История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922

История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922

1830–1922
Предшествует	История железнодорожного транспорта в Великобритании до 1830 г.
Далее следует	История железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947 гг.

История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922 охватывает период между открытием Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (LMR) и Grouping, объединением почти всех многих железнодорожных компаний Великобритании. в Большую четверку Законом о железных дорогах 1921 года.

Первое путешествие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, автор AB Клейтон

• 1 1830-е годы
• 2 Железнодорожная мания
• 3 Вмешательство правительства
• 4 «Битва на Калибрах»
• 5 Лондон
• 6 Первые успехи
• 7 Основные предварительная группировка железнодорожных компаний в Великобритании
  • 7.1 Английские железные дороги
  • 7.2 Шотландские железные дороги
• 8 Ссылки
  • 8.1 Общие
  • 8.2 Английские железные дороги
  • 8.3 Шотландские железные дороги

Как Манчестер вырос на прядении хлопка, так и в Лидсе росла торговля ткачеством. Пеннинские острова ограничили развитие канала, поэтому железная дорога стала реальной альтернативой, особенно с ростом использования угля из шахт на северо-востоке и в Йоркшире. В этом районе был утвержден ряд линий, таких как Leeds and Selby Railway в 1830 году, которая свяжет первую линию с портом Халл через реку . Уз.

. Хотя LMR не вытеснила систему каналов Ланкашир с грузовых перевозок, возник неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок. Финансовый успех этих линий превзошел все ожидания, и интересы Лондона и Бирмингема вскоре планировали построить линии, соединяющие эти города вместе и с Ливерпулем и Манчестером через LMR. Эти две линии были Лондон и Бирмингем (LBR), спроектированные Робертом Стефенсоном, которые проходили от Юстон Сквер, Лондон, до Керзон-стрит, Бирмингем; и Гранд-Джанкшен, спроектированный Джозефом Локком, который пролегал от Керзон-стрит до конечного перекрестка с Линией Уоррингтона и Ньютона, ответвлением LMR, Даллам, около Уоррингтон в Чешире. Гранд-Джанкшен был спроектирован, чтобы связать существующие LMR и новые LBR; он открылся 4 июля 1837 года, а несколько месяцев спустя последовал LBR.

Хотя парламентские акты разрешали железнодорожным компаниям обязательную покупку путевых листов, некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог на их земле и высказывали возражения в парламенте, чтобы помешать принятию законопроекта. Некоторые землевладельцы взимали чрезмерные суммы, поэтому эти ранние очереди не всегда следовали оптимальным маршрутом. Кроме того, следовало избегать крутых уклонов, поскольку для них потребовались бы более мощные локомотивы, а поскольку ожидалась скорость менее 30 миль в час, повороты считались меньшей проблемой. Именно изгибы этих первых линий столетием позже привели к экспериментам British Railways, а затем и к внедрению наклонных поездов.

Джорджа Хадсона

Хотя правительство поддерживало развитие магистральных железных дорог для стимулирования экономического подъема и облегчения передвижения войск во время возможных гражданских беспорядков, было юридически необходимо, чтобы каждая линия была санкционирована отдельным парламентским актом. В то время как были предприниматели с видением сети междугородных линий, например, через Ист-Мидлендс, было гораздо проще найти инвесторов для поддержки более коротких участков, которые были четко определены по назначению и обеспечивали быструю отдачу от инвестиции можно было предсказать.

Годами бума были 1836 и 1845–1847 годы, когда Парламент санкционировал строительство 8000 миль линий с прогнозируемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно столько же, сколько годовой валовой внутренний продукт (ВВП) страны при этом время. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов (около 1 миллиона долларов), но оппозиция могла эффективно предотвратить ее строительство. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. В ответ на это железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить преимущественное право, а отчасти для того, чтобы подкупить критиков. После того как был получен закон, государственное регулирование практически не существовало. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города.

Джордж Хадсон (1800–71) стал самым важным пропагандистом железных дорог своего времени. Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил множество коротких линий и в 1842 году создал «Информационный центр », который рационализировал обслуживание, предоставив единообразные документы и стандартизированные методы распределения тарифов при перевозке пассажиров и грузов между линий и сдача в аренду грузовых вагонов. Он умел спроектировать сложные объединения компаний и линий, и его деятельность помогла заложить основу более современной железнодорожной сети. В 1849 году он осуществлял эффективный контроль почти над 30% железнодорожных путей, которые тогда действовали в Великобритании, большая часть из которых принадлежала четырем железнодорожным группам - Железная дорога Восточных графств, Мидленд, Йорк, Ньюкасл и Бервик и Йорк и Норт-Мидленд - до того, как серия скандальных разоблачений вынудила его покинуть офис. В экономической, железнодорожной и бухгалтерской литературе Гудзон рассматривается как важная фигура в истории железных дорог, хотя основное внимание уделяется неправомерным действиям в области финансовой отчетности железной дороги Восточных графств, в то время как Хадсон был ее председателем, что вошло во влиятельный отчет Комитета Монтеигла 1849 года. Он покончил с бухгалтерами и манипулировал фондами - выплачивая большие дивиденды из капитала, потому что прибыль была низкой, - но никто не знал этого, пока его система не рухнула.

Карта Чеффинса English Scotch Railways, 1850 г.

Все железные дороги продвигались коммерческими интересами; поскольку те, что открылись к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, финансисты хотели вкладывать в них средства, и к 1845 году было предложено более тысячи запланированных схем. Это привело к спекулятивному безумию, следуя общей схеме: по мере роста стоимости железнодорожных акций спекулянты вливали все больше и больше денег до неизбежного обвала цен. Он достиг своего апогея в 1846 году, когда было принято не менее 272 парламентских актов о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей на фондовом рынке, все инвестиции дали чистый ощутимый результат в виде огромного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной цене. Когда вмешалось правительство и объявило о закрытии депозитных схем, период «железнодорожной мании », как его называли, подошел к концу.

Упомянутые выше коммерческие интересы часто носили местный характер, и никогда не было общенационального плана развития логической сети железных дорог. Однако некоторые железные дороги начали расти быстрее, чем другие, часто занимая более мелкие линии, чтобы расширить свои собственные. Успех LMR привел к идее связать Ливерпуль с Лондоном, и отсюда зародились семена Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L NWR) - объединения четырех до сих пор отдельных предприятий, включая LMR. посеяны. В течение 50 лет LNWR должна была стать «крупнейшей акционерной компанией в мире».

Наследие железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городов, обладающих несколькими станциями, иногда без прямой связи между ними, хотя значительная часть этого дублирования была удалена Beeching Axe в 1960-е годы. Лучшим примером этого является Лондон, в котором есть не менее двенадцати конечных станций магистральных линий, обслуживающих его плотную и сложную пригородную сеть, результат многих железнодорожных компаний, которые во время Мании соревновались за прокладку своих маршрутов в столице.

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали это в своих интересах. Например, директора Great Western были выходцами из элиты и обычно имели политическое влияние, когда входили в совет. Когда проблема возникла с правительством, они знали, к кому обратиться в Лондоне. Земельные аристократы особенно приветствовались в правлениях компаний. Аристократы видели в директорате железных дорог социально приемлемую форму контакта с миром торговли и промышленности. Они использовали деловую хватку и связи, полученные через железные дороги, чтобы присоединиться к корпоративным советам в других отраслях.

Хотя для строительства новой железной дороги было необходимо получить парламентский акт, правительство изначально взяло laissez справедливый подход к их конструкции и эксплуатации. Правительство начало проявлять интерес к вопросам безопасности после принятия «Закона о регулировании железных дорог » 1840 года, который уполномочил Торговый совет назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для выяснения причин аварий и рекомендаций по их предотвращению. Первое расследование было проведено полковником Фредериком Смитом в отношении 5 смертей, вызванных падением большой детали с движущегося поезда в 1840 году (крушение рельса Howden ). Он также провел расследование крушения на GWR, когда смешанный грузовой и пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года. Поезд попал в оползень в Соннинге (Железнодорожная авария в Соннинг Каттинг ), погибли 9 пассажиров. Еще в 1844 г. в парламент был внесен законопроект о государственной закупке железных дорог; это не было принято. Однако это привело к введению минимальных стандартов для строительства вагонов третьего класса - проблема, возникшая в результате аварии в Соннинге, которая стала известна как «парламентские вагоны ».

Bristol Temple Meads, конечная остановка GWR

Джордж Стефенсон построил LMR с той же шириной колеи, что и трамвайные пути, используемые на северо-востоке шахтные железные дороги, на которых он вырос: рельсовая колея 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), и все железные дороги, построенные им и его помощниками, придерживались этой ширины. Когда бристольские бизнесмены хотели построить свою железную дорогу, связывающую их город с Лондоном, они выбрали Isambard Kingdom Brunel своим инженером. Брюнель предпочитал более широкую колею - 7 футов ⁄ 4 дюймов (2140 мм). Он чувствовал, что разные железные дороги не будут находиться достаточно близко друг к другу, чтобы гарантировать соблюдение единой британской колеи. Таким образом, Великая Западная железная дорога (GWR) (завершена в 1841 году) была построена по «широкой» колее Брюнеля. Однако его предположение оказалось неверным, и когда встретились железные дороги другой колеи, неудобства привели к тому, что судебная организация занялась этим вопросом. Они пришли к выводу, что "узкая колея" Стивенсона должна быть принята в качестве стандартной ширины колеи в Великобритании, и парламент принял Закон 1846 о железнодорожной колее, который предусматривал стандартную ширину колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм).

The неустрашимый ГУВ нажимается вперед в Уэст-Мидлендс, в упорной конкуренции с Лондон и Северо-Западной железной дороги. Бирмингем был достигнут в 1852 году, в Сноу-Хилл и Вулверхэмптон на Low Level (самая дальняя северная станция широкой колеи) в 1854 году. Бристоль и Глостерская железная дорога была куплена Мидлендской железной дорогой в 1846 году и преобразована в стандартную колею в 1854 году, в результате чего была построена колея смешанной колеи (с тремя рельсами, так что и широкие, и стандартные по нему могли курсировать поезда колеи) до Бристоля. К 1860-м годам калибр войны был проигран; после слияния железной дороги со стандартной колеей Вест-Мидленд с GWR в 1861 году смешанная колея перешла в Паддингтон, и к 1869 году к северу от Оксфорда не было ширококолейных путей.

GWR Iron Duke Class паровозы широкой колеи, ожидающие списания после отмены широкой колеи в 1892 году.

В течение этого периода продолжался переход на стандартную колею, и путь смешанной колеи достигал Эксетер в 1876 году. К этому времени большинство преобразований шло в обход смешанной колеи и сразу переходило от широкой к стандартной. Последний участок широкой колеи национальной сети был преобразован в стандартный за один уик-энд в мае 1892 года.

Есть одно небольшое исключение: железная дорога Холихед-Волнорез, проложенная для строительства волнолома, была построена в широкая колея. Строительство завершилось в 1870 году, и один локомотив был продан местной компании, у которой были собственные подъездные пути к доку. Он продолжал работать в этой изолированной сети до 1913 года, когда она износилась и сеть была восстановлена.

Станция Юстон, на которой изображена крыша из кованого железа 1837 года. Обратите внимание на открытые вагоны

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона (который был намного меньше, чем сейчас). Но новым линиям не разрешили снести достаточно собственности, чтобы проникнуть в Сити или Вест-Энд, поэтому пассажирам пришлось сойти в Паддингтон, Юстон, Кингс-Кросс, Фенчерч-стрит, Чаринг-Кросс, Ватерлоо или Виктория, а затем проделайте свой путь через наемный экипаж или пешком в центр, что значительно увеличивает загруженность в городе. Столичная железная дорога была построена под землей, чтобы соединить несколько из этих отдельных железнодорожных вокзалов. Он открылся в 1863 году и был первой линией того, что должно было стать лондонским метро. Мэрилебон был подключен к линии Бейкерлоо в 1907 году, однако Фенчерч-стрит никогда не была подключена к системе - особенность, которая сохраняется по сей день.

Железные дороги в 1898 году

Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги все еще были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железной дороге, упали из-за падения стоимости транспорта. Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникшее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, по большей части избегая необходимости пересматривать курс линии. Менее чем через 20 лет после открытия ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде, за небольшую долю того времени, которое раньше было по дороге. К концу XIX века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала ожесточенной, что привело к «гонке на север ».

К 1923 году в Англии действовало девять основных железных дорог и пять в Шотландии. Вдобавок были и более мелкие компании, такие как Cambrian Railways и множество линий Южного Уэльса ; Фернесс и Железные дороги Халла и Барнсли в Англии; и много гораздо более мелких линий. Краткая заметка о каждой из крупных компаний проиллюстрирует, как они выросли до того значения, которое они приобрели к моменту огромного объединения, которое произошло в 1923 году, в которое были поглощены все железные дороги, за исключением очень немногих. Каждая из железных дорог, кратко описанных ниже, имеет свою статью.

Английские железные дороги

Великая Центральная железная дорога (GCR)

GCR развивалась из Манчестера, Шеффилда и Линкольнширская железная дорога, которая была образована в результате объединения различных существующих и предполагаемых линий в Северном и Восточном Мидлендсе. Система MSLR была основана на маршруте Транс-Пеннин с востока на запад, но в 1897 году она открыла новую линию через Ист-Мидлендс в Лондон до новой конечной остановки в Мэрилебон и была переименована в GCR. Это была последняя крупная магистраль, построенная в Великобритании, и поэтому она была спроектирована по более высоким стандартам, чем предыдущие. После открытия London Extension в 1899 году GCR обслуживала территорию между основными линиями Восточного и Западного побережья (см. Ниже), конкурируя с несколькими другими компаниями, особенно Midland Railway. После национализации сеть GCR была фактически демонтирована, оставив Ист-Мидлендс, обслуживаемый только старой магистралью Мидленда. Сегодня сохранился только участок Мэрилебон - Бирмингем.

Great Eastern Railway локомотив, ок. 1902

Великая Восточная железная дорога (GER)

GER была объединением в 1862 году железной дороги Восточных графств с несколькими более мелкими восточно-английскими линиями; он также поглотил Северную и Восточную железные дороги в 1902 году. Он обслуживал восточные графства Англии: Кембриджшир, Эссекс, Саффолк и Норфолк, а также обширная пригородная сеть в Восточном Лондоне и Эссексе. Это была одна из немногих компаний, предшествовавших объединению в группу (другая - Северо-Восточная железная дорога ), которая практически монополизировала свою территорию. Его основной конечной остановкой в ​​Лондоне была Ливерпуль-стрит.

Великая северная железная дорога (GNR)

GNR начиналась как объединение в 1846 году двух конкурирующих схем: Лондонско-Йоркская железная дорога и Прямая северная дорога. Железная дорога (оба запущены в 1844 г.). Основная линия GNR шла на север от Кингс-Кросс до совместной станции с NER в Донкастере. Остальные линии обслуживали Линкольншир и. GNR также являлась совместной собственностью Комитета по линиям Чешира, что давало доступ к Ливерпулю ; другие совместные разработки привели к Западному Йоркширу (Лидсу и Галифаксу ); и он частично принадлежал Мидлендской железной дороге, Мидленд и Грейт-Нортерн Джайнтрэйл, обслуживая части Восточной Англии. GNR вместе с NER и NBR эксплуатировала Main Line Восточного побережья между Лондоном и Эдинбургом.

Great Western Railway (GWR)

GWR была зарегистрирована в 1835 году для строительства железной дороги, работающей на широкой колее 7 футов ⁄ 4 дюйма (2140 мм) между Бристолем и Лондоном. С добавлением нескольких железных дорог, включая Бристольскую и Эксетерскую железную дорогу (1876 г.); Железная дорога Южного Уэльса (1863 г.); Вест-Мидлендская железная дорога (1863 г.); Южный Девон железной дороги (1878 г.); и Корнуоллская железная дорога (1889 г.) - территория GWR сформировалась. Основные маршруты, помимо первоначальной линии, обслуживали Уэймут, Плимут и Пензанс на запад; весь Южный Уэльс в Фишгард и Аберистуит ; Бирмингем и Честер на северо-запад. Рабочее соглашение с LNWR расширило линию Честера до Биркенхед на Мерсисайд. Система широкой колеи привела к тому, что стало известно как война колеи: несмотря на технические преимущества широкой колеи, она вызывала проблемы везде, где GWR пересекалась с рельсами других компаний, и в конце концов (в 1892 году) последняя линия широкой колеи была упразднена. Название «Великая Западная железная дорога», единственное из всех компаний, предшествовавших объединению, сохранялось до национализации железных дорог; и одна из пост-британских железных дорог железнодорожных компаний теперь носит это название в 2005 году.

Станция Манчестер Виктория, построенная Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой

Ланкашир и Йоркшир Железная дорога (LYR)

LYR была зарегистрирована в 1847 году; как и все основные железные дороги, это было результатом слияния, в данном случае Железная дорога Манчестера и Лидса, которая в 1859 году присоединилась к Восточно-Ланкаширской железной дороге, образовав LYR. Его линии охватывали два округа и обслуживали, в частности, Манчестер, Лидс, Ливерпуль, Престон, Донкастер и Гул. В 1922 году LYR был объединен с LNWR, Midland и другими в LMSR.

Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR)

LNWR была сформирована в 1846 году, когда четыре существующие линии были объединены: Лондонская и Бирмингемская железные дороги ; Ливерпульско-Манчестерская железная дорога; железная дорога Гранд-Джанкшен ; и Манчестерско-Бирмингемская железная дорога, что сделало LNWR крупнейшим в стране в то время [420 миль (672 км)]. К 1923 году его основная линия простиралась от станции Юстон в Лондоне до Карлайла, с ответвлениями на Оксфорд и Кембридж ; к Питерборо ; и от Крю до Северного Уэльса и Западного Йоркшира. У него были ходовые качества, чтобы его поезда могли добраться до Суонси и других частей Южного Уэльса; и он также владел железной дорогой в Ирландии. LNWR вместе с Каледонской железной дорогой управляли главной линией западного побережья между Лондоном и Глазго.

Лондоном и Юго-Западной железной дорогой (LSWR)

Первый участок, получивший название Лондонско-Саутгемптонской железной дороги, открылся в 1838 году. К 1923 году его главная линия простиралась от Ватерлоо в Лондоне через Уокинг, Бейзингсток и Винчестер в Саутгемптон, Борнмут, Пул и Уэймут. Он также управлял главной линией из Ватерлоо через Гилфорд в Портсмут («Портсмутская прямая линия»), а также через Солсбери и Эксетер <196.>в Плимут, идущий параллельно, но к югу от главной линии GWR. Этот маршрут, известный как «Увядшая рука», простирался в Девон и Корнуолл, обслуживая многие южные и юго-западные морские курорты, обслуживаемые так называемым «Экспрессом Атлантического побережья». У LSWR также была оживленная пригородная сеть на юго-западе Лондона. Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета находилась в совместном владении с железной дорогой Мидленд.

Станция Лондон Виктория, использовалась железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья

Железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR)

LB SCR начиналась как Лондон и Кройдонская железная дорога (открыта в 1839 году) и Лондон и Брайтонская железная дорога (1840). Его сеть линий покрывала большую часть пригородов Южного Лондона и обслуживала почти весь округ Сассекс, большую часть Суррей и некоторые расширения в Кент и Хэмпшир. Многие курорты южного побережья обязаны своим существованием этой линии. Электрификация надземной сети началась в 1909 году; Позже это было заменено на третью железную дорогу, когда LB SCR стала частью Южной железной дороги.

Midland Railway (MidR)

MidR была образована в 1844 году путем слияния трех железных дорог: железная дорога Норт-Мидленд ; железная дорога округов Мидленд и железная дорога Бирмингема и Дерби-Джанкшен. В начале своего существования у него не было конечной остановки в Лондоне, так как использовались конечные станции других железных дорог (LNWR и GNR) до 1862 года, когда была построена его грандиозная конечная остановка в Лондоне на Сент-Панкрас. К 1923 году его основные маршруты проходили от Сент-Панкрас до Карлайла, через Ноттингем и Шеффилд, и через Дерби (штаб-квартира MidR) в Манчестер <196.>. У него также была вторичная магистраль из Дерби через Бирмингем в Бристоль. Он частично владел Объединенной железной дорогой Мидленд и Грейт-Норт, обслуживающей порты и курорты восточного побережья; Сомерсет энд Дорсет железная дорога (с L SWR); и имел доступ по другим совместным железным дорогам, чтобы добраться до Суонси в Южном Уэльсе, Ливерпуля и порта Странрар в Шотландии. Последний маршрут дал ему доступ к двум ирландским железным дорогам.

Центральный вокзал Ньюкасла, построенный Северо-Восточной железной дорогой

Северо-Восточной железной дорогой (NER)

NER была образована в 1854 году как объединение трех железных дорог: Йорка, Ньюкасла и Бервикской железной дороги ; железная дорога Йорка и Норт-Мидленда ; и Северной железной дороги Лидса. Поскольку в конечном итоге она включала в себя линию Стоктон и Дарлингтон, она стала преемником первой в мире государственной паровой железной дороги. Во время Группировки ее основная линия проходила от объединенной станции в Донкастере, через Йорк и Ньюкасл-он-Тайн до Бервик-он-Твид. Он составлял часть главной линии Восточного побережья, а его штаб-квартира находилась в Йорке. В начале 20-го века по ней перевозилось больше минералов и угля, чем по любой другой железной дороге в Великобритании.

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR)

SECR была так- в 1899 году созвал рабочий союз двух железных дорог на юго-востоке Англии; Юго-Восточная железная дорога (открыта в 1842 г.) и Лондонская, Чатем-энд-Дуврская железная дорога (1859 г.). Подобно LB SCR и L SWR, он имел большую базу пригородных перевозок и обслуживал многие морские курорты юго-восточного побережья. В результате слияния двух сетей у нее было больше лондонских терминалов, чем у любой другой компании: London Bridge и Victoria (обе принадлежат LBSC), Charing Cross, Blackfriars и Holborn Viaduct. Его основные маршруты проходили от этих конечных пунктов через Мейдстон или Тонбридж и Эшфорд до Рамсгейт, Дувр, Фолкстон и Гастингс.

Шотландские железные дороги

Каледонская железная дорога

Первоначально образованная для обеспечения главной железнодорожной линии между Карлайлом и Эдинбургом и Глазго. Позже он слился с Железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока, которая частично открывалась в период с июля 1840 по март 1841 года. Вместе с LNWR она управляла главной линией Западного побережья. поезда между Лондоном и Глазго и Эдинбургом через Carstairs.

Глазго и Юго-Западная железная дорога (G SWR)

Первая секция открыта в 1850 году. слияние железной дороги Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр, которая частично открылась в период с августа 1839 по август 1840 года, и железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл. Позже приобрела железную дорогу Ардроссан и Джонстон, которая частично открылась в 1831 году; затем она стала железной дорогой Ардроссана в июле 1840 года и была вновь открыта в августе 1840 года после изменения ширины колеи с 4 футов 6 дюймов (1372 мм) шириной колеи на стандартной колеи. Железная дорога Пейсли и Ренфрю, которая открылась 3 апреля 1835 года как железная дорога шириной 4 фута 6 дюймов (1372 мм) шириной колеи, также была передана и преобразована в стандартную колею ..

Железная дорога Великого Севера Шотландии (GNoSR) (1854)

Обслуживает северо-восток Шотландии из Абердина.

Хайлендская железная дорога (1865)

Основная линия на север от Перт до Инвернесса с ответвлениями к Кайл оф Лохалш, Уик и Турсо.

Северо-Британская железная дорога (NBR) (1846)

Обслуживает Шотландскую низменность в Файфшир и западное побережье в Маллэйг. Она приняла на себя железную дорогу Эдинбурга и Глазго, которая открылась в июле 1842 года, и Вест-Хайлендская железная дорога, которая открылась в 1894 году и была продлена до Маллайга в 1901 году.

Подробнее см. Список ранних британских железнодорожных компаний

1. ^Гриффин, Эмма (2010). Краткая история британской промышленной революции. Palgrave. п. 121.
2. ^А. Дж. Арнольд и С. Маккартни, Джордж Хадсон: взлет и падение железнодорожного короля (2004)
3. ^Адриан Воган, Железнодорожники, политика и деньги: Великий век железных дорог в Великобритании (1997), стр. 102-12
4. ^Джеффри Ченнон, Железные дороги в Великобритании и Соединенных Штатах, 1830-1940 (Ashgate 2001), стр. 301-2.
5. ^Правительство Ее Величества (1840 г.). "Закон о регулировании железных дорог 1840 года". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Проверено 25 ноября 2006 г.
6. ^Правительство Ее Величества (1844 г.). "Закон о регулировании железных дорог 1844 г.". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Проверено 25 ноября 2006 г.
7. ^Правительство Ее Величества (1846 г.). "Закон 1846 года о ширине колеи железных дорог". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинального 20 августа 2007 г. Получено 25 ноября 2006 г.
8. ^[1]
9. ^Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история. Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.

Генерал

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. (Переиздание 1969 г.): ISBN 0-7153-4786-1.
• Холл, Стэнли (28 сентября 1990 г.). Железнодорожные сыщики: 150-летняя сага железнодорожной инспекции. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1929-0.
• Музей науки (ноябрь 1972 г.). Железные дороги до образования группы: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 1. Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290153-0.
• Кристин Хип; Джон Ван Римсдейк (ноябрь 1980 г.). Железные дороги до образования группы: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 2. Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290309-6.
• Кристин Хип; Джон Ван Римсдейк (ноябрь 1985 г.). Железные дороги до образования группы: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 3. Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290432-7.
• Рэнсом, П.Дж.Г. (Июль 1989 г.). Викторианская железная дорога и как она развивалась. Лондон: Уильям Хайнеманн. ISBN 0-434-98083-8.
• (Автор не указан) (1980). Атлас предварительной группировки и географический справочник Британских железных дорог (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0320-3.

English Railways

• Clinker, C.R. (декабрь 1956 г.). Железная дорога Бирмингема и Дерби. Общество Дагдейла. ISBN 0-85220-009-9.
• Троуэр, У. Рейнер (май 1984 г.). Великая северная магистраль. Oakwood Press. ISBN 0-85361-297-8.
• E.T. МакДермот (1972). C.R. Клинкер (ред.). История Великой Западной железной дороги Том первый 1833-1863 гг. Ян Аллан. ISBN 0-7110-0411-0.
• E.T. МакДермот (февраль 1973 г.). C.R. Клинкер (ред.). История Великой Западной железной дороги Второй том 1863-1921 гг. Ян Аллан. ISBN 0-7110-0412-9.
• Блейкмор, Майкл (1984). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога. Ян Аллан. ISBN 0-7110-1401-9.
• Коутс, Ноэль (1997). 150 лет железной дороге Ланкашира и Йоркшира. Hawkshill Publishing.
• Гулд, Дэвид (20 июля 1987 г.). Лондонской и Бирмингемской железной дороге 150 лет спустя. Дэвид и К. ISBN 0-7153-8968-8.
• Лондонское и Северо-Западное железнодорожное общество. «История ЛНВР». Проверено 24 ноября 2006 г.
• Железная дорога округов Мидленд: 1839–1989. Midland Railway Trust. 1989.
• Эллис, К. Гамильтон (1953). Мидлендская железная дорога. Ян Аллан Лтд.
• Питер Трумэн; Дэвид Хант (июнь 1989 г.). Железнодорожный портрет Мидленда. Шеффилд: Издательская платформа 5. ISBN 0-906579-72-4.
• Дербиширское регистрационное общество (декабрь 1979 г.). Товарищ по железной дороге Ноттингема и Дерби (1839 г.). Nottingham: R. Allen. ISBN 0-9505940-4-0.
• Atthill, Robin (October 1967). Somerset Dorset Railway. David Charles. ISBN 0-7153-4312-2.
• O.S. Nock (1961). The South Eastern Chatham Railway. Ян Аллан. ASIN B0000CL61F.
• South Eastern; Chatham Railway Society. "A Potted history of the South Eastern Chatham Railway". Archived from the original on 1 November 2006. Retrieved 24 November 2006.

Scottish Railways

Wikimedia Commons has media related to Rail transport in the United Kingdom.

• Nock, O.S. (1963). The Caledonian Railway. London: Ian Allan.
• Nock, O.S.; Cross, Derek (1960). Main Lines Across the Border (Revised in 1982 ed.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1118-4.
• Robertson, C.J.A. (1983). The Origins of the Scottish Railway System: 1722 - 1844. Edinburgh: John Donald Publishers. ISBN 0-85976-088-X.
• Malcolm Barclay-Harvey (1998). A History of the Great North of Scotland Railway ((reprint of 1950 edition published by Locomotive Publishing) ed.). Ян Аллан. ISBN 0-7110-2592-4.
• H.A.Vallance (June 1996). History of the Railways of the Scottish Highlands: Highland Railway. House of Lochar. ISBN 1-899863-07-9.
• Thomas, John (November 1969). The North British Railway Vol 1 (1844-1879). David Charles. ISBN 0-7153-4697-0.
• Thomas, John (February 1975). The North British Railway Vol 1 (1879-1922). David Charles. ISBN 0-7153-6699-8.
• "Great North of Scotland Railway Association". Retrieved 24 November 2006.