История железнодорожных перевозок в США

редактировать
Эта статья является частью серии История железнодорожных перевозок по странам.
Первая трансконтинентальная железная дорога была завершена в 1869 г.

Деревянные железные дороги, называемые вагонными путями, строились в Соединенных Штатах начиная с 1720-х годов. Сообщается, что железная дорога использовалась при строительстве французской крепости в Луисбурге, Новая Шотландия, в Новой Франции (ныне Канада ) в 1720. Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны (1756–1763), была построена гравитационная железная дорога (механизированный трамвай ) () построенный британскими военными инженерами вверх по крутому берегу реки возле обрыва реки Ниагара откос водопада в (который местный Сенека назвал "Ползанием" на четвереньках ") в Льюистон, Нью-Йорк.

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции в Северо-восток (1810–1850) до населенного пункта Запад (1850–1890). Американская железнодорожная мания началась с основания первой пассажирской и грузовой линии в стране железной дороги Балтимора и Огайо в 1827 году, а также церемонии закладки первого камня и начала ее длительного строительства в западном направлении. через препятствия Аппалачских гор восточной цепи в следующем 1828 году и процветал благодаря непрерывным проектам строительства железных дорог в течение следующих 45 лет до финансовой паники 1873, за которой последовала крупная экономическая депрессия обанкротила многие компании и временно заблокировала и остановила рост.

Хотя довоенный Юг рано начал строить железные дороги, он сконцентрировался на коротких линиях, связывающих хлопковые регионы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время Гражданской войны (1861–1865). Северный и Средний Запад построили сети, которые связали каждый город к 1860 году до войны. В густонаселенном Среднем Западе кукурузный пояс более 80 процентов ферм находились в пределах 8 км от железной дороги, что облегчало транспортировку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, к 1890 году большинство из них было объединено в 20 магистральных линий. Правительства штатов и местные органы власти часто субсидировали линий, но редко владели ими.

Система была в значительной степени построена к 1910 году, но затем прибыли грузовики, чтобы разъедать грузовой поток, и автомобили (а позже и самолеты), чтобы поглотить пассажирский поток. После 1940 года использование дизельных электровозов привело к гораздо более эффективной работе, требующей меньшего количества рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.

Серия банкротств и консолидаций оставила железнодорожную систему в руках нескольких крупных предприятий к 1980-м годам. Почти все междугородние пассажирские перевозки были переведены на Amtrak в 1971 году, государственное предприятие. Пригородные железнодорожные перевозки предоставляются рядом с несколькими крупными городами, такими как Нью-Йорк, Чикаго, Бостон, Филадельфия, Балтимор и округ Колумбия. Компьютеризация и усовершенствованное оборудование неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона в 1920 году, упала до 1,2 миллиона в 1950 году и 215 000 в 2010 году. Протяженность маршрута достигла 254 251 мили (409 177 км) в 1916 году и упала до 139 679 миль (224 792 км) в 2011 году..

Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике США, особенно для перевозки импортных и экспортных грузов в контейнерах, а также для перевозки угля, а с 2010 года и нефти. Согласно британскому новостному журналу The Economist, «они повсеместно признаны в отрасли лучшими в мире». В период с 1981 по 2000 год производительность выросла на 172%, а ставки - на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны.

Содержание

  • 1 Хронологическая история
    • 1.1 Ранний период (1720–1825)
    • 1.2 Ранний период (1826–1860))
    • 1.3 Гражданская война и реконструкция (1861–1877)
    • 1.4 Расширение и консолидация (1878–1916)
    • 1.5 Национализированное управление (1917–1920)
    • 1.6 Железные дороги в раннюю автомобильную эпоху (1921–1921 гг.) 1945)
    • 1.7 Современная эпоха (1946 - настоящее время)
  • 2 Технологии
    • 2.1 Производство рельсов
    • 2.2 Ширина колеи
    • 2.3 Локомотивы
    • 2.4 Сигнализация и связь
  • 3 Трудовые отношения и рабочие безопасность
  • 4 Влияние на американскую экономику и общество
    • 4.1 Перевозка грузов и пассажиров
    • 4.2 Основы частной финансовой системы
    • 4.3 Изобретая современный менеджмент
    • 4.4 Карьерный путь
    • 4.5 Раннее отношение к железным дорогам
  • 5 Экологическая история железных дорог
    • 5.1 Галена и Чикаго Юнион Рейлроуд
  • 6 Воздействие на популяцию буйволов
    • 6.1 Железные дороги в массовой культуре
  • 7 Историография
  • 8 Активный пробег железной дороги по регионам
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
  • 11 Дополнительная литература
    • 11.1 Справочная литература
    • 11.2 Научные исследования
      • 11.2.1 Гражданская война
    • 11.3 Старый исследования
    • 11.4 Историография
    • 11.5 Видео
  • 12 Внешние ссылки

Хронологическая история

Ранний период (1720–1825 гг.)

Сообщается, что при строительстве французская крепость в Луисбурге, Новая Шотландия, в 1720 году. Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны, гравитационная железная дорога (механизированный трамвай ) () построен британскими военными инженерами вверх по крутому берегу реки возле откоса реки Ниагара водопада откос на (который местный Сенека называется «Ползать на четвереньках») в Льюистоне, штат Нью-Йорк.

Ранний период (1826–1860)

Копия «Tom Thumb» локомотив, сфотографированный в 1927 году

звериный двигатель Leiper Railroad, последовавший в 1810 г. после предыдущего успеха Эксперимент - спроектирован и построен торговцем Томасом Лейпером, железная дорога соединяет Крам-Крик с Ридли-Крик в округе Делавэр, штат Пенсильвания. Он использовался до 1829 года, когда он был временно заменен Лейперским каналом, а затем вновь открыт для замены канала в 1852 году. Это стало филиалом Крам-Крик Балтиморско-Филадельфийской железной дороги (часть железной дороги Балтимора и Огайо ) в 1887 году. Это первая железная дорога, которая должна быть постоянной, и первая, которая превратилась в железнодорожные пути общего перевозчика после промежуточного закрытия.

В 1826 году Массачусетс зарегистрировал Quincy Granite Railway в качестве обычного грузового перевозчика для перевозки грузов гранит для строительства памятника Банкер Хилл ; операции начались позже в том же году, и часть его работала до 1940-х годов.

