Войти
История железнодорожного транспорта в Китае началась в конце девятнадцатого века во времена династии Цин. С тех пор он стал одной из крупнейших железнодорожных сетей в мире.
Первые железные дороги в Китае были построены во время династии Цин в конце 19 века, после того, как разветвленные железнодорожные сети уже были в Европе, Северной Америке, Индии и Японии. Позднее прибытие железных дорог в Китай было связано как с отсутствием индустриализации, так и со скептическим отношением правительства Цин. Хотя различные и выдающиеся личности, такие как Линь Цзэсу и мятежник тайпин Хун Ренган, призывали к строительству железных дорог в Китае в середине XIX века, консервативная Цин Суд посчитал паровые машины «умным, но бесполезным» устройством и сопротивлялся железным дорогам, которые «лишили нас защитных барьеров, нанесли вред нашим полям и нарушили наш фэн-шуй. В 1860-х годах китайские рабочие помогали построить Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу в Соединенных Штатах.
Открытие недолговечной дороги Вусун, первой железной дороги в Китае, между Шанхаем и Усуном в 1876 году. В 1865 году британский купец построил 600-метровую узкоколейную железную дорогу за пределами ворот Сюаньу в Пекине, чтобы продемонстрировать технологию императорскому двору.. Суд счел это «в высшей степени особенным и странным» и незамедлительно приказал разобрать железную дорогу.
Первая железная дорога, которая эксплуатировала коммерческую Первоначально в Китае открылась в Шанхае в июле 1876 года. Железная дорога, известная как Woosung Road, проходила от Американской концессии в настоящее время Район Чжабей - Вусун в современном районе Баошань и был построен британской торговой фирмой Jardine, Matheson and Co. Строительство велось без одобрения правительства Цин, которое заплатило за железную дорогу 285 000 таэлей серебра и демонтировало ее в октябре 1877 года. Рельсы и подвижной состав были позже отправлены на Тайвань. В конце 1884 года Джардин, Мэтисон организовал ссуду в размере 500 миллионов таэлей серебра китайскому правительству в конце 1884 года «на строительство железных дорог».
Первой железной дорогой, которая выдержала, была Kaiping Tramway и Императорские железные дороги Северного Китая. Первоначально 10-километровая линия от Таншань до Сюэчжуан, построенная в 1881 году для транспортировки угля из угольной шахты в Таншане, эта линия была продлена до Тяньцзинь в 1888 году и Шаньхайгуань и Суйчжун в 1894 году. Эта железная дорога стала известна как «Гуаннейвайская железная дорога» (буквально, внутренняя и внешняя Шаньхайгуаньская железная дорога). Железную дорогу поддерживал могущественный вице-король Чжили, Ли Хунчжан, преодолевший возражения консервативных министров. Чтобы заручиться поддержкой вдовствующей императрицы в строительстве железной дороги, Ли Хунчжан импортировала небольшой состав из Германии и построила узкоколейную железную дорогу длиной 2 км (1,2 мили) из своей резиденции в Чжуннаньхай в свою столовую в Бэйхай в 1888 году. Императрица была обеспокоена тем, что шум локомотива нарушит геомантию или фэншуй императорской город, требовал, чтобы поезд тащили евнухи вместо паровой машины.
Следующее усилие предпринял Тайвань губернатор Лю Минчуань. С 1887 по 1893 год было проложено 107 километров (66 миль) железнодорожных путей от Килунга до Тайбэя до Синьчжу. Однако позже эта железная дорога была снесена для модернизации, когда Тайвань находился под японским правлением.
Мост Фаукс Намти на железной дороге Юньнань-Вьетнам был построен Францией в 1906 году. 
Поезд на Южно-Маньчжурской железной дороге Цин Поражение Китая в Первой китайско-японской войне сильно стимулировало развитие железных дорог, как признало правительство. важность модернизации, и иностранные державы вынудили его предоставить концессии на строительство железных дорог наряду с правом поселения и недропользованием. Затем имперские державы начали строительство железных дорог в своих сферах влияния. Железные дороги, построенные уже в 1900 году, имели общую протяженность всего 292 мили. Еще 4000 миль находились в стадии планирования.
Британцы построили железную дорогу Шанхай-Нанкин (1905–1908) и железную дорогу Коулун-Кантон (завершена в 1911 году). Французы построили китайско-вьетнамскую железную дорогу (1904-10), линию длиной 855 км, длиной 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма), чтобы соединить Куньмин с Вьетнамом, тогдашней колонией Французский Индокитай. Немцы построили железную дорогу Цзяоцзи в провинции Шаньдун. Британские и немецкие промышленники совместно построили железную дорогу Тяньцзинь – Пукоу. В 1902–04 годах американцы построили в Гуандуне железную дорогу Кантон - Сам Шуй. Царская Россия построила Китайско-Восточную железную дорогу (1897-1901) как кратчайший путь к Транссибирской магистрали и Южно-Маньчжурской железной дороге в Порт-Артур.. Чтобы предотвратить господство более крупных держав, суд Цин передал права на железную дорогу Лугоуцяо-Ханькоу бельгийцам. Первоначально японцы получили многочисленные концессии на побережье Фуцзянь и Гуандун и построили железную дорогу Чао-Чоу и Сватоу (1904–06). После победы в русско-японской войне в 1904 году японцы захватили южный участок Китайско-Восточной железной дороги (от Чанчуня до Порт-Артура) и всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу.
К 1911 году в Китае было около 9000 км рельсов. В большинстве рельсов использовалась стандартная колея 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) .
Карта, показывающая раннее расширение железной дороги в Китае. 
Станция Ханькоу Дачжимэнь, первоначальный южный терминал Цзинханьская железная дорога Имперская столица Пекин была спроектирована как центр китайской железнодорожной сети. Несколько линий расходились из Пекина. Три основные линии: железная дорога Пекин-Ханькоу, железная дорога Пекин-Фэнтянь и железная дорога Тяньцзинь-Пукоу. Железная дорога Цзинхань была от Пекина до Ханькоу. Строительство началось в 1897 году и было завершено в 1906 году. К 1912 году железная дорога Гуаннейвай была продлена на запад до Пекина и на восток до Фэнтянь и переименована в Пекин-Фэнтянь. Железная дорога Тяньцзинь-Пукоу, построенная в 1908–1912 годах. Он шел от Тяньцзиня, который был связан железной дорогой Пекин-Фэнтянь, с Пукоу через реку Янцзы из Нанкина.
Чжан Тянью, «отец железных дорог Китая» Быстрое расширение владения и эксплуатации иностранных железных дорог в Китае вызвало сильное общественное недовольство и привело к призывает к внутреннему развитию железных дорог. Чтобы помочь местной экономике развиваться и удерживать доходы от железных дорог, правительство Цин в 1904 году разрешило местным провинциям организовать свои собственные железнодорожные компании и собрать средства путем продажи акций населению. В 1904–1907 годах 15 провинциальных правительств создали свои собственные железнодорожные строительные компании и собрали средства, продавая акции гражданам и взимая налоги. Железная дорога Пекин-Чжанцзякоу, построенная в 1905–09 годах, была первой железной дорогой, спроектированной и построенной на местном уровне. Главным инженером был Чжан Тянью, известный как отец железных дорог Китая. Железная дорога Шанхай-Ханчжоу протяженностью 189 км, построенная в 1909 году, финансировалась правительствами провинций Цзянсу и Чжэцзян. Железная дорога Чжэндин-Тайюань, первоначально планировавшаяся вести из уезда Чжэндин в провинции Хэбэй, была проложена из Шицзячжуана и открыта в 1907 году.
В 1911 году, когда некоторые провинциальные железнодорожные предприятия обанкротились, иностранные державы настаивал на том, чтобы правительство Цин разрешило им взять на себя управление предприятием. В мае 1911 года правительство Цин попыталось национализировать эти железнодорожные компании, находящиеся под контролем местных властей, и передать их железнодорожные концессии иностранным банкам в обмен на ссуды. Порядок национализации вызвал ожесточенное общественное сопротивление, которое привело к Движению защиты железных дорог, которое способствовало началу Синьхайской революции. Войска, посланные в Сычуань из соседнего Хубэя, ослабили оборону в Ухане, где революционеры начали Учанское восстание. Последовавшая Синьхайская революция свергла династию Цин.
После основания Китайской Республики 1 января 1912 года доктор Сунь Ят-сен согласился уступить временную президентство Юань Шикая в обмен на помощь последнего в отречении от царского суда. Сунь считал, что национальная железнодорожная сеть является ключом к модернизации Китая. Он искал и получил от Юань Шикая портфолио по развитию железной дороги для новой республики.
С 1928 по 1937 год республиканское правительство в Нанкине построило 3600 км железных дорог внутри Великой стены. Маньчжурия, расположенная за стеной, имела 900 км железных дорог. построена с 1928 по 1931 год, когда регион был захвачен Японией.
Железная дорога Лунхай подверглась бомбардировке во время Второй китайско-японской войны В течение Во время Второй китайско-японской войны 1937–1945 гг. Республиканское правительство демонтировало ряд железных дорог, чтобы замедлить продвижение Японии, и добавило 1900 км железных дорог, в основном во внутренних районах Китая после оккупации прибрежных районов. Среди завершенных линий были железная дорога Лунхай (участки Линбао-Тунгуань и Сиань-Баоцзи), железная дорога Чжэцзян-Цзянси (участок Ханчжоу-Пинсян) и железная дорога Гуандун-Ханькоу (участок Чжучжоу-Шаогуань). Военачальник Шаньси Ян Сишань построил узкоколейную железную дорогу Датун-Пучжоу через провинцию Шаньси. Японские оккупанты, используя принудительный труд, построили 5700 км железных дорог в Маньчжурии и провинции Рэхэ и 900 км железных дорог в Собственном Китае.
. В 1941 году началось строительство Юньнань Бирманская железная дорога, попытка связать британскую Бирму с Куньмин в провинции Юньнань. Однако в конечном итоге проект был прерван.
В 1945 году, сразу после Второй китайско-японской войны, на материковой части Китая было 27000 км железных дорог, и, по оценкам, около 23000 км. годный к употреблению. К 1948 году из-за гражданской войны в Китае количество используемых километров железных дорог оценивалось всего в 8000 км. Коммунисты активно саботировали железнодорожные пути, чтобы подорвать правящие националисты (Гоминьдан), а националисты очищали менее используемые железные дороги, чтобы отремонтировать самые важные.
Церемония открытия железной дороги Чэнду-Чунцин, первой железной дороги, построенной в Китае после 1949 года. В 1951 году, после значительных инвестиций в реконструкцию, коммунисты, установившие Китайская Народная Республика (КНР) в октябре 1949 г. восстановила полезную сеть примерно до 22 000 км. Большая часть ранней реконструкции (около 11000 км) была проведена в Маньчжурии, потому что советская и японская оккупация там уменьшили количество диверсий между воюющими сторонами, что позволило провести быстрый ремонт.
14 октября В 1949 году движение через границу на Коулун-Кантонской железной дороге было приостановлено в результате коммунистической революции и возобновилось только 4 апреля 1979 года.
A поезд на Уханьский мост через реку Янцзы - первое стационарное железнодорожное сообщение через реку Фактически, когда КНР была создана в 1949 году, Китай построил 27380 км железных дорог, но сохранилось только 24 090 км, в том числе 10 309 км в северо-восточной части Китая и 919 км в Тайване.
Конец десятилетий войны в Китае позволил строительству железных дорог в больших масштабах. В 1950-х годах правительство инициировало многочисленные проекты строительства железных дорог, чтобы восполнить недостающие звенья железнодорожной сети страны. Новое правительство начало энергичную кампанию по строительству железной дороги. С 1952 года, когда первая железная дорога Народной Республики, железная дорога Чэнду-Чунцин была введена в эксплуатацию, до конца Первого пятилетнего плана в 1957 году, 6 100 километров (3790 миль) железных дорог было построено, что составляет 18% от общенационального. Линии, завершенные в этот период, включают заключительные участки железных дорог Лунхай и Сянгуй, Литан – Чжаньцзян, Интань – Сямэнь, Ланьцунь – Яньтай и Сяошань – Нинбо железные дороги. Эти линии вместе с железной дорогой Баоцзи-Чэнду (завершена в 1958 году) и 1900 км железной дорогой Ланьчжоу-Синьцзян - Урумчи (завершена в 1962 году), были продлены национальная железнодорожная сеть на северо-запад и юго-запад, а также добавлены сообщения между побережьем и внутренними районами. В 1957 году скорость пассажирских поездов в среднем составляла 34,8 км / ч, а грузовых поездов - 25,2 км / ч.
Карта железнодорожной сети Китая в 1961 году Запуск проекта Great «Прыжок вперед» в 1958 году был направлен на быстрое расширение железнодорожного транспорта, но дал контрпродуктивные результаты. Перевозка грузов, которая составляла не совсем 300 миллионов тонн в 1957 году, планировалась довести до 900 миллионов тонн к 1959 году и 3 миллиардов тонн к 1972 году. Протяженность новых запланированных железных дорог увеличилась с 20 000 км до 70 000 и 120 000 км в следующем году. 15 лет. Чтобы достичь этих целей, железные дороги были выведены за пределы их пропускной способности.
Без экспериментов грузовые поезда на всех основных линиях увеличили грузоподъемность с 2700 тонн до 3600 тонн без добавления мощности локомотивам. Это привело к откату поездов на склонах, повреждению подвижного состава и сухому кипению паровых двигателей. По времени ставки стремительно упали. Железные дороги установили новые рекорды: 1,4 миллиарда пассажирских перевозок и 1,5 миллиарда тонн грузов было доставлено за три года с 1958 по 1960 год, около 200 миллионов пассажиров и 0,5 миллиарда тонн больше, чем за пять лет с 1953 по 1958 год, но грузовая нагрузка упала. до 345 миллионов тонн в 1962 году. Экономический спад, вызванный «большим скачком», замедлил строительство железных дорог. В результате многие линии, такие как железная дорога Дачжоу-Чэнду, были задержаны на десятилетия.
Железнодорожные операции были модернизированы в 1961 году, и производительность улучшилась. В 1965 году перевезено 480 миллионов тонн грузов, и система установила новый рекорд по чистой прибыли. Китайско-советский раскол побудил руководство переместить строительство железной дороги в сторону «Третьей линии», в горных районах внутри страны, подальше от восточного побережья и советской границы.
Начало Культурной революции в 1966 году привело к политическим потрясениям в стране и нарушению работы железных дорог. Осенью 1966 года по указу председателя Мао красные гвардейцы со всей страны могли ездить на поездах бесплатно. Чтобы предотвратить распространение политической борьбы фракций на железные дороги, летом 1967 года национальные железные дороги были переданы в ведение вооруженных сил. Тем не менее, управление железными дорогами и их эксплуатация быстро пошли на убыль. Уровень аварийности вырос на 25% с 1966 по 1967 год и еще на 20% с 1967 по 1968 год. Премьер Чжоу Эньлай и другие умеренные лидеры выступили против леворадикального руководства железной дорогой, и в 1969 году операции начали улучшаться. В 1973 году система отгрузила 800 миллионов тонн, что стало новым рекордом. Однако в 1974 г. «Банда четырех» с кампанией «Критикуйте Линь, критикуйте Конфуция» вновь подтвердила левую линию, и производительность железных дