Войти
Железнодорожная сеть Мичигана, около 1876 года. Железные дороги сыграли важную роль в истории население и торгуют алмазным сырьем и готовой продукцией в штате Мичиган. В то время как некоторые прибрежные поселения существовали ранее, рост населения, коммерческий и промышленный рост государства продолжился с появлением железной дороги.
Близость штата к Онтарио, Канада способствовала транспортировке товаров по плавной траектории восток-запад от восточного берега озера Мичиган в направлении Монреаля и Квебека.
Главными железными дорогами в штате до консолидации 20-го века были Центральная железная дорога Мичигана и Центральная железная дорога Нью-Йорка..
Изображенный художником ранний поезд Эри и Каламазу. История железнодорожного транспорта в Мичигане началась в 1830 г., за семь лет до того, как территория стала государством, с t он фрахтование. Это был первый такой чартер, предоставленный на Северо-Западной Территории, и произошел в том же году, когда Железная дорога Балтимора и Огайо начала работу. В 1832 году к PD присоединилась компания, которая намеревалась пересечь весь Нижний полуостров и установить связь с озером Мичиган на St. Река Джозеф. Ни один из этих проектов не достиг прогресса, когда в 1833 году Территориальный совет Мичигана выдал чартер еще одной компании, Железной дороге Эри и Каламазу.
Эри и Каламазу должны были соединить Порт Лоуренс теперь Толедо, Огайо ) на озере Эри до некоторой точки на реке Каламазу, которая впадает в озеро Мичиган. К 2 ноября 1836 года EK завершила линию длиной 32,8 мили (52,8 км) от северо-востока Порт-Лоуренс до Адриана, штат Мичиган, в округе Ленави. Конные упряжки протащили по дороге одинокий вагон - это первая поездка по железной дороге к западу от штата Нью-Йорк. Первые паровозы работали в начале 1837 года со средней скоростью 10 миль в час (16 км / ч).
Дальше на север Детройт энд Понтиак железная дорога завершила 12,3- миля (19,8 км) от Детройт на север до Ройал-Оук. Операции начались в 1838 году, но до следующего года будут работать на лошадях. После финансовых трудностей и правительственных затруднений в 1843 г. железная дорога достигла Понтиака общей протяженностью 26,6 миль (42,8 км).
Объявление от 1842 г. о "Южном" "линия, которая затем двигалась не дальше на запад, чем Адриан. См. здесь для полного объявления. К 1837 году в Мичигане зародилась сеть железных дорог, но такая, которой и правительство, и народ были недовольны. За первые семь лет работы железных дорог в Мичигане (1830–1837) Территориальный совет Мичигана утвердил уставы 23 частных железнодорожных компаний. Из них только пять завершенных и открытых линий, а также общая протяженность внутри штата (за исключением Огайо) всего 61,1 мили (98,3 км). Две основные линии, Эри и Каламазу (Толедо – Адриан) и Детройт и Понтиак (Детройт – Роял Оук), отражали потребности местных деловых кругов, которые их построили, и были неадекватными с точки зрения вновь организованного правительства штата. Кроме того, урегулирование Толедской войны поместило Толедо в Огайо, а это означало, что единственный связанный с железной дорогой порт на озере Эри находился в другом штате. Поэтому, взяв за образец строительство канала Эри штатом Нью-Йорк, Мичиган приступил к реализации амбициозного проекта по строительству трех железнодорожных линий через штат.
В то время проект Мичигана не был чем-то необычным: ее соседи Иллинойс, Индиана и Огайо имели либо государственные строительные программы, либо щедрые пакеты помощи для частных компаний. Законодатели Мичигана предложили построить три линии от восточной стороны штата до участков на озере Мичиган :
Центральная линия соединится с DP в Детройте, а южная линия соединится с EK рядом с Адрианом. Правительство под руководством губернатора Стивенса Т. Мэйсона профинансирует весь проект за счет кредита в размере 5 миллионов долларов США. В отчете, подготовленном законодательным комитетом, прогнозировалось, что строительство всех трех линий займет не более пяти лет, что доходов от частично завершенных линий будет достаточно для выплаты процентов в течение этого периода и что как только все три железные дороги будут полностью заполнены Полученные операционные доходы позволили бы государству выплатить ссуду через 20 лет и получить значительную прибыль. Эти предположения оказались крайне оптимистичными, что привело к тому, что один историк назвал «фиаско», а другой - «затруднением».
Попытка Мичигана получить заем совпала с паникой 1837 года : банки обанкротились, продажа земли прекратилась, а деньги получить было трудно. Строительство линий было затруднено из-за конкуренции между местными интересами, каждый из которых хотел получить выгоду от государственного проекта. Расследование руководства проектом выявило случаи взяточничества и расточительности, а также общую неэффективность. В конце 1845 года государство потратило около 4 миллионов долларов США; «Южная» линия доходила до Хиллсдейл и «Центральная» Батл-Крик, тогда как «Северная» все еще существовала только на бумаге. Всего в эксплуатации находилось только 187,9 миль (302,4 км) из запланированных 600 миль (970 км) плюс, а с финансами штата царил хаос. В 1846 году законодательный орган продал как «Южную», так и «Центральную» линии частным инвесторам в убыток; из руин государственных проектов возникла Южная железная дорога Мичигана и Центральная железная дорога Мичигана. Другим результатом стала пересмотренная конституция Мичигана 1850 года, которая прямо запрещала прямые инвестиции или строительство «любых работ по внутреннему улучшению ».
Среди прочего, это государство при продаже «Центральной» и «Южной» линий оговорило, что обе компании завершают свои линии до точек на побережье Озеро Мичиган. Michigan Central тогда находился в Kalamazoo, на Kalamazoo River, а Michigan Southern стоял в Hillsdale, далеко на восток. Обе компании, опережая требования законодательного органа, почувствовали растущее значение Чикаго, Иллинойс, портового города на юго-западном побережье озера Мичиган в устье реки Чикаго., которая текла в Миссисипи. Центральная повернула свою линию на юг в сторону Нью-Баффало, небольшого городка недалеко от границы Мичиган / Индиана, а Южный, после некоторых переговоров со штатом, полностью обошли озеро Мичиган и спустились на юг в Индиану, пройдя через Стерджис и далее в Саут-Бенд, Индиана. 20 февраля 1852 года Southern стала первой компанией в Мичигане, которая запустила поезда в Чикаго, заключив операционное соглашение с Chicago, Rock Island and Pacific Railroad. Центральная железная дорога последовала его примеру три месяца спустя, заключив собственное соглашение с Центральной железной дорогой Иллинойса.
Используя центральное расположение Джексона, Центральная железная дорога Мичигана добавила растущее сообщество в качестве своей восточной конечной остановки в 1841 году. с добавлением железной дороги Джексон начал свое развитие как важный железнодорожный центр. К 1871 году Джексон был признан важным железнодорожным центром, через город проходили шесть различных железных дорог. К 1910 году Джексон был домом для переключения и ремонта штаб-квартиры 10 железных дорог.
Карта 1850 г. Южного Мичигана и соединяющих железных дорог. Также показан Michigan Central с его тогдашним западным концом New Buffalo. Detroit Pontiac, который вскоре станет Detroit Milwaukee, не показан. Третья линия, пересекающая Нижний полуостров, выросла из Detroit Pontiac (DP), которая вышла из банкротства в 1849 году с новым набором покровителей и свежим капиталом. Под новым названием Detroit Milwaukee (DM) железная дорога продвигалась через центральную часть полуострова, в конечном итоге достигнув Гранд-Хейвен на берегу озера Мичиган 22 ноября. 1858 г. От Детройта через Гранд-Рапидс до Гранд-Хейвена линия протянулась на 186 миль (299 км). Подобно проектируемой северной линии, Сен-Клер игнорировался в пользу конечной остановки в Детройте.
