Войти
ETR 300 Итальянский быстрый EMU 1950-х годов, используемый для Settebello сервис Итальянская железнодорожная система является одной из наиболее важных частей инфраструктуры Италии, общей протяженностью 24 227 км (15 054 mi) по состоянию на 2011 год.
Гравюра с изображением плана линии Милан-Комо (1836 г.) Железные дороги появились в Италии, когда она была еще разделенной страной.
Первой линией, которая должна была быть построена на полуострове, была линия Неаполь – Портичи в Королевстве Обеих Сицилий, которая была длиной 7,640 м и была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после открытия первой в мире «современной» междугородной железной дороги Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. В следующем году фирма Holzhammer из Больцано получила «императорско-королевскую привилегию» на строительство линии Милан-Монца (12 км) в тогдашнем Королевстве Ломбардия. -Венция, марионеточное государство Австрийской Империи.
По просьбе миланской и венецианской промышленности, но также из-за уже очевидного военного значения, строительство линии Милан-Венеция было начато. В 1842 году был открыт участок Падуя - Местре протяженностью 32 км, за которым в 1846 году последовали Милан- Тревильо (32 км) и Падуя- Виченца. (30 км), а также мост через лагуну Венеции.
В Королевстве Сардиния (включающем Пьемонт, Лигурию и Сардинию) король Карл Альберт приказал в июле 18 апреля 1844 г. началось строительство железной дороги Турин – Генуя, которая была открыта 6 декабря 1853 г. Затем были открыты другие участки, связанные с Францией, Швейцария и Ломбардия-Венеция.
A Завод локомотивов также был основан в Генуе, чтобы избежать монополии Англии в этой области. Это стало современным Ансальдо.
В Тоскане, герцог Лукки подписал концессию на железную дорогу Лукка-Пиза, а в 1845 году, Герцогство Парма начало строительство двух линий в направлении Пьяченца и Модена. В Папской области Папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но Папа Пий IX придерживался более либеральных взглядов. Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX с железной дороги Рим и Фраскати, затем железной дороги Рима и Чивитавеккья.
В ходе войн за независимость Италии железные дороги сыграли важную роль в разгроме армии Карла Альберта в [it ], а также в австрийских в Палестро и Magenta : в в последствии французские войска смогли быстро достичь поля боя благодаря новым транспортным средствам и построили линию обороны прямо на балласте линии.
Сеть по состоянию на 17 марта 1861 г. 
Сеть по состоянию на 20 сентября 1870 г. При создании единого Королевства Италии, железные дороги в стране были следующие:
| Пьемонт | 850 км |
| Ломбардия-Венеция | 522 км |
| Тоскана | 257 км |
| Папское государство | 317 км (1870 год) |
| Королевство Обеих Сицилий | 128 км |
, всего 2064 км действующих железных дорог. Линии в Папской области все еще строились, а в Сицилии была первая короткая железная дорога только в 1863 году (Палермо - Багерия ). Существующие линии не образовывали организованную сеть: собственность линии была государственной или частной, а последняя, в свою очередь, использовалась в частном или государственном секторе. Первая органическая структура начала создаваться в 1865 году с подключением существующих секций. В целях содействия промышленному развитию правительство передало существующие линии пяти концессионерам:
Паровоз класса A 981 война 1866 года привели к серьезным нарушениям в производственной деятельности, в том числе в железнодорожных компаниях, которые почти обанкротились, и для их спасения потребовалось государственное вмешательство. В 1870 году последний остаток Папской области был также присоединен к Италии: он включал железнодорожное сообщение из Рима в Фраскати, Чивитавеккья, Терни и Кассино. (через Веллетри ). В 1872 г. в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог, переданных существующим компаниям в следующих долях:
| компания | км |
|---|---|
| SFAI | 3,006 |
| SFR | 1,586 |
| SFM | 1,327 |
| Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule | 551 |
Другие второстепенные линии эксплуатировались второстепенными компаниями. После объединения было усилено строительство новых линий: в 1875 году с завершением участка Орте - Орвието была завершена прямая Флоренция – Рим, сокращая время в пути по прежнему маршруту, проходящему через Фолиньо -Теронтола. В 1875 году предложение итальянского правительства о создании единой компании из существующих концессионеров было отклонено итальянским парламентом, что спровоцировало также падение правительства. Тем временем экономическое положение второстепенных компаний продолжало ухудшаться, усиливая провал режима концессионеров, когда в то же время во всей Европе преобладала тенденция объединения всех железных дорог в единую государственную компанию. Это, среди прочего, обеспечивало выполнение социальных требований в области транспорта, которые строго ориентированная на прибыль политика не могла позволить.
Итальянское правительство, однако, отреагировало медленно, и только в 1878 и 1880 годах, соответственно, сильно дефицитные SFAI и SFR перешли под государственное управление.
Несмотря на эту ситуацию, в 1884 году итальянский парламент выпустил исследование комиссии, в котором было объявлено предпочтительным частное управление железными дорогами. Convenzioni (концессии) между Италией и тремя оставшимися основными частными компаниями были подписаны 23 апреля 1884 года сроком на 60 лет. SFM были присвоены линии на Адриатическом море (Rete Adriatica, итальянский язык для Адриатической сети), в то время как компании Società delle Ferrovia della Sicilia, соответственно, получили линии (Mediterranean Network, напротив Лигурийского, Ионического и Тирренского морей ) и Рете Сикула (Сицилийская сеть). Компании получили в общей сложности 8 510 км железных дорог под бдительным контролем Министерства общественных работ через Генеральную инспекцию железных дорог, которая заменила предыдущую должность Генерального королевского комиссариата.
Однако этот шаг не только не улучшил положение железных дорог, препятствуя экономическому развитию и туризму, но и еще больше ухудшил его. Пассивы второстепенных линий значительно превышали прибыль немногих оставшихся и поглотили все государственные субсидии. К 1880-м годам длина итальянских железных дорог составляла 10 510 км.
Частные компании были окончательно выкуплены итальянским государством 1 июля 1905 года с созданием Ferrovie dello Stato (Государственные железные дороги), или FFSS с общей протяженностью 10 557 км (6 560 миль) линий, из которых ей уже принадлежало 9 686 км (6019 миль). Переезд был завершен в следующем году с приобретением оставшейся сети SFM: к тому времени FFSS владела 13 075 км (8 124 миль) линий, из которых 1917 км с двойными путями.
Был назначен генеральный директор, инженер из Пьемонта Риккардо Бьянки, занимавший ту же должность в Ferrovie Sicule. Было создано Генеральное управление с 13 центральными службами и двумя генеральными инспекциями, базирующимися в Риме. Для периферийных операций было создано восемь Компартментных Дирекций.
Способный и уважаемый организатор, он получил тяжелое наследие от предыдущего организационного хаоса. Самой большой проблемой был подвижной состав: в ФСБ было 2 664 паровоза, 738 со стажем более 30 лет; легковых автомобилей было 6 985, в основном старше 30 лет; грузовых вагонов было 52 778, из них пятая часть старше 40 лет. Первой неотложной мерой было строительство в 1905–06 годах 567 новых локомотивов, 1244 пассажирских вагонов (в том числе первого с тележками ) и 20 263 грузовых вагонов.
Под Бьянки, FFSS быстро модернизировался; введена система семафор ; и централизованные гидродинамические переключатели и сигналы были добавлены в основные станции, которые были обновлены или построены с нуля. Электрификация, уже использовавшаяся на линиях вокруг Варезе и в Вальтеллина, была расширена, особенно на севере Италии, с использованием трехфазного переменного тока. system.
Руководство Бьянки длилось десять лет. При его преемнике инж. Де Корне, FFSS участвовал в усилиях Италии в Первой мировой войне (с 24 мая 1915 г.). Компания сильно пострадала, а после окончания конфликта столкнулась с новыми проблемами, связанными с включением линий на новых территориях, утраченных Австрией, с другим оборудованием и правилами.
Littorina в эксплуатации около Аквилы Период с 1922 по 1939 год был насыщен важными программами строительства и модернизации итальянских железных дорог, которые также включали 400 км ( 250 миль) от Ферровие Реали Сарде Сардинии. Самой важной программой была программа Рим-Неаполь и Болонья-Флоренция direttissimas («самые прямые линии»): первая сократила время в пути из двух городов на час и половина; второй, гордо объявленный как «строительство фашизма », включал в себя второй по длине туннель в мире на то время. Была введена электрификация на постоянный ток 3000 В, которая позже заменила существующую трехфазную систему. Другие улучшения включали автоматические блоки, световые сигналы, строительство многочисленных главных станций (Центральный Милан, Неаполь Мерджеллина, Рома Остиенсе и другие) и другие технические модернизации.
Подвижной состав с 1933 года был увеличен за счет DMU и EMU, получивших прозвище Littorine из литературных символов фашистского режима. Итальянские электропоезда (elettrotreni), в частности, начали традиционную для Италии позицию авангарда в этой области: 6 декабря 1937 г. ETR 200 двигался по линии Рим-Неаполь со скоростью 201 км / ч ( 125 миль / ч) на участке Камполеоне - Цистерна. Два года спустя тот же поезд достиг скорости 203 км / ч (126 миль / ч) на линии Милан – Флоренция.
В этот период продовольственные поезда, состоящие из рефрижераторов, начали курсировать с юга на север Италии и за границу.
Ferrovie dello Stato были переведены из Министерства общественных работ в недавно созданное Министерство транспорта.
Война оставила железные дороги в Италии в разрушенном состоянии. Целые линии вышли из строя, большая часть подвижного состава была уничтожена. Благодаря плану Маршалла в последующие годы их можно было перестроить, хотя возможность реорганизации сети была упущена из-за недальновидной политики. Основная линия Баттипалья - Реджо-Калабрия была удвоена, а программа обновления инфраструктуры, надстроек, услуг, цветовой световой сигнализации и автомобилей была обновлена или расширена. Трехфазные линии постепенно превращались в стандартные линии постоянного тока 3000 В.
Все большее количество паровозов заменялось электрическими или дизельными; в 1960-е годы также появились первые унифицированные легковые автомобили и были предприняты первые попытки взаимодействия с иностранными компаниями, кульминацией которых стало создание службы Trans Europe Express.
Были введены более современные паромы для перевозки через Мессинский пролив, а в 1961 году аналогичное сообщение было начато для Сардинии, хотя и не обеспечивает перевозки железнодорожных вагонов.
В 1960-х годах FS приступила к инновационному проекту высокоскоростных поездов. E.444 локомотивы были первыми стандартными локомотивами, способными развивать скорость 200 километров в час (120 миль в час), в то время как EMU достигал скорости 240 километров в час (150 миль в час) во время контрольная работа. Другие EMU, такие как, и ETR 300 также были обновлены для скорости до 200 км / ч. Тормозные системы автомобилей были обновлены с учетом увеличенных скоростей движения.
25 июня 1970 года было начато строительство первой высокоскоростной линии в Италии Флоренция – Рим Дреттиссима. Это включало мост длиной 5375 метров (3.340 миль) через реку Палья, который на тот момент был самым длинным в Европе. Однако проект был завершен только в начале 1990-х годов.
В 1975 году была запущена программа масштабного обновления подвижного состава. Однако, поскольку было решено сделать больший упор на местный трафик, это вызвало перераспределение ресурсов из текущих высокоскоростных проектов с их последующим замедлением или, в некоторых случаях, полным отказом. Таким образом, были приобретены 160 E.656 электрических и 35 D.345 локомотивов для ближне-среднего движения, а также 80 электромобилей ALe 801/940 класс, 120 ALn 668 дизельные вагоны. Также было заказано около 1 000 столь необходимых пассажирских и 7 000 новых грузовых вагонов.
ALn 668 DMU для местных услуг 1980-е годы были неоднозначным периодом. Несмотря на предпринятые в последнее время усилия, средний возраст подвижного состава увеличился, особенно на второстепенных линиях, часты задержки в работе, а грузовой сектор уступил место автомобильным перевозкам. Ситуация начала улучшаться только с начала 1990-х годов, когда стали проявляться первые эффекты новых высокоскоростных программ, запущенных с конца 1970-х годов: в их числе знаменитый ETR 400 Pendolino, способный развивать скорость 250 км / ч. h и впервые использовался для перевозки Рим-Флоренция-Болонья-Милан. Позже они были заменены на более совершенные ETR 450 и ETR 500, последний способен развивать скорость до 300 км / ч. Продолжались работы на высокоскоростных линиях, в 2005 году открылась линия Рим-Неаполь. Остальные линии находятся в стадии строительства.
В 2000 году FS стала холдинговой компанией, которая контролирует различные компании, в том числе Trenitalia, общество с ограниченной ответственностью. Различные услуги были разделены на три разные компании: дальние перевозки (FS Divisione Passeggeri), местные (FS Regionale) и грузовые (FS Cargo), а также были созданы многочисленные другие дочерние компании. Имущество железной дороги было передано RFI (Rete Ferroviaria Italiana ) с 2001 года (также компания FS).
Сегодня железные дороги Италии продолжают испытывать трудности и несоответствия, унаследованные от прошлых времен. Современные высокоскоростные линии, поезда и локомотивы (E402 ) работают в паре с другими, особенно в южной Италии, где скорость транспортировки все еще сопоставима со скоростью начала 19 века. Сектор грузовых перевозок только недавно продемонстрировал признаки выхода из длительного депрессивного состояния, в котором он жил на протяжении 20 века. Пригородные перевозки часто становятся причиной полемики из-за плохого обслуживания; в некоторых случаях необходимые линии выживают только благодаря поддержке местных властей.
Либерализация рынка привела к появлению лишь небольшого числа других компаний.
EU43 компании Rail Traction Company (RTC) на линии Brenner Pass линии Компании, сертифицированные для эксплуатации железных дорог в Италии:
3 октября 2019 г. Google отпраздновал 180-ю годовщину открытия первой итальянской железной дороги Google Doodle.
Портал поездов 
Портал Италии 