Другие железные дороги, санкционированные штатами в 1826 году и построенные в последующие годы, включали Delaware and Hudson Canal Company гравитационную железную дорогу ; и Mohawk and Hudson Railroad для перевозки грузов и пассажиров за поворотом канала Эри. Чтобы связать порт Балтимор с рекой Огайо, штат Мэриленд в 1827 году зафрахтовал Железную дорогу Балтимора и Огайо (BO), первая секция которого открылась в 1830 году. Аналогичным образом, South Carolina Canal and Railroad Company была зафрахтована в 1827 году для соединения Чарльстона с рекой Саванна, и Пенсильвания построила главную линию общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо.

. Американцы внимательно следили и копировали британские железнодорожные технологии.. Железная дорога Балтимора и Огайо была первым перевозчиком общего назначения и начала движение пассажирских поездов в мае 1830 года, первоначально используя лошадей для буксировки вагонов. South Carolina Canal and Rail Road Company была первой, кто использовал паровозы, начиная с Best Friend of Charleston, первого американского локомотива, предназначенного для Служба доходов в декабре 1830 года.

BO начала разработку паровозов в 1829 году с Питера Купера Tom Thumb. Это был первый локомотив американского производства, который работал в США, хотя он задумывался как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как доходный локомотив. Многие из самых ранних локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Англии, в том числе Stourbridge Lion и John Bull, но быстро была создана отечественная промышленность по производству локомотивов, с такими локомотивами, как ДеВитт Клинтон строился в 1830-х годах. Западный маршрут B O достиг реки Огайо в 1852 году, первой восточной прибрежной железной дороги, сделавшей это.

К 1850 году было построено 9000 миль (14000 км) железнодорожных линий. В период с 1855 по 1871 год федеральное правительство использовало систему предоставления земли , в рамках которой новым железнодорожным компаниям на необитаемом Западе были предоставлены миллионы акров земли, которые они могли продать или заложить держателям облигаций. До завершения программы железным дорогам было передано в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км), а также еще 51 миллион акров (210 000 км), предоставленных штатами, а также различными государственными субсидиями. Эта программа позволила открыть множество западных линий, особенно Union Pacific - Central Pacific с быстрым обслуживанием от Сан-Франциско до Омахи и на восток до Чикаго. К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих.

Железные дороги вскоре заменили многие каналы и магистрали и 1870-е годы также значительно вытеснили пароходы. Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные маршруты, потому что они снижали затраты двумя способами. Каналы и реки были недоступны в зимний период из-за заморозков, но железные дороги работали круглый год, несмотря на плохую погоду. А железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была меньше, чем вероятность затопления лодки. Железные дороги обеспечивали рентабельную транспортировку, потому что они позволяли грузоотправителям иметь меньший запас товаров, что снижало расходы на хранение в зимний период и позволяло избежать затрат на страхование от риска потери товаров во время перевозки.

Аналогичным образом изменились и железные дороги. стиль перевозки. Для обычного человека в начале 1800-х годов транспорт часто передвигался на лошади или дилижансе. Сеть троп, по которым двигались автобусы, была изрезана канавами, выбоинами и камнями. Это делало путешествие довольно неудобным. К тому же у тренеров было мало места для ног. Путешествие на поезде предложило новый стиль. Локомотивы зарекомендовали себя как плавный, свободный от головной боли поезд с большим пространством для передвижения. Некоторые пассажирские поезда предлагали еду в просторном вагоне-ресторане, а затем крепкий ночной сон в отдельных спальных помещениях. К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые соединили почти все крупные города. В густонаселенном кукурузном поясе (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8,0 км) от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на ценные бумаги железных дорог, к 1890 году большинство из них было объединено в 20 магистральных линий. Большинство из этих железных дорог приносили прибыль, а те, которые нет. вскоре были куплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в средствах массовой информации, с завершением Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году, драматически символизирующим объединение нации после разногласий гражданской войны, большая часть строительства фактически велась на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе. и был разработан для минимизации времени и затрат на доставку. Железные дороги на юге были отремонтированы и расширены, а затем, после большой подготовки, за два дня в мае 1886 года была изменена с 5-футовой колеи на стандартную 4 фута 8 ½ дюймов.

Благодаря своей обширной речной системе Соединенные Штаты поддерживали большое количество барж, запряженных лошадьми или запряженными мулами, по каналам и гребное колесо пароходов на реках, которые конкурировали с железными дорогами с 1815 года до 1870-х годов. Каналы и пароходы были потеряны из-за резкого повышения эффективности и скорости железных дорог, которые могли ходить почти куда угодно круглый год. Железные дороги были быстрее и проходили во многие места: канал было бы непрактично или слишком дорого строить, или естественная река никогда не проходила. У железных дорог также было лучшее расписание, поскольку они часто могли работать круглый год, более или менее игнорируя погоду. Каналы и речное движение были дешевле, если вы жили на канале или реке или рядом с ними, которые не замерзали часть года, но лишь некоторые из них. Перевозка грузов на большие расстояния по каналу или реке на фургоне была медленной и дорогой. Железная дорога в город превратила его во внутренний «порт», который часто процветал или превращал город в город.

Гражданская война и реконструкция (1861–1877 гг.)

Миномет, установленный на железнодорожном вагоне, использовавшемся во время Гражданская война 1865 года.

Железная дорога была стратегической во время Гражданской войны в США, и Союз гораздо эффективнее использовал свою гораздо более крупную систему. Практически все заводы и фабрики, поставляющие рельсы и оборудование, находились на Севере, и блокада Союза не позволяла Югу получать новое оборудование или запчасти. Война велась на юге, и рейдеры Союза (а иногда и конфедераты) систематически разрушали мосты и подвижной состав - а иногда и гнутые рельсы - чтобы затруднить логистику врага.

В На юге большинство железных дорог в 1860 году были местными, соединяющими хлопковые районы с ближайшими водными путями. Большинство перевозок осуществлялось по морю, а не по железной дороге, и после того, как Союз заблокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, дальние поездки были затруднены. Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое состояние железнодорожных компаний, так как сбор урожая хлопка в попытке принудить европейское вмешательство лишил железные дороги своего основного источника дохода. Многим пришлось уволить сотрудников, в частности, уволить квалифицированных технических специалистов и инженеров. В первые годы войны правительство Конфедерации не обращало внимания на железные дороги. Только в середине 1863 года правительство Конфедерации инициировало общую политику, ограничивавшуюся исключительно содействием военным усилиям. После принятия в том же году закона о введении в действие железные дороги и их подвижной состав попали под де-факто контроль вооруженных сил Конфедерации.

Условия в Конфедерации быстро ухудшались, так как не было нового оборудования, и рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и грузовые вагоны. Запасные части были разобраны; Фидерные линии были разорваны, чтобы заменить рельсы магистральных линий, и интенсивное использование подвижного состава изнашивало их. В 1864–65 рухнула сеть железных дорог Конфедерации; в 1865 году движение было невелико.

Церемония завершения строительства Первой трансконтинентальной железной дороги, май 1869 г., на вершине мыса, штат Юта

Южные штаты блокировали расширение железных дорог на запад до 1860 г., но после отделения Законы о тихоокеанских железных дорогах были приняты в 1862 и 1863 годах, которые соответственно устанавливали центральный тихоокеанский маршрут и стандартную ширину колеи. Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрых земельных субсидий и с героической помощью китайских и ирландских рабочих Central Pacific Railroad работает на восток и Union Pacific Railroad работа на запад объединилась, чтобы завершить в 1869 году крупный прорыв Первой трансконтинентальной железной дороги, которая связала по железной дороге восточные штаты с тихоокеанским побережьем и сделала возможным перемещение из Нью-Йорка в Залив Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, другие трансконтиненталы были построены на юге (южная часть Тихого океана, Санта-Фе ) и на севере вдоль канадско-американской границы (северный Pacific, Great Northern ), ускоряя заселение Запада, предлагая в кредит недорогие фермы и ранчо, перевозя пионеров и припасы на запад, а крупный рогатый скот, пшеницу и полезные ископаемые - на восток. В 1860 году, до трансконтинентального развития, по железным дорогам было в два раза меньше грузов, чем по внутренним водным путям, тогда как к 1890 году по железным дорогам было в пять раз больше грузов, чем по водным путям.

Забастовщики в Балтиморе, противостоящие Национальной гвардии штата Мэриленд, июль 1877 года.

В эпоху реконструкции северные деньги финансировали восстановление и резкое расширение железных дорог по всему Югу; модернизированы по ширине колеи , оборудованию и стандартам обслуживания. Южная сеть расширилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Линии принадлежали и управлялись преимущественно северянами. Железные дороги помогли создать группу квалифицированных механиков и сломали изоляцию большей части региона. Однако пассажиров было мало, и кроме перевозки хлопка, когда он был собран, было мало грузовых перевозок.

Паника 1873 года была серьезной глобальной экономической депрессией, что положило конец быстрому развитию железных дорог в Соединенных Штатах. Многие ряды обанкротились или едва смогли выплатить проценты по своим облигациям, и рабочие были уволены в массовом порядке, а оставшимся работникам подверглись существенные сокращения заработной платы. Это ухудшающееся положение железнодорожников привело к забастовкам на многих железных дорогах, кульминацией которых стала Великая железнодорожная забастовка 1877 г..

Великая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, в ответ на сокращение заработной платы во второй раз за год компанией BO Railroad. Забастовка и связанное с ней насилие распространились на Камберленд, Мэриленд, Балтимор, Питтсбург, Буффало, Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка продолжалась 45 дней и закончилась только вмешательством местных и государственных ополченцев, а также федеральных войск. Беспорядки рабочих продолжались до 1880-х годов, например, Великая забастовка на юго-западе железных дорог 1886, в которой участвовало более 200000 рабочих.

Расширение и консолидация (1878–1916)

Дж. П. Морган. Карикатура 1879 года, изображающая Уильяма Генри Вандербильта как «Современный колосс (железных) дорог».

К ​​1880 году в стране было 17 800 грузовых локомотивов, перевозящих 23 600 тонн груза, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. Влияние огромного национального рынка сбыта, включая открытие сотен миллионов сельскохозяйственных животных, снижение затрат на продукты питания и все товары, услуги огромного национального рынка сбыта.

12 января 1883 года южный участок второй трансконтинентальной железнодорожной линии был завершен как Южный Тихий океан пути из Лос-Анджелеса. встретите железную дорогу Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио в трех милях к западу от реки Пекос недалеко от Лэнгтри, штат Техас.

финансист из Нью-Йорка Дж. П. Морган играл все более доминирующую роль в укреплении железнодорожной системы в конце 19 века. Он организовал реорганизацию и консолидацию во всех частях Соединенных Штатов. Морган собрал большие суммы в Европе, но вместо того, чтобы просто распоряжаться деньгами, он помог железным дорогам реорганизовать и повысить эффективность. Он боролся со спекулянтами, заинтересованными в спекулятивной прибыли, и построил вид интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал New York, West Shore Buffalo Railroad, сдав ее в аренду New York Central. В 1886 году он реорганизовал Филадельфия и Рединг, а в 1888 году Чесапик и Огайо. Он был связан с железнодорожным магнатом Джеймсом Дж. Хиллом и Великой Северной железной дорогой.

Промышленниками, такими как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд разбогател за счет владения железными дорогами, как крупные железнодорожные компании, такие как Гранд Магистральная железная дорога и Южно-Тихоокеанская транспортная компания, охватывали несколько штатов. В ответ на монополистическую практику и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс принял Закон о торговле между штатами и в 1887 году создал Комиссию по торговле между штатами (ICC).. ICC косвенно контролировала бизнес-деятельность железных дорог посредством выпуска обширных постановлений.

Морган организовал конференции в 1889 и 1890 годах, на которые собрались президенты железных дорог, чтобы помочь отрасли следовать новым законам и подписывать соглашения для поддержание «публичных, разумных,» единых и стабильных ставок ». Конференции в своем роде, и создаваемое сообщество интересов среди конкурирующих направлений, проложили путь к великим объединениям в начале 20 века. В ответ Конгресс принял антимонопольное законодательство, запрещающее монополию на железные дороги (и другие отрасли), начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году.

Паника 1893 был крупнейшей экономической депрессией в истории США того времени. Это было результатом чрезмерного строительства железных дорог и неустойчивого финансирования железных дорог, что привело к серии банкротств банков. К середине 1894 года четверть железных дорог США вышла из строя, что составляет более 40 000 миль (64 000 км). Неудачные линии включали Северную Тихоокеанскую железную дорогу, Юнион Пасифик Рейлроуд и Атчисон, Топика и Санта-Фе железную дорогу. Приобретение компаний-банкротов привело к дальнейшей консолидации собственности. По состоянию на 1906 год действовали две группы компаний пробега в США, в том числе Нью-Йорк Сентрал, Пенсильванская железная дорога (PRR) и Морган, имеющие самые большие участки.

Джеймс Дж. Хилл A Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога вагон на железнодорожном переезде, около 1900.

Джеймс Дж. Хилл объединил свои силы с Морганом и другими, чтобы получить контроль над северной частью Тихого океана. Хилл сформировал Northern Securities Company, чтобы объединить операции в северной части Тихого океана с собственной Great Northern, но президент Теодор Рузвельт, нарушитель доверительных отношений, категорически не одобрил и подал в суд. В 1904 году федеральные суды распустили компанию Northern Security (см. Northern Securities Co. против Соединенных Штатов ), и железным дорогам пришлось пойти своим собственным конкурентным путем. Хорошо организовалась северная часть Тихого океана и могла легко выжить сама по себе.