Уинфилду Скотту Джерришу приписывают революцию в лесозаготовках в Мичигане, построив семимильную лесозаготовительную железную дорогу от Озеро Джордж до реки Маскегон в графстве Клэр в 1877 году.
Третий крупный прорыв на железной дороге Деятельность в штате Мичиган подпитывалась учреждением программы земельных грантов со стороны федерального правительства. В соответствии с законом 1856 г. и последующими актами Мичиган получил в дар более 5 000 000 акров (20 000 км) земли, которую можно было передать железным дорогам (которые затем перепродали бы эти земли с целью получения прибыли) в обмен на строительство определенных маршрутов. Обозначенные маршруты были удалены из существующей железнодорожной сети, которая, за небольшими исключениями, пересекала южную часть Нижнего полуострова.
| Местоположение | Конечные точки | Железная дорога | Примечания |
|---|---|---|---|
| Западный Верхний полуостров | Маркетт - Онтонагон | Дулут, Южный берег и Атлантическая железная дорога | |
| Западный Верхний полуостров | Онтонагон - Висконсин линия штата | Железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол | |
| Западный Верхний полуостров | Маркетт - Литл-Бэй-де-Нок | Чикаго и Северо-Западная железная дорога | |
| Нижний полуостров | Форт-Уэйн, Индиана - Проливы Макино | Гранд-Рапидс и Индиана-Рейлроуд | |
| Нижний полуостров | Амбой, Индиана - Лансинг - Траверс-Бэй | Michigan Central Railroad и Lake Shore and Michigan Southern Railway | LSMS перешли в собственность |
| Central Lower Peninsula | Flint - Grand Haven | ||
| Central Lower Peninsula | Флинт - Пере Маркетт | Флинт и Пере Маркетт Рейлроа d | "Pere Marquette" теперь Ludington |
Предлагаемые линии должны покрыть несколько брешей в растущей сети железных дорог Мичигана: полностью половина земельных грантов будет отдана железным дорогам на Верхнем полуострове, где ранее были добыты значительные минеральные ресурсы. обнаружены, в то время как два маршрута на Нижнем полуострове будут идти с севера на юг, разделяя существующие маршруты между штатами.
Даже с учетом земельных участков строительство железной дороги оставалось трудной перспективой. Доступность грантов не гарантирует финансового успеха; Джон Мюррей Форбс, крупный спонсор Michigan Central, считал их неуместными по сравнению с интеллектом руководства железной дороги. Гранд-Рапидс и Индиана Рейлроуд (GRI) столкнулись с серьезными трудностями в привлечении капитала, и только благодаря вмешательству Пенсильванской железной дороги (через свою дочернюю компанию Питтсбург, Форт Wayne and Chicago Railway ), что GRI завершила достаточно запланированного маршрута, чтобы спасти свой чартер. Даже тогда, в 1895 году железная дорога была изъята из права выкупа., по чьим линиям ходили поезда в Детройт. Первая компания, предпринявшая попытку перехода на линию Амбой – Траверс-Бэй, Амбой, Лансинг и Траверс-Бэй железной дороги, потерпела неудачу после завершения короткой линии между Лансингом и Овоссо, и в конечном итоге была разделена между LSMS и Michigan Central.
В малонаселенном Верхнем полуострове развитие железной дороги было связано с необходимостью транспортировки меди и железной руды из от богатых ресурсами горных хребтов в западной части штата до Чикаго, Иллинойс, либо через штат Висконсин, либо по широкому шоссе Озеро Мичиган. Первая железная дорога в UP, The, предшествовала земельным грантам и была построена на частные фонды в период с 1851 по 1857 год. С помощью земельных грантов, движение на холмах стало преобладать трех компаний, основная база которых находилась за пределами штата: Дулут, Саут-Шор и Атлантическая железная дорога, Чикаго и Северо-Западная транспортная компания и Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога ("Милуоки-роуд "). На востоке Detroit, Mackinac and Marquette Railroad завершила линию от Маркетта до St. Игнас на северной стороне пролива Макино, номинально соединяющего два полуострова штата.
К началу 20 века сеть железных дорог Мичигана покрывала большая часть центральной и южной части Нижнего полуострова. Спустя десятилетия после Гражданской войны железнодорожная сеть Мичигана значительно расширилась: в 1865 году у штата было примерно 1000 миль (1600 км) путей; к 1890 году у него было 9000 миль (14000 км). Эти новые линии были построены частными компаниями и финансировались за счет заемных средств, продажи акций и, на какое-то время, помощи местных органов власти. Во время того, что один историк назвал «железнодорожной манией южного Мичигана», многие линии были построены без истинной оценки потенциальной прибыльности, в результате чего финансовый ландшафт был усеян банкротствами и компаниями в конкурсной деятельности.
An Амтрак Росомаха въезжает в Каламазу. Железнодорожные пути были частью главной линии Детройт - Чикаго Michigan Central. Железные дороги продолжают работать в штате Мичиган, хотя и на более низком уровне. Мичиган обслуживается 4 железными дорогами класса I : Канадской национальной железной дорогой, Канадской тихоокеанской железной дорогой, CSX Transportation и Норфолк Южная железная дорога. Их дополняют несколько десятков железных дорог с короткими линиями. Подавляющее большинство железнодорожных перевозок в Мичигане предназначены для грузовых перевозок, за исключением Amtrak и различных живописных железных дорог.
Есть Amtrak пассажирские железнодорожные перевозки в штате, соединяющие города Детройт, Анн-Арбор, Ист-Лансинг, Гранд-Рапидс, Джексон, Батл-Крик, Каламазу, Флинт и Порт-Гурон - Чикаго, Иллинойс. Вместе взятые три маршрута перевезли 664 284 пассажира, что принесло рекордный доход в размере 20,3 миллиона долларов за 2005–2006 финансовый год.
Услуги Pere Marquette и Blue Water получают финансирование из штата Мичиган. В 2005-2006 финансовом году это было 7,1 миллиона долларов. В связи с увеличением доходов и покровительством за последний год контракт на 2006-2007 финансовый год составляет 6,2 миллиона долларов. Коридор Детройт-Чикаго был определен Федеральным управлением железных дорог как коридор высокоскоростной железной дороги. 97 миль (156 км) по маршруту Блу Уотер и Росомаха от Портера, Индиана до Каламазу, Мичиган, является самым длинным отрезком пути, принадлежащим Amtrak за пределами Северо-восточный коридор. Компания Amtrak начала постепенное увеличение скорости на этом участке в январе 2002 года. К 2012 году поезда регулярно курсировали с запланированной максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) между Портером и Каламазу.
В Мичигане не было пригородных поездов с 1984 года, когда компания Amtrak прекратила работу по маршруту Michigan Executive, который курсировал между Анн-Арбор и Детройтом. SEMTA за год до этого прекратила предоставление услуг Pontiac – Detroit компании Grand Trunk Western.
В настоящее время рассматриваются две новые предлагаемые системы. УЭЛЛИ, который поддерживается Центральной железной дорогой Великих озер и коалицией агентств и предприятий округа Ваштено, будет обеспечивать ежедневные перевозки между Анн-Арбором и Хауэлл. Другой, предложенный проект Правительственным советом Юго-Восточного Мичигана, будет обеспечивать ежедневное сообщение между Детройтом и Анн-Арбором с остановками в Ипсиланти, Детройт. Metro Airport и Дирборн. Недавние обсуждения включали возможное расширение проекта до Джексон.
Детройт Центральный вокзал Мичигана, построенный в 1913 году, является ярким примером изящных искусств стиль 
Портал железных дорог 
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link )| coauthors =() CS1 mai nt: ref = harv (ссылка )| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )