Войти
История железнодорожного транспорта в серии Германии восходит к 16 веку. Самый ранний вид железных дорог, вагонных, разработан в Германии в 16 веке. История современной немецкой железной дороги официально началась с открытия паровой Баварской Людвигской железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом 7 декабря 1835 года. открытие конной железной дороги принца Уильяма 20 сентября 1831 года. Первой железной дорогой дальнего следования была железная дорога Лейпциг-Дрезден, построенная 7 апреля 1839 года.
Немецкая тележка для мин с направляющим штифтом (на рис. F), на чертеже 1556 г., выполненном Георгий Агрикола (De re Metallica Libri XII), предшественник всех современных железнодорожных вагонов Предшественник железной дороги в Германии, как в Англии, можно было найти в основном в связи с горнодобывающей отраслью. Шахтные тележки использовались для транспортировки под землей, используемые на деревянных рельсах, и управлялись либо направляющими штифтом между рельсами, либо фланцами на колесах.
A Работа вагона была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгием Агриколой (изображение справа) в его работе De re Metallica. На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на грузовике, вставленный в зазор между досками, чтобы держать его в правильном направлении. Шахтеры назвали фургоны Hunde («собаки») из-за шума, издаваемого ими на путях. Такие вагоны стали очень популярными в Европе.
С 1787 года сеть вагонных дорог протяженностью около 30 километров была также построена над землей для угольных шахт в Рур в приказ оптимизировать ежедневную транспортировку угля к погрузочным причалам на реке Рур. Как и везде, сеть железных дорог в Руре была запряжена лошадьми и не доступна для общественного транспорта. На некоторых из этих путей уже использовались железные рельсы - отсюда немецкий термин «железная дорога», Eisenbahn, что означает «железный путь». Уклон Рауэндаль (de ) в Бохуме (1787 г.) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт (de ) (1829 г.) являются примерами железных дорог тех первых дней, которые все еще можно увидеть сегодня. В 1827–1836 гг. В Австрии и Богемии строили вагонную дорогу от Будвейса до Гмундена через Линц (de ).
Железные дороги в Германии получили значительный импульс благодаря разработке первых рабочих локомотивов в Англии (Ричардом Тревитиком в 1804 г. и Джон Бленкинсоп в 1812 году) и открытие первой общественной железной дороги, Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, в 1825 году. В Германии, еще до открытия настоящих железных дорог, были попытки использовать локомотивы для железнодорожных операций. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар (de ) построил копию паровой машины Blenkinsop в Королевском чугунолитейном заводе (de ) в Берлине для Кенигсхютте в Верхней Силезии ; в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километровой линии Friederiken-Schienenweg (de ), угольной линии недалеко от Саара, которая была переоборудована в 1821 году из деревянных к железным рельсам. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за своей низкой производительности.
Почтовая марка 2010 г. В первой половине XIX века мнения о зарождающихся железных дорогах в Германии сильно разошлись. В то время как деловые люди, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, сделали в железной дороге возможность стимулирования экономики и преодоления покровительства маленьких государств и уже начали строительство железных дорог в 1820-х годах. и в начале 1830-х годов другие опасались дыма и дыма от локомотивов или видели, что они угрожают их средствам к существованию.
No. 302 частная Мекленбургской железной дороги, построенной в 1866 г. Политическая разобщенность десятков штатов и повсеместный консерватизм затруднили строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущее значение Золльферайн сделал создание целостной инфраструктуры необходимой. Первоначальному толчку к строительству препятствовали переговоры о собственности на землю. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; Немецкое государство несет ответственность за линию в пределах границ.
В течение 1820-х годов дворянство отдавало предпочтение дорогостоящим и экономически неэффективным (но престижным) проектам каналов вместо железных дорог. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивную инновацию, приносящую пользу немецкому народу в целом, а также акционерам акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как железная дорога, Нюрнберг-Фюрт, были вытеснены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах. Экономист Фридрих Лист, выступая от имени либералов, резюмировал преимущества, которые можно было получить от железнодорожной системы в 1841 году:
Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свою технику и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные службы были центрами технической информации и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточным транспортом для доставки железных дорог, а железные дороги были основным источником обеспечения роста новой сталелитейной промышленности..
В последующие годы наблюдался быстрый рост: к 1845 году в Германии было уже более 2 000 км железнодорожных путей; Через десять лет спустя это число превысило 8000 человек. В большинстве немецких земель были крупные железнодорожные компании. Одна из этих частных компаний, Рейнская железная дорога (Rheinische Eisenbahn), построила первую в истории международную железнодорожную линию. Линия соединяла Кельн с Антверпеном в Бельгии и была открыта в 1843 году.
В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства железнодорожной магистрали от угольного региона Шлебуш (Kohlerevier Schlebusch) до Хаспе. Угольная железная дорога Шлесбуш-Харкорт (Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn) протяженностью одна прусская миля (7,5 км) была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, проложенной на таком расстоянии. Транспортировка угля по этой узкоколейной железной дороге осуществлялась лошадьми. 1 апреля 1876 года работу взяли на себя паровозы. Железная дорога сейчас закрыта и демонтирована, хотя части линии все еще можно увидеть. Гусеницы и вагоны позже использовались примерно таким же образом при строительстве железной дороги Дейлталь.
С прокладкой железных рельсов из Эссена компанией Deilthal Railway, основанной в 1828 году, была построена первая собственная железнодорожная линия. Немецкая земля. Согласно одному описанию, рельсы этой линии состояли из дубовых шпал, на которые были уложены так называемые Straßbäume (деревянные рельсы ), каждой длиной 3,30 метра. попарно и крепится деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров были прикреплены к Straßbäumen снова деревянными гвоздями. Ширина колеи изначально составляла всего 82 см. Линия составляла одну прусскую милю.
20 сентября 1831 года Дейлтальская железная была торжественно открыта принцем Вильгельмом, сыном прусского короля, Фридрихом Вильгельмом II, и должен был быть вызван из на Железнодорожная компания принца Уильяма (PWE). До 1844 года он использовался как вагон для перевозки угля, но уже в 1833 пассажирские вагоны были доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была преобразована в стандартную колею и использовалась между Стилом Югом и как железная дорога с паровым приводом под названием «Железная дорога Стил-Фохвинкель» (Steele-Vohwinkler Eisenbahn). Гусеничное полотно сегодня используется на линии скоростной железной дороги No. 9.
Адлер (построен в 1835 году) на фотографии 1850 года Основное и официальное мнение таково, что Баварская железная дорога Людвига, построенная в 1835 году частной железнодорожной компанией Людвига в Нюрнберге (Ludwigs- Eisenbahn-Gesellschaft в Нюрнберге) инженером Полем Камилем фон Дени, была первой железной дорогой в Германии, потому что на ней представлен новый тип паровой машины. Он был официально открыт 7 декабря 1835 года, когда он совершил поездку из Нюрнберга в Фюрт после того, как ранее были проведены испытания локомотива Адлер, построенного Стивенсон и компания в Ньюкасл-апон-Тайн.
Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этой первой поездке и стал первым машинистом в Германии. В публикациях это первое путешествие на паровозе было воспринято как начало новой эры. Решение Ludwig Railway Company о выборе английской системы, включая ее профиль рельса и колею, фланцы, вагоны и т. Д., Также имело железные дороги Германии приняли те же стандарты, основанные на явно зрелой системе. Развитие немецкой железнодорожной сети обходило эту линию, и она никогда не была связана с другими железными дорогами. Наконец, ей пришлось конкурировать с электрическими трамваями, курсирующими между Нюрнбергом и Фюртом. 31 октября 1922 года он был закрыт и использовался для трамвая.
Железнодорожная сеть в 1849 г. За этим последовала первая железная дорога в Пруссии, Берлин-Потсдамская железная дорога : 11-километровый участок от Целендорф - Потсдам, открытый 22 сентября 1838 г.; его 12-километровое расширение от Целендорфа до Берлина было открыто 29 октября 1838 года.
С 1 декабря 1838 года герцогство Брауншвейгская государственная железная дорога работала между Брансуик и Вольфенбюттель. Это была первая железная дорога в Германии, находившаяся в государственной собственности, вероятно, предназначенная для предотвращения позже Пруссией, но она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей, в которых оказалось герцогство.
Железная дорога Дюссельдорф-Эльберфельд открыла между линией Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став первой паровой железной дорогой в Рейнской области и прусская провинция Рейн.
Первой железнодорожной веткой в Гессене была 41,2-километровая железная дорога Таунус между свободным городом Франкфуртом и Висбаден, столица герцогства Нассау, был введен в эксплуатацию четыре этапа с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.
Фридрих Концепция Листа для немецкой железнодорожной сети с 1833 года Начальный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местных продуктов и создала пул средних предприятий. менеджеров увеличили спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировали инвестиции в уголь и железо. Политическая разобщенность трех десятков государств и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; германское государство отвечало за границы в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества, которые были получены от развития железнодорожной системы в 1841 году:
# Как средство национальной обороны, оно использует, распределению и управлению армией.
Поначалу немцы не обладали технической базой. импортировали свою технику и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837–1989 годах Томас Кларк Уорсделл (1788–1862), главный конструктор кузовов Ливерпульско-манчестерской компании, пришел помочь в строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг и Дрезден. Во многих городах новые железнодорожные перевозки грузовых перевозок, так что к 1850 году Германия была основным источником стимулирования роста новой сталелитейной промышленности.. Наблюдатели сообщили, что даже в 1890 году их инженерия уступала британской. Однако в 1870 году стимулировало объединение консолидации, национализацию в Германии и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с помощью портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году у Германии было 9400 локомотивов, перевозящих 43000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, и они опередили Францию.
Первый участок Лейпциг-Дрезден Железная дорога, от Лейпцига до Альтена, была открыта 24 апреля 1837 г. года, ставшая третьей немецкой железной дорогой, которая должна быть построена. Линия была завершена до Дрездена 7 апреля 1839 года. При общей длине маршрута 120 км (75 миль) это была также первая немецкая магистраль или железная дорога дальнего следования и первая исключительно паровая. железная дорога в Германии. Его маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель.
29 июня 1839 года первый участок Магдебург-Лейпцигской железной дороги, от Магдебурга до Шёнебека был открыт. После расширения на Галле и Лейпциг в 1840 году он стал первой международной главной линией с протяженностью маршрута 116 км (72 мили).
Между 1839 и 1843 годами Рейнская железная дорога была построена от Кельн до пограничной станции в Гербестале, с его связь с Антверпеном. Линия была открыта 15 октября 1843 года и была первой железнодорожной линией, которая пересекла внешнюю границу Германской Конфедерации.
12 сентября 1840 года Великое Герцогство Баден открыло государственную железную дорогу : маршрут от Мангейма до Гейдельберга и первый участок 285-километровой (177 миль) Баденской магистрали от Мангейма до Базеля, который достиг Фрайбург-им-Брайсгау 1 августа 1845 года и завершился в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене до 1854/55 года использовалась широкая колея 1600 мм..
12 сентября 1841 года Железнодорожная компания Берлин-Анхальт начала прокладывать маршрут от Anhalter Bahnhof в Берлине до Köthen (Анхальт), где линия пересекалась с железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург. В результате Кётен первым железнодорожным узлом стал в Германии.
С открытием 31 октября 1842 г. железной дороги Берлин-Франкфурт от Силезского вокзала в Франкфурт-на-Одере теперь слабо связанная немецкая железнодорожная сеть теперь общая протяженность чуть менее 1000 км.
22 октября 1843 года была открыта 16-километровая (9,9 миль) Кройцбан («поперечная железная дорога») от Ганновера до Лерте, первой линии. эксплуатируется Королевской ганноверской государственной железной дорогой. Лер стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин, Кельн, Хильдесхайм и Харбург перед воротами Гамбург.
Первый участок железной дороги Кельн-Минден, от Дойца до Дюссельдорфа, был открыт 20 декабря 1845 года; второй участок до Дуйсбурга последовал 9 февраля 1846 г. Линия была продлена в следующем году, достигнув Хамма через Дортмунд 15 мая. 15 октября 1847 года была завершена вся линия длиной 263 километра (163 мили) до Миндена, использов однопутная. В тот же день линия от Ганновера до Миндена была открыта Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами.
1 сентября 1846 года последний участок (Франкфурт (Одер) - Бунцлау ) на 330-километровой (210 миль) железной дороге Нижнесилезско-Меркиш была открыта, соединяющая два великих города Пруссии, Берлин и Бреслау. В то же время главная линия Верхнесилезской железной дороги, начинавшаяся в Бреслау, в октябре того же года достигла Глейвица. За три года протяженность железнодорожной сети Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое.
Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, железная дорога Берлин-Гамбург вступила в строй: диагональное соединение длиной 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами. из того, что стало Германской империей.
Аналогичным образом в 1846 году железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта (Майн) до Мангейма и Гейдельберга поступил на вооружение.
Локомотив Кельн-Минденской железной дороги, поставленный в 1848 году Борсигом На севере линия от Целле до Харбурга, принадлежащая Ганноверскому государству Железная дорога в Королевстве Ганновер достигла Харбурга на реке Эльбе 1 мая 1847 года. Осенью того же года было установлено непрерывное сообщение восток-запад:
Конечные остановки Берлина не были связаны в пределах города до 1851 года, когда был введен в эксплуатацию.
18 октября 1847 года была непрерывная линия от Бреслау до Кракова, когда Верхнесилезская железная дорога была соединена с файл. После завершения строительства железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединила его конечные станции, появилась непрерывная железнодорожная ветка от Рейна до Вислы. между железной дорогой Вильгельма в Верхней Силезии и Северной железной дорогой Императора Фердинанда в Австрийской Силезии 1 сентября 1848 г., первой смежной центральноевропейской образовалась сеть, доходившая до Deutz, справа от Рейна, на западе, Харбурга на севере, Варшавы и Кракова на востоке и до Gloggnitz на севере подножие перевала Земмеринг на юге. Между северными линиями еще оставались небольшие бреши в Берлине и Гамбурге.
В следующем 1849 году была установлена связь между Берлином и Касселем через Галле (Заале) / Герстунген, когда Железная дорога Галле-Бебра, принадлежащая Тюрингенской железной дороге, и Северная железная дорога Фредерика Вильяма в Электорате Гессена были завершены. Связь южных германских земель Баден и Бавария заняла несколько больше времени:
Баден класса IX, построена в 1854–1863 гг. 
Железнодорожная сеть в 1861 г. После поглощения железной дороги Кельн-Крефельд на рубеже 1855/56 гг. Рейнская железнодорожная компания, которая была основана для строительства линии в Бельгию, начала строительство железной дороги из Кельна вверх по реке вдоль участка левого берега Рейна. Эта линия доходила до Роландзека 1 января 1857 года, до Бингербрюка в 1859 году, сегодня Центральный вокзал Бингена, где в том же году проходит основная линия Гессенской железной дороги Людвига был расширен, связав Майнц с Людвигсхафен с 1853 года.
С открытием кельнского Соборного моста 3 октября 1859 года западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французских и бельгийских сетей и немецких линий к западу от Рейна, была присоединена к центральноевропейской сети, которая, тем временем, была расширена до Фленсбург, Кенигсберг (Пруссия) (ныне Калининград), Жешув в Галиции, Венгрия за пределами Тейса и до Триеста на.
В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткунен (сегодня Чернышевское ) в Германии Восточной Пруссии. С открытием филиала из Вильнюс (нем. Wilna) - Каунас - Вирбалис (немецкий: Wirballen, русский: Вержболово и польский: Wierzbałowo) на Железная дорога Санкт-Петербург – Варшава до этого погранперехода возле Кибартай была проложена первая стыковка между европейской стандартной шириной колеи и российскими сетями широкой колеи.
Локомотив частной Мекленбургской железной дороги, построен в 1866 году Руководящие органы немецких земель по-разному относились к железной дороге. Некоторые передали инициативу частным операторам, другие пытались создать государственную железную дорогу, особенно в южногерманских монархиях Великого герцогства Баден, Королевства Бавария и герцогство Вюртемберг. Пруссия, с другой стороны, сначала поощряла частные железные дороги, но позже перешла в собственность государства несколько железнодорожных компаний, которые столкнулись с финансовыми трудностями, например, Железнодорожная компания Берг-Марка.
объединение Германии в 1871 г., отношения в Пруссии изменились; Отто фон Бисмарк, в частности, настаивал на развитии государственной железнодорожной системы. Железная дорога имела большое военно-стратегическое значение. Были перепробованы многочисленные способы создания общей немецкой государственной железной дороги. Это было окончательно достигнуто в межвоенные годы (1918–1939): в соответствии с Веймарской конституцией была основана Deutsche Reichsbahn. До этого были следующие ранние и важные подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» (Staatsbahnen):
Паровоз Borsig для Берлин-Гамбург Железная дорога, построенная в 1873 году 
Прусские государственные железные дороги P8,. построенные в 1906–1923 годах Объединение Германии в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейшее быстрое рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с помощью портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, каждый год перевозивших 43000 пассажиров или 30 000 тонн груза, и опередила Францию
Пруссия национализировала свои железные дороги, стремясь как снизить ставки на грузовые перевозки, так и уравнять их среди грузоотправителей.. Вместо того, чтобы максимально снизить ставки, правительство управляло железными дорогами в целях получения прибыли, а прибыль от железных дорог стала основным источником доходов государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Более того, излишки железной дороги заменили развитие адекватной налоговой системы.
По мере консолидации магистральной сети железные дороги перемещались во внутренние районы, обслуживая местные потребности и пригородные перевозки. Это было время ветки или Небенбан (множественное число: -en), также по-разному называемого Секундэрбан («второстепенная ветка»), Визинальбан («соседняя линия») или Lokalbahn («местная линия») в зависимости от местных законов и обычаев.
В нескольких штатах имелись собственные железные дороги, которые вместе назывались Länderbahnen (государственные железные дороги). До 1871 года были созданы:
Пфальцская железная дорога (Pfalzbahn), основанная в 1870 году, была частной железнодорожной компанией, которая была национализирована в 1909 году и вошла в состав K.Bay.Sts.B..
, чтобы обеспечить свободный обмен товарными вагонами между разными государственных железных дорог, Немецкая ассоциация государственных железнодорожных вагонов (Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV) была образована в 1909 году. образовавшиеся вагоны часто обозначаются как «вагоны DSV ».
В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог потеряли свои «королевские» титулы или титулы «великого герцогства», поскольку дворянство отреклось от престола. Последовал огромный ремонт локомотивов и подвижного состава. Эпоха I закончилась слиянием семи оставшихся государственных железных дорог во вновь созданную Deutsche Reichsbahn в 1920 году.
В 1920 году, после Во время Первой мировой войны Länderbahnen были объединены в Deutsche Reichsbahn. В соответствии с «планом Дауэса » 30 августа 1924 г. государственные железные дороги были юридически объединены в частную компанию Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Немецкая государственная железнодорожная компания)., который должен был выплачивать репарации в размере около 660 миллионов марок ежегодно.
The more than 200 steam locomotive types of the different German Länderbahnen were grouped into Baureihen (BR) (roughly translates as classes) of engines with similar wheel notations, like the "BR 18" which covered all 4-6-2 Pacific express train engines.
New construction standards since 1925 resulted in Einheitsloks (DRG Standard design), using similar mechanical parts to lower costs, which allowed fast and reliable manufacturing, repair and operating. New DRG Standard design locomotives were mostly large passenger and freight locomotives, like the Class 01 or Class 41. In 1928 the Rheingold Express started riding between Hoek van Holland and Basel. On 11 May 1936 the streamlined steam locomotive 05 002 established the first railway speed world record above 200 km/h: 200.4 km/h, between Hamburg and Berlin. The record was finalised by Mallard in 1938 at 203 km/h.
The standardisation of goods wagons under the German State Railway Wagon Association, that had produced the Verbandsbauart ('Association design') wagons, continued as new designs using interchangeable components were introduced from about 1927. These were the Austauschbauart ('interchangeable design') wagons. The 1930s saw the introduction of welded construction and solid wheels replacing spoked wheels on new goods wagons. As the Second World War l oomed производство было ориентировано на военные нужды. Основное внимание уделялось меньшему количеству типов, но большему количеству так называемых Kriegsbauart или конструкций военного времени для перевозки больших количеств танков, транспортных средств, войск и припасов.
Крайняя нехватка пассажирских вагонов в результате репараций во время Первой мировой войны привела к проектированию и производству полностью стальных стандартных пассажирских вагонов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные железнодорожные вагоны, получившие название Donnerbüchsen, просуществовали до 1970-х годов и до сих пор их можно увидеть в музейных рядах.
Во время Второй мировой войны были произведены строгие версии стандартных локомотивов, чтобы сократить время строительства и минимизировать использование импортных материалов. Это были так называемые военные локомотивы (Кригслокомотив и Übergangskriegslokomotiven ). Из-за отсутствия хорошей сети автомагистралей и грузовиков Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для сыпучих грузов. Железнодорожные станции были главными целями «транспортной стратегии» британской и американской стратегической бомбардировочной кампании 1944–45 годов и привели к массовому разрушению системы.
После Второй мировой войны Германия (и ДРГ) была разделена на 4 зоны: США, британское, французское и советское. Первые три в конечном итоге объединились в Федеративную Республику Германия (Запад), а российская зона стала Германской Демократической Республикой (Восток). Немецкие территории за пределами Одера были переданы Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии, которая была передана Советскому Союзу в 1945.
Deutsche Reichsbahn (1949–1993) С 1949 года новые правительства взяли на себя управление железнодорожными операциями. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Немецкие федеральные железные дороги) в Западной Германии и Deutsche Reichsbahn (DR, Немецкие государственные железные дороги). в Восточной Германии сохранили старое название, чтобы сохранить права на отслеживание в западном Берлине.
В отличие от DRG, которая была корпорацией, и DB, и DR были федеральными государственными учреждениями, непосредственно контролируются министерствами транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; Западным Берлином. Между Западной Германией и Западным Берлином существовало четыре транзитных маршрута; граждане Западного Берлина и запрос Германии могли использовать их без особых притеснений со стороны властей Восточной Германии.
БД началась в 1968 году с изменения серийных номеров локомотивов и легковых автомобилей на нормы UIC. В 1970 году последовал DR. В DB начали экспериментировать с поездами Интерсити в новой раскраске (ярко-оранжевые).
В 1988 году прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый немецкий железнодорожный рекорд скорости 406,9 км / ч (254,3 мили / ч) на новой высокоскоростной линии между Фульдой и Вюрцбургом. В 1991 году были открыты новые высокоскоростные линии Ганновер-Фульда-Вюрцбург (280 км / ч) и Мангейм-Штутгарт (250 км / ч), в том числе новый поезд ICE 1. наборы.
В 1989 году Берлинская стена пала. Частота поездов быстро увеличивалась по существующим коридорам Восток / Запад; закрытые ссылки, которые ранее пересекали границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 г. Германия была объединена ; однако с железными дорогами дело обстояло не сразу. Административные и организационные проблемы привести к решению полностью реорганизовать и повторно подключить железные дороги Германии. Так называемая Bahnreform (реформа железных дорог) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были формально воссоединены и образовали нынешнюю Немецкую железнодорожную корпорацию (Deutsche Bahn ).
Немецкие железные дороги давно уже существуют был был
.
Портал Германии 