahn | |
G | – Strausberg | 27 | Stadtbahn, Ostbahn | |
H | Spandau West – | 29 | , Stadtbahn, Görlitzer Bahn | |
J | – | 3 | ||
K | – Anhalter Bahnhof | 18 | Görlitzer Bahn, Innenstadttunnel | weiter als ZGr. 1 |
L | Потсдам - Эркнер | 32 | Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Frankfurter Bahn | |
M | Wannsee - | 10 | verlängerte, Anhalter Bahn |
Многие участки городской железной дороги были закрыты во время войны из-за действий противника. 2 мая 1945 года туннель Nord-Süd-Bahn был затоплен отступающими войсками СС во время последней битвы за Берлин. Точное количество жертв неизвестно, но предполагается, что погибли до 200 человек, поскольку туннель использовался как общественное убежище, а также служил для размещения раненых в поездах на подземных подъездных путях. Обслуживание через туннель возобновилось в 1947 году.
После прекращения боевых действий в 1945 году Берлину был предоставлен особый статус «четырехсекторного города», окруженного советской оккупационной зоной, которая позже стала стала Германской Демократической Республикой (ГДР). Союзники решили, что услуги городской железной дороги в западных секторах Берлина должны по-прежнему предоставляться Reichsbahn (DR), которая к тому времени была поставщиком железнодорожных услуг в Восточной Германии. (Железнодорожные перевозки в Западной Германии собственно были предоставлены новой Deutsche Bundesbahn.)
Во время войны вагоны городской железной дороги Берлина подвергались капитальному ремонту в Любене. к востоку от Берлина. Поскольку этот город, ныне известный как Любин, был передан Польше в соответствии с условиями Потсдамского соглашения в 1945 году, Берлин потерял 84 машины, находящиеся в настоящее время в ремонте. Дальнейшие автомобили были отправлены на восток в качестве военных репараций, и в конечном итоге не менее 287 автомобилей были отправлены в Советский Союз, где они были переоборудованы для использования в Москве, Киев и Таллинн. Кроме того, не менее 80 комплектов из двух вагонов оставалось в Польше, где они использовались на пригородных сообщениях в регионе Гданьск - Гдыня до 1976 года. Некоторые из последних автомобилей были затем переоборудованы для используются в воздушных линиях для техобслуживания, и некоторые из них все еще существуют в этой роли. Один комплект сохранился в его состоянии Гданьск-Гдыня в музее в Косьцежина недалеко от Гдыни.
Первая новая железнодорожная линия будет зарегистрирована в марте 1947 г. война; пока что машину спешно ремонтировали, гусеницы разобрали и были перестроены, было уже 7-го числа. От Мальсдорфа это была станция дальше в Бранденбург и Хоппегартен. Примерно полтора года спустя Штраусберг также подключился к сети. Строительство шло быстро, так как для этого уже были проведены приготовления.
После окончания войны большая часть складов в Западном Берлине была запланирована. Появятся новые участки, такие как Юнгфернхайде - Шпандау - Стаакен / Фалькензее, Лихтерфельде Зюд - Тельтов, а также Грюнау - Кенигс-Вустерхаузен. Пригородное движение на паровой тяге было в основном прекращено на указанных маршрутах до новой конечной точки городской железной дороги.
До строительства Берлинской стены Берлинская городская электричка продолжала регулярно расширяться:
Дата | Stretch | Длина. (в метрах) |
---|---|---|
7 марта 1947 года | Мальсдорф - Хоппегартен | 04,374 |
15 июня 1948 года | Целендорф - Дюппель | 02,300 |
1 сентября 1948 года | Хоппегартен - Фредерсдорф | 05,949 |
31 октября 1948 года | Фредерсдорф-Штраусберг | 04,977 |
30 Апрель 1951 | Грюнау - Кенигс Вустерхаузен | 14061 |
07 июля 1951 | Лихтерфельде Зюд - Тельтов | 02,700 |
30 июля 1951 | Западный Шпандау - Фалькензее | 06,614 |
3 августа 1951 г. | Западный Шпандау - Стаакен | 03,470 |
28 августа 1951 г. | Юнгфернхайде - Шпандау | 06,170 |
25 декабря 1952 г. | Шёнхаузер-Аллее - Панков. (грузовые пути) | 02,942 |
03 июня 1956 | Штраусберг - Штраусберг Норд. (Shuttle до 1968 года) | 09,136 |
Как отношения Между Востоком и Западом начались проблемы с началом холодной войны, и вскоре Берлинская городская железная дорога стала жертвой боевых действий. Хотя службы продолжали работать во всех секторах оккупации, контрольно-пропускные пункты были построены на границах с Восточным Берлином, а бортовые «таможенные проверки» проводились в поездах. С 1958 года некоторые поезда городской железной дороги без остановок курсировали через западные сектора от станций в Восточном Берлине до станций на отдаленных участках в Восточной Германии, чтобы избежать необходимости в таком контроле. Государственным служащим Восточной Германии было запрещено пользоваться городской электричкой, поскольку она проходила через Западный Берлин.
Александерплац - важный транспортный узел в восточном Берлине13 августа 1961 года западные сектора города были физически отрезаны от Восточной Германии тем, что позже было названо Берлинской стеной в хорошо подготовленном плане по разделению двух половин города - и в то же время по разделению сети общественного транспорта Берлина на две отдельные системы.
Станция Friedrichstraße остановила движение Stadtbahn в обоих направлениях. Эта станция была разделена на две физически разделенные зоны: одну для восточных пассажиров и одну для жителей Запада. Хотя станция находилась в Восточном Берлине, западные пассажиры могли пересесть между линиями скоростной железной дороги или метро без прохождения пограничного контроля, как пассажиры, меняющие самолет в международном аэропорту. ГДР также управляла Intershop в части станции, обслуживающей Западный Берлин и обратно, где лица, прибывающие из Западного Берлина (опять же без прохождения пограничного контроля), могли покупать предметы роскоши, такие как табак и алкогольные напитки. по сниженным ценам (по сравнению с ценами в Западном Берлине) при условии, что они платили в твердой валюте, отчасти потому, что клиенты Intershop не платили западногерманские налоги на свои покупки. Власти Западного Берлина знали об этой ситуации, но не вводили строгий таможенный контроль в отношении таких покупок по политическим соображениям. Станция Фридрихштрассе также стала основным пунктом входа для пассажиров поездов и метро из Западного Берлина в Восточный Берлин.
. Точно так же отдельные участки Берлинской городской железной дороги вместе с кольцевой железной дорогой были разрезаны на границы Западного и Восточного Берлина; Пограничные укрепления, такие как запертые двери, были установлены между обозначенными станциями. К ним относятся:
DR и BVG обсудили отдельные договоренности для Nord-Süd-Bahn, ограничив проезд для жителей Западного Берлина только тогда, когда он проходил через территорию Восточного Берлина в центре города, и он не останавливался на подземных станциях S-Bahn Восточного Берлина, которые назывались станциями-призраками. На всех станциях-призраках стояли двое вооруженных охранников, чтобы не допустить, чтобы пассажиры прыгали в поезда или не били окна, чтобы не допустить побега из Восточного Берлина. В период с 1961 по 1989 год на Nord-Süd-Bahn были разрешены только некоторые работы по техническому обслуживанию, и поездам приходилось снижать скорость до 60 км / ч вместо обычного ограничения скорости. Борнхольмер-штрассе также была станцией-призраком, потому что выходы были только в сторону пограничного перехода.
Zuggruppe | Линия | Станции | Маршрут | Примечания | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | – | 23 | , Туннель Nord-Süd, Wannseebahn | без остановок в Восточном Берлине, кроме und | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 | → Lichterfelde Süd → | 12 | Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Bahn | см. Zuggruppe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3 | Heiligensee → Lichtenrade → Schönholz | 18 | Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, | см. Zuggruppe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5 | Zehlendorf - Düppel | 03 | Stammbahn | Zweimannbetrieb | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A | Gesundbrunnen - / | 19↻. 19↺ | Ringbahn, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
B | - Gartenfeld | 04 | Ringbahn, Siemensbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C | Zoologischer Garten - Sonnenallee | 14 | Stadtbahn, Ringbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
H | - Friedrichstraße | 15 | , Stadtbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
L | Wannsee - Friedrichstraße | 11 | , Stadtbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
N | Beusselstraße - <10297>West Sandau Забастовка на метро в 1980 году Поскольку городская железная дорога эксплуатировалась ДР, жители Западного Берлина выразили свое недовольство строительством стены, бойкотировав ее, поскольку ее стоимость проезда рассматривалась как субсидия. разоблачение коммунистического режима на Востоке. «Keinen Pfennig mehr für Ulbricht », или «ни пенни для Ульбрихта», стало скандалом противников городской электрички. В течение нескольких дней после возведения Берлинской стены BVG при поддержке других транзитных компаний в Западной Германии начала предоставлять автобусы «солидарности с Берлином» - новые автобусные маршруты, которые параллельны линиям городской железной дороги и, следовательно, стали альтернативой. После многих лет сокращения пассажиропотока и сложных производственных отношений между рабочей силой Западного Берлина и их работодателями в Восточном Берлине большая часть западной части городской железной дороги была закрыта 11 сентября 1980 года в результате забастовки. 20-минутное движение по Штадтбану от Весткройца до Фридрихштрассе, а также услуги по Норд-Зюд-Бану между Фронау, Фридрихштрассе, Лихтенраде или Ванзее. Следующие маршруты были также отрезаны после забастовки 22 сентября 1980 года:
Участок S1 от Ванзее до Таким образом, в 1984 году был вновь открыт Anhalter Bahnhof. Единственные участки, которые остались открытыми после забастовки, действительно включают:
Инциденты 1980 года привлекли внимание СМИ и политиков к тому, что осталось от сети S-Bahn Западного Берлина. Городское правительство решило вступить в переговоры с Восточной Германией, которые, наконец, увенчались успехом. S-Bahn в BVBНапротив, в тот же период количество услуг S-Bahn в Восточном Берлине было увеличено, и новые линии были построены по мере расширения жилищных проектов к востоку от центра города. Поскольку большая часть метро расположена в Западном Берлине, городская железная дорога стала основой транзитной сети Восточного Берлина. DR приобрела DR класса 270 в результате, где он сократился только до 166 поездов, а последние заказы были доставлены в 1991 году. Остальные заказы были отменены после воссоединения. Протяженность 40 километров Берлинской городской железной дороги с расширением на восток обозначена следующим образом:
BVG приобрела S-Bahn в Западном Берлине9 января 1984 г. ответственность за работу S-Bahn в Западном Берлине. После дальнейшего закрытия в тот же день было восстановлено ограниченное обслуживание, первоначально состоявшее только из двух коротких участков без прямого обмена между ними. В период с 1984 по 1989 год несколько участков были постепенно вновь открыты, в результате чего была образована сеть протяженностью 71 км (44 мили) и три линии - одна линия проходит по Stadtbahn, а две - по Nord-Süd-Bahn, что составляет около 50%. оригинальной сети Западного Берлина. Это событие вернуло общественную известность о S-Bahn Западного Берлина и восстановило его популярность. BVG также заказала BVG класса 480 для операций в западной части области с 1987 года, чтобы заменить некоторые из старых изношенных поездов (классы 475, 476 и 477).
BVG планировал открыть Берлинскую S-Bahn на западе, что планируется от С 1984 по 1992 год, но была отложена перед открытием Берлинской стены, скорость городской железной дороги должна быть увеличена примерно до 117 км.
|