В 1901 году Union Pacific Railroad приобрела все акции Южный Тихий океан. Федеральное правительство обвинило UP в нарушении закона Шермана, и в 1913 году Верховный суд приказал UP отказаться от всех акций SP. Это решение было встречено с большой тревогой во всей отрасли, поскольку UP и SP в то время считались незначительными конкурентами. (Позже в 20-м веке, с другими экономическими условиями и изменениями в законодательстве, UP успешно приобрела SP. См. Возрождение грузовых железных дорог.)

Продолжающееся беспокойство по тарифной дискриминации со стороны стороны железных дорог к Конгрессу принять дополнительные законы, дающие МУС расширенные регулирующие полномочия. Закон Хепберна 1906 года дал полномочия ICC устанавливает максимальные ставки и проверять финансовые отчеты компаний.

Железные дороги США достигли пика протяженности железнодорожных путей в 1916 году с 254 037 милями путей.

Национализированное управление (1917–1920)

Железнодорожная администрация США (USRA) временно взяла на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны для решения несоответствие важнейших объектов всей системы, таких как терминалы, пути и подвижной состав. Президент Вудро Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. Управление USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирующих пассажирских перевозок и лучших грузовых перевозок. Федеральный контроль над железными дорогами закончился в марте 1920 года.

Железные дороги в раннюю автомобильную эпоху (1921–1945)

В начале 20 века некоторые члены Конгресса, ICC и некоторые железные дороги вызывают обеспокоенность по поводу неэффективности американской железнодорожной. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающемся разрастании железнодорожных компаний и дублировании производственных мощностей подогревали эту озабоченность. В необходимой необходимости национализировать систему во время войны была использована эта неэффективность. Эти побудили законы рассмотреть возможность усовершенствования системы. Закон 1920 Эша-Камминса предписывал ICC подготовить и принять план консолидации железнодорожных компаний в ограниченном количестве систем. В 1929 году ICC опубликовала свой предложенный Полный план консолидации, также известный как «План Рипли», в его автора Уильяма З. Рипли из Гарвардского университета. Агентство провело слушания по плану, но ни одна из предложенных консолидаций так и не была реализована. Многие маленькие железные дороги потерпели неудачу во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех линий, которые, выжили, более сильные не были выбраны в поддержку более слабых. В 1940 году Конгресс официально отказался от Плана Рипли.

Современная эпоха (1946 - настоящее время)

Линии, которые будут переданы Конраилу в 1976 году (в случае, Конрейл взял на себя EL и RDG тоже)

Во время бума после Второй мировой войны межгосударственные автомагистралей. Появление автомобилей привело к прекращению движения пассажирских поездов на большинстве железных дорог. Грузоперевозки стали использовать конкурентами 1930-м годам с улучшенными дорогами с твердым покрытием, а после войны они расширили свою деятельность по мере роста сети межгосударственных автомагистралей и увеличили долю рынка грузовые перевозки бизнес. Железные дороги продолжали перевозить навалочные грузы, такие как уголь, сталь и другие товары. ICC продолжала регулировать железнодорожные тарифы и другие аспекты железнодорожных операций, что ограничивало гибкость железных дорог в реагировании на меняющиеся рыночные силы.

В 1966 году Конгресс создал Федеральное управление железных дорог, чтобы издавать контроль за соблюдением правил безопасности на железных дорогах, управлять программой помощи железным дорогам и проводить исследования и разработки в поддержку повышения безопасности железных дорог и национальных железнодорожных перевозок. политика. Функции безопасности были переданы из ICC. FRA была создана как часть нового федерального Министерства транспорта.

Две из предоставленных железных дорог Пенсильванской железной дороги и Нью-Йорк Сентрал, объединились в 1968 году и образовали Penn Central. По настоянию ICC в 1969 году к слиянию были добавлены Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ; в 1970 году Penn Central объявила о банкротстве , крупнейшем до того времени банкротстве в истории США. Другие обанкротившиеся железные дороги включали Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Центральная железная дорога Нью-Джерси (1967) и Lehigh and Hudson River Railway (1972).

В 1970 году Конгресс создал государственную корпорацию Amtrak, чтобы взять на себя управление пассажирскими линиями Penn Central и отдельными междугородними пассажирскими перевозками от других частных железных дорог в рамках Железнодорожный пассажир. Акт службы. Amtrak начала свою деятельность в 1971 году.

Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (называемый «Законом 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые перевозки от обанкротившегося Penn Central и других линий в северо-восточные, среднеатлантические и другие линии. средние западные регионы, благодаря созданию Consolidated Rail Corporation (ConRail), государственной корпорации. Conrail начала свою деятельность в 1976 году. Закон 3R также сформировал Ассоциация железных дорог Соединенных Штатов, еще одну государственную корпорацию, взятие на себя разрешения ICC в разрешении обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий.

Amtrak приобрела большую часть полосы отчуждения и объектов центрального коридора Penn Central Северо-восточный коридор от Вашингтона, округ Колумбия до Бостон, в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и нормативной реформе («Закон 4R») 1976 года.

Помимо грузовых железных дорог, Конрейл унаследовал пригородную железную дорогу операции с несколькими железными дорог-предшественниками на северо-востоке, и эти операции по-прежнему были убыточными. Государственные и местные государственные организации приняли участие в пассажирских перевозках и приобрели различные права проезда в Конрейла в 1983 году.

Национальная ассоциация Железнодорожные пассажиры, некоммерческая правозащитная группа, была организована в конце 1960-х годов для поддержки движения пассажирских поездов.

Начиная с конца 1970-х годов Amtrak устранила несколько своих малоизвестных линий. Пассажиропоток оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенности государственной помощи с 1981 по 2000 год. Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после проведения капитальных ремонтов в Северо-восточном коридоре и стоимости автомобильного топлива.

Возрождение грузовых железных дорог в 1980-е годы .

Использование двухъярусных вагонов и интермодальных контейнеров, что способствовало дерегулированию, повысило конкурентоспособность железных дорог

в 1980 Конгресс принял Закон о железных дорогах Стэггерса, чтобы возродить грузовые перевозки, отменив ограничительные правила и позволив железным дорогам быть более конкурентоспособными по сравнению с грузовой отраслью. Закон о северо-восточных железных дорогах 1981 года разрешил дополнительное дерегулирование северо-восточных железных дорог. Среди прочего, эти снизили роль в регулировании железных дорог и позволили перевозчикам прекратить работу на убыточных маршрутах. Все больше железнодорожных компаний объединили и консолидировали свои линии, чтобы стать успешными. Эти изменения приводят к нынешней системе меньшего числа, но железных дорог класса I, покрывающих более крупных регионов США.

С начала нынешней эпохи отмены государственного регулирования следующие железные дороги класса Я участвовал в слияниях:

В 1995 году, когда большая часть полномочий ICC была упразднена, Конгресс окончательно упразднил агентство и d передал оставшиеся функции новому агентству, Совет по наземному транспорту.

21 век

В начале 21 века несколько железных дорог, а также федеральное правительство и различные портовые агентства, начала реинвестировать в инфраструктуру грузовых железнодорожных перевозок, такую ​​как интермодальные терминалы и усовершенствование мостов и туннелей. Эти проекты призваны повысить пропускную способность и эффективность национальной железнодорожной сети. Двумя примерами являются Коридор Хартленд и Национальный шлюз.

Обе администрации Билла Клинтона и Барака Обамы объявили о планах по новому высокоскоростные железнодорожные линии в первых сроках. В случае с эпохой Клинтона единственным ощутимым результатом было введение в 2000 г. экспресса Amtrak Acela Express, обслуживающего Северо-восточный коридор. Обама даже упомянул свои планы железных дорог в своем Государстве Союза Обращение, впервые за десятилетия так поступил президент. В то время как несколько небольших улучшений железнодорожных линий были профинансированы за счет федеральных средств, более амбициозные планы во Флориде, Огайо и других штатах потерпели неудачу, когда недавно избранные губернаторы-республиканцы остановили существующие планы развития высокоскоростных железных дорог и вернули федеральное финансирование. началось строительство линии California High-Speed ​​Rail. Первоначально планировалось, что этап I этапа, соединяющий Лос-Анджелес и Сан-Франциско менее чем за три часа, будет завершен в 2029 году. Однако из-за многочисленных задержек и просчетов затрат, Калифорнийский хай - Строительство линии Speed ​​Rail планируется завершить в 2033 году. Первоначально предполагавшаяся стоимость 40 миллиардов долларов, по последним прогнозам, линия California High-Speed ​​Rail будет стоить 98,1 миллиарда долларов.

Технология

Профили рельсов, использовавшиеся в 19 веке

BO открыла свои Mount Clare Shops в Балтиморе в 1829 году. Это было первое предприятие по производству железных дорог в США, и здесь строились локомотивы, железнодорожные вагоны, железные мосты и другое оборудование. Следуя примеру BO, железнодорожные компании США вскоре стали самодостаточными: тысячи отечественных механических мастерских производили продукцию, а тысячи изобретателей и мастеров улучшали оборудование.

Производство рельсов

В целом железнодорожные компании США импортировали технологии из Великобритании в 1830-х годах, в частности ленточные железные рельсы, поскольку в США не было производственных предприятий в это время. Тяжелые железные Т-образные рельсы впервые были изготовлены в США в середине 1840-х годов в Маунт Сэвидж, Мэриленд и Данвилле, Пенсильвания. Эта улучшенная конструкция рельсов позволила повысить скорость движения поездов и повысить надежность их работы. Открытие высококачественной железной руды в середине XIX века, особенно в районе Великих озер, привело к производству рельсов более высокого качества.

Сталь рельсы начали заменять железо позже, в 19 веке. Несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии в 1860-х годах, и первые коммерчески доступные стальные рельсы в США были изготовлены в 1867 году на Cambria Iron Works в Джонстауне, Пенсильвания. К середине 1880-х годов железные дороги США использовали больше стальных рельсов, чем железа при строительстве новых или запасных путей.

Ширина колеи

В течение 1830-х, 1840-х и 1850-х годов были завершены не только местные проекты, но и магистральные пути, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно Северо-Восток, был связан сетью соединяющих железных дорог. Однако, хотя Великобритания рано принимает стандартную ширину колеи 4 фута 8 / 2in (1435 мм), как только американцы начали строить локомотивы, они экспериментировали с другой шириной колеи, что привело к стандартной колее., или близкое приближение, принятое в северо-востоке и Среднем Западе США, но 5 футов (1524 мм) колея в юге и 5 футов 6 дюймов (1676 мм) в Канаде. Кроме того, железная дорога Эри была построена для 6 футов (1829 мм) широкой колеи, а в 1870-х годах широко распространенное движение рассматривало более дешевые 3 фута (914 мм) узкая колея.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею для первой трансконтинентальной железной дороги. За исключением узкой колеи, колея была стандартизирована в Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году.

Локомотивы

EMD F-unit широко использовались в первые годы дизелизации

В первые годы американские железные дороги импортировали много паровозов из Англии. Независимо от производителей, независимых производителей и производителей. Наиболее заметными среди первых производителей пара были Норрис, Болдуин и Роджерс, за их следовали Лима и Алко позже в 19 ​​и 20 века.

Дизельные локомотивы были впервые разработаны в Европе после Первой мировой войны, а железные дороги США начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. К 1950-м годам большинству дорог США перестали использовать паровозы. Строить дизельный двигатель было дорого, но он был менее сложным и простым в обслуживании, чем паровоз, и требовал для работы только одного человека. Это означало снижение и повышение надежности железных дорог. Несколько компаний разработали быстрые поезда streamliner, такие как Super Chief и California Zephyr в течение 1930-х и 1940-х годов. В их локомотивах использовались дизельные двигатели или аналогичные двигатели внутреннего сгорания. См. Дизелизация в Северной Америке.

Хотя электрические железные дороги расширились в Европе, они никогда не достигли такой же популярности в Северной Америке. Они были построены в основном на северо-западе и северо-востоке, начиная с конца 19 века. Хотя на некоторых железных дорогах использовались электровозы как для грузовых, так и для пассажирских поездов, к концу 20 века большинство грузовых поездов тянуло только тепловозами. Северо-восточный коридор, самая посещаемая пассажирская линия в США, является одной из немногих протяженных линий, которые в настоящее время работают с электрификацией. См. Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах.

Сигнализация и связь

Дисковые сигналы Холла использовались в блочных сигнальных системах, начиная с 1870-х гг.

Ранние формы сигнализации и связи на американских железных дорогах практически не использовались -существующий. До появления телеграфов американские железные дороги изначально управляли движением поездов по расписанию. Однако не было средств связи между водителями и диспетчерами, и иногда два поезда отправлялись на встречный курс, или «встречу на кукурузном поле». С появлением телеграфа в 1840-х годах была разработана более сложная система, которая позволяла вносить изменения в расписание, известные как приказы поездов. Эти приказы отменяют расписание, позволяя отменять, изменять расписание и добавлять поезда. Самое раннее зарегистрированное использование заказов на поезд было на железной дороге Эри в 1851 году.

Развитие электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привело к использованию систем вне блокировать сигналы, которые улучшили скорость, безопасность и эффективность железных дорог. Механические блокировки, которые предотвращают конфликтующие движения на железнодорожных узлах и переходах, также были введены в США в 1870-х годах после их первоначального развития в Великобритании. В конце 20 века железные дороги начали устанавливать системы электронной блокировки на вновь построенных развязках и заменять некоторые механические блокировки.

Трудовые отношения и безопасность работников

Железные дороги во многом изменили практику найма. На линиях с сотнями или тысячами сотрудников разработаны систематические правила и процедуры не только для работы с оборудованием, но и для найма, продвижения, оплаты и контроля сотрудников. Железнодорожная система управления была принята во всех основных секторах бизнеса. Железные дороги предложили новый вид работы на предприятиях, значительно больших по размеру, сложности и управлению. Вначале нанимали рабочих из профессий, где навыки были примерно аналогичными и передаваемыми, то есть механиков из мастерских по производству железа, машин и строительства; кондукторы из дилижанс водители, стюарды пароходов и капитаны почтовых судов ; начальника станции из торговых и комиссионных агентств; и клерки из государственных учреждений.

В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который санкционировал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и вынесение необязательных арбитражных решений. Закон был полным провалом: только одна комиссия была созвана согласно Закону, и эта группа, в случае забастовки Пуллмана 1894 года, выпустила свой отчет только после того, как забастовка была подавлена ​​Федеральный суд судебный запрет поддержан федеральными войсками.

Автоматические соединители требовались в соответствии с Законом об устройствах безопасности 1893 года.

Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана, принятом в 1898 году. Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но сделал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также объявил вне закона дискриминацию сотрудников за профсоюзную деятельность, запретил контракты «желтой собаки» (работник соглашается не вступать в профсоюз во время работы) и потребовал от обеих сторон поддерживать статус-кво во время любых арбитражных разбирательств и в течение трех месяцев после вынесения решения.. Арбитражные процедуры использовались редко. Закон-преемник, Закон Ньюлендса, был принят в 1913 году и оказался более эффективным, но в значительной степени был отменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году.

Как железные дороги расширились после Гражданской войны, так же как и количество несчастных случаев среди железнодорожников, особенно тормозников. Многие аварии были связаны с сцепкой и расцеплением железнодорожных вагонов, а также с работой ручных тормозов (ручных тормозов ). Рост несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства о безопасности еще в 1870-х годах. В 1880-е годы по количеству смертельных случаев на рабочем месте железнодорожники уступали только шахтерам. За это десятилетие несколько законодательных собраний штатов приняли законы о безопасности. Однако особые требования в разных штатах различались, что затрудняло их реализацию для межгосударственных железнодорожных перевозчиков, и Конгресс принял Закон о средствах безопасности в 1893 году, чтобы обеспечить единый стандарт. Закон требовал от железных дорог устанавливать пневматические тормоза и автосцепы на всех поездах, что привело к резкому снижению аварийности.

Закон Эша-Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по трудоустройству железнодорожников (RLB) для регулирования заработной платы и выпуска необязательных предложений по урегулированию споров. В 1921 году RLB приказал снизить заработную плату сотрудников на двенадцать процентов, что привело к Великой железнодорожной забастовке 1922 года, в которой участвовали рабочие железнодорожных цехов по всей стране, после чего был принят судебный запрет о прекращении забастовки. Конгресс принял Закон о железнодорожном труде 1926 года, чтобы исправить недостатки процедур RLB.

Конгресс добавил законы о безопасности железнодорожных рабочих на протяжении всего 20 века. Важным среди этого законодательства является Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 года, который возложил на FRA широкие обязанности по всем аспектам безопасности на железных дорогах и расширил полномочия агентства на все железные дороги, как межгосударственные, так и внутригосударственные.

Воздействие на американцев экономика и общество

По словам историка Генри Адамса, система железных дорог требовала:

энергии поколения, поскольку для этого требовалось создание всей новой техники - капитала, банков, шахт, печей, магазинов, электростанции, технические знания, механическое население вместе с неуклонным изменением социальных и политических привычек, идей и институтов, чтобы они соответствовали новому масштабу и новым условиям. Поколение между 1865 и 1895 годами уже было заложено железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само поколение. Воздействие может быть изучено по пяти аспектам: судоходство, финансы, менеджмент, карьера и реакция населения.

Перевозка грузов и пассажиров

Сначала они предоставили высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров по большой стране. рынок. Результатом стало трансформирующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. В дополнение к телеграфу, который добавил быстрые коммуникации, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров или тарифов, все поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени вытесняли прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и прибрежное морское сообщение. Ибо высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные линии рухнули перед лицом непреодолимой проблемы. В конце 19 века были построены трубопроводы для торговли нефтью, а в 20 веке появились грузовые перевозки и авиация.

Основа частной финансовой системы

Финансирование железных дорог составляло основу частной ( негосударственная) финансовая система. Строительство железных дорог было намного дороже заводов или каналов. Знаменитый канал Эри протяженностью 300 миль в северной части штата Нью-Йорк обошелся государству в 7 миллионов долларов, примерно столько же, сколько частные инвесторы потратили на строительство одной короткой железной дороги в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоит примерно столько же, сколько одна миля пути.

В 1860 году общая сумма акций и облигаций железных дорог составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 миллиарда долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 миллиарда долларов). Финансирование поступало от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. Федеральное правительство не предоставило наличных денег другим железным дорогам. Однако он предоставил незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на маршруте. Некоторая часть наличных поступила из штатов или местных органов власти, которые используют деньги как рычаг, чтобы не допустить обхода основной линии. Более сильный звук исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили земельные участки местным железным дорогам; общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но Нью-Йорк к 1860 году был доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но больше всего в Соединенных Штатах; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов. В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы, чтобы оплатить военные поставки.

Изобретение современного менеджмента

Третье измерение заключалось в разработке сложных систем управления это могло справиться с гораздо более сложными одновременными отношениями, о которых мог мечтать местный владелец фабрики, который мог бы патрулировать каждую часть своей фабрики в считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х и Пенсильвания в 1860-х.

После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса внедрить систему ответственности районных руководителей и диспетчеров за отслеживание всех движений поездов. Дисциплина была необходима - каждый должен строго соблюдать правила, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, с соблюдением расписания, которое легко могло быть нарушено погодными механическими поломками, смывом или наездом на бродячую корову. По мере того, как линии становились все длиннее и все больше и больше предприятий приходилось на десятки различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эри, столкнувшись с растущей конкуренцией, была вынуждена делать более низкие ставки на перевозку грузов и ежедневно знать, сколько им обходится каждый поезд. Статистика была предпочтительным оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога - крупнейшая в мире - добивалась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона, президента 1852–1874 годов. Он разделил систему на несколько географических отделов, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, и к 1870-м годам возникновение крупных предприятий в промышленной сфере также скопировало модель железных дорог.

Карьерный путь

Четвертое измерение было в менеджменте. рабочей силы, как рабочих, так и белых воротничков. Железная дорога превратилась в карьеру, в которую молодые люди начинали в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, в одной и той же сфере. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарным и дойти до машиниста. В механическом мире круглых домов есть свои карьерные пути. Типичный карьерный путь предполагает, что молодой человек будет нанят в 18 лет в качестве рабочего в цеху, получит повышение до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, грузового кондуктора в 27 и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщин не нанимали.

Также были намечены пути карьеры белых воротничков. Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы, а затем перешли к агентам станции или бюрократам в штаб-квартире дивизии или центрального управления. На каждом уровне у них появлялось все больше и больше знаний и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировалась постоянная работа, предоставлялась страховка и медицинское обслуживание. Наем, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не мастером, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все шло по правилам, и все более сложный набор правил четко указывал каждому, что им следует делать при любых обстоятельствах, и в точности, каковы будут их звания и зарплата. Молодые люди, которых впервые наняли в 1840–1850-х годах, ушли с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их от ухода в другую компанию, им обещали пенсию при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему.

Раннее отношение к железным дорогам

Активисты в каждом городе лихорадочно работали над тем, чтобы железная дорога была проложена, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди одевались в свои воскресные лучшие наряды, чтобы спуститься к терминалу и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:

Поразительное введение железных дорог в это сельскохозяйственное общество вызвало дискуссию, которая вскоре привела к восторженному консенсусу, что железные дороги были возвышенными и что они помогут объединить, возвеличить, расширить и обогатить нацию. Они стали частью публичных торжеств республиканизма. Риторика, форма и центральные фигуры гражданских церемоний изменились, чтобы приспособиться к вторжению этой технологии... [Между 1828 и 1869 годами] американцы интегрировали железную дорогу. в национальную экономику и заключил ее в высшее.

Путешествовать стало намного проще, дешевле и популярнее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в крупные городские магазины. Гостиницы, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что любой может купить билет на поездку в тысячу миль, придаёт сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:

со свободой путешествовать пришло большее чувство национальной идентичности и сокращение регионального культурного разнообразия. Детям с фермы было легче познакомиться с большим городом, а жители Востока могли легко посетить Запад. Трудно представить Соединенные Штаты континентальных размеров без железной дороги.

Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой решительный дух и свои систематические усилия во все сферы экономики, а также в местные и национальные органы власти. К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия.

Еще в 1830-х годах писатели и поэты начал беспокоиться о том, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда ускоряющиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. К 1870-м годам западные фермеры критиковали железные дороги, которые впитали идею движения Грейнджера о том, что монополистические перевозчики контролируют слишком большую власть ценообразования и что законодательные собрания штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали спрос и добились принятия некоторых «законов Грейнджера». Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца XIX века. Идея создания сильного федерального органа по фиксированию ставок была реализована в эпоху прогрессивного развития, прежде всего, благодаря коалиции судоходных интересов. Историки железных дорог отмечают Закон Хепберна 1906 года, который давал Межгосударственной торговой комиссии (ICC) право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. После 1910 года линии столкнулись с зарождающейся отраслью грузовых перевозок, с которой пришлось конкурировать за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за услуги пассажирских перевозок.

Экологическая история железных дорог

Железные дороги также нарушили естественные тенденции окружающей среды. за счет увеличенной грузоподъемности. Железные дороги по всей территории Соединенных Штатов позволяли быстрее и эффективнее перевозить товары и людей, которые ранее были недоступны. Сельское хозяйство, животные, солдаты, товары и природные ресурсы теперь могли перемещаться на большие расстояния за гораздо более короткие промежутки времени. В результате теперь использовались вещи, которые раньше не собирали, такие как определенные участки пахотных земель или популяции животных.

Галена и Чикаго Юнион Рейлроуд

Текущая карта с изображением Чикаго, Галены, Спрингфилда и Сент-Луиса

Галена и Чикаго Юнион Рейлроуд была первой железной дорогой, построенной из Чикаго. Он так и не достиг Галены, штат Иллинойс, но достиг Клинтона, штат Айова, и Фрипорта, штат Иллинойс. Эта железная дорога ознаменовала начало экономического господства Чикаго на Среднем Западе посредством транспортировки таких товаров, как сельское хозяйство и шкуры бизона. Железные дороги повлияли на окружающую среду Америки, открыв неизведанные огромные участки американской дикой природы для коммерциализации поселений.

Идея железной дороги в Чикаго заключалась в том, чтобы украсть сельскохозяйственный бизнес Среднего Запада у Св. Луис, Миссури и Мэдисон, Висконсин. Район вокруг Чикаго был идеальным для железной дороги, потому что он был ровным и покрытым травой. Граждане Чикаго считали, что они могут использовать окружающую среду для коммерческой выгоды, фактически покупая товары, выращенные на земле, а также увеличивая стоимость прилегающей земли, граничащей с железной дорогой. Железная дорога Галена и Чикаго Юнион была построена в марте 1848 года, чтобы проложить ее через Чикаго, быстро развивающийся город на Среднем Западе. Чтобы профинансировать это, местные жители Иллинойса пообещали вместе построить железную дорогу из-за потенциального экономического процветания. Уильям Кронон пишет: «К следующему апрелю [1849 г.] более 1200 человек пообещали купить акции, гипотетически оцененные примерно в350 000 долларов, хотя на самом деле они заплатили лишь около 20 000 долларов наличными». Фермеры были очарованы идеей железной дороги, потому что транспортировка урожая и товаров стала намного проще и эффективнее, чем путешествие по грунтовым дорогам, которые легко могут стать грязными или непроходимыми, поэтому они вложили много своих денег в это предприятие. Процесс местного финансирования представлял собой рассрочку акций.

К 1852 году железная дорога Галена и Чикаго Юнион поставляла Чикаго более половины своей пшеницы. Эта статистика изменила отношение людей к окружающей среде и ее железным дорогам, потому что железные дороги через сельскую местность обеспечили чикагцам рост благосостояния; железные дороги стали символом господства над землей, поскольку они могли перевозить что угодно по местности. Это мастерство в сочетании с совмещением железных дорог с процветанием и богатством изменило представление чикагцев о железных дорогах. Это был маяк надежды и спаситель.

Воздействие на популяцию буйволов

Двор из бизоньих шкур в Додж-Сити, штат Канзас, в 1878 году. Уильям Хорнадей, ведущий защитник природы XIX века.

В течение первой половины XIX века стада буйволов были в изобилии по всем штатам Среднего Запада Америки, но американский народ с помощью Manifest Destiny радикально изменил американский ландшафт. До Гражданской войны 8 миллионов буйволов свободно бродили, но после войны осталось только 4–6 миллионов, потому что их шкуры стали ценными по всей стране, а домашние лошади и крупный рогатый скот начали занимать те же места и пастись. та же земля, что и зубр. Уильям Хорнадей, влиятельный зоолог и исследователь американских бизонов, писал: «Как только железные дороги пересекли страну бизонов, началась бойня». Железные дороги привели к потреблению буйволов, потому что охотники и бизнесмены могли перевозить части бизонов в отдаленные части страны, где спрос был высок. Раньше продавать буйволов в коммерческих целях из-за их шкуры, мяса и костей было нереально, так как на то, чтобы добраться до места назначения, требовалось гораздо больше времени. Поскольку железные дороги сделали транспортировку намного быстрее, теперь люди могли зарабатывать деньги на, казалось бы, бесконечном ресурсе равнин Среднего Запада: буйволах. Благодаря новым железным дорогам массовая охота на буйволов была настолько экстремальной, что волки не могли съесть все оставленные туши.

В результате стремительного сокращения популяции зубров возникли экономические возможности за счет создания рабочих мест. Мужчины получили работу, охотясь на бизонов и снимая шкуры на равнинах, а также обслуживая железнодорожную инфраструктуру, используемую для перевозки ценных шкур бизонов.

Железные дороги в массовой культуре

В 1967 году Гордон Лайтфут канадский фолк-певец выпустил песню под названием «Canadian Railroad Trilogy», в которой описывается то, как он видит природу и как природа изменилась из-за увеличения количества железных дорог, проходящих через Северную Америку. Он описывает нетронутую пустыню «задолго до белого человека и задолго до колеса» и до того, как пионеры начали строить шахты, мельницы и фабрики в зеленой земле. Из-за оптимизма в отношении богатства и приключений, утверждает Лайтфут, «железнодорожникам стало неугомонно услышать стук молотков». Он также описывает цену, которую эта индустрия нанесла природе, написав строчку: «Открой ей сердце, пусть кровь течет». Он описывает сердце природы как истекающее кровью мечты рабочих, которые невозможно было остановить: «В мускус и в дождь». Поскольку человек хочет контролировать природу и покорять ее, он хочет иметь возможность сказать:

«Мы стоим на вершинах гор

Весь мир в нашем распоряжении

Мы вскрыли почву

Нашими слезами и нашим тяжелым трудом »

С помощью технологий тяжелого труда пионеры и бизнесмены адаптировали окружающую среду для своих коммерческих нужд и стремления к власти.

Историография

Нет сомнений в важности железных дорог в истории Америки. Чурелла обнаруживает, что еще в 1950-х годах историки бизнеса и экономики во главе с Альфредом Д. Чандлером-младшим и Робертом Фогелем сделали железные дороги центральным элементом передовой историографии. Эта эпоха прошла, поскольку программы для аспирантов исчезли, курсы истории железной дороги не входят в учебную программу, а историография сместилась от профессионального историка к «фанатам железной дороги» - очень хорошо информированным писателям-любителям, очарованным памятными вещами, технологиями и локомотивами паровая эра. Глядя на объемные работы авторов-фанатов, Кляйн говорит:

«Большая часть этой работы посвящена подробным описаниям мощности, подвижного состава, непонятных коротких линий и технических вопросов... Но лишь немногие обращаются к более крупным вопросам. истории железных дорог или поместите их тему в более широкий контекст ».

Результатом является множество историй конкретных железных дорог, больших и малых. Обычно они имеют дело со стандартными темами: строители и их организационные, законодательные и финансовые дела; красочные строительные бригады укладывают деревянные шпалы и стальные рельсы; разработка локомотивов и легковых автомобилей; бустеры, которые стремились остановиться в своем маленьком городке, иначе он умрет; 1880–1920 годы золотой век пассажирских дальних путешествий и местных экскурсий; неуклонная эрозия обслуживания пассажиров в эпоху автомобилей; фрахтовщик и депо городка. Они заканчиваются недавней сагой о сокращении штатов, слиянии и заброшенности. Кляйн, Чурелла, Рот и Фрэнхэм обнаруживают, что популярные писатели не проявляют особого интереса к развитию управленческих и организационных сложностей того типа, который изучал Чендлер, или к экономическому влиянию, которое коснулось когорты Фогеля. Из-за пределов истории железных дорог академические историки труда теперь занимаются культурой рабочих, забастовками, карьерой рабочих и белых воротничков, а также расовой дискриминацией. Академические политические историки имеют дело с атаками Грейнджера, популистами и прогрессивными движениями, а также с федеральным или государственным регулированием.

Активный пробег железных дорог по регионам

Источник: Бюро переписей США, Отчет о транспортном бизнесе в Соединенные Штаты во время одиннадцатой переписи населения 1890 г., стр. 4.
Активный пробег железной дороги по регионам
Регион1830184018501860187018801890
Новая Англия. (ME, NH, VT, MA, RI, CT)305132,5963,6444,2735,8886,718
Восток. (Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, MI, IN, MD, DE, NJ, DC)1,4843,74011,92718,29228,15540,826
Юг. (VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC)107372,0827,90810,61014,45827,833
Средний Запад. (Иллинойс, Иа, Висконсин, Миссури, Миннесота)464,95111,03122,21335,580
Южный Центр. (LA, AR, OK / Indian Территория)211072503311,6215,154
Запад. (ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA)2394,57815,4 6647,451
ВСЕГО, США402,7558,57128,92049,16887,801163,562

См. Также

Ссылки

Дополнительная литература

Видео

  • Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD-дисков, режиссер Рон Мейер; №1 «Железные дороги приходят в Америку (1830–1840)»; № 2 «Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)»; № 3, «Новая эра в американских железных дорогах (1861–1870)», № 4, «Второй великий железнодорожный бум (1871–2010)» дополнительная информация

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-23 14:52:46
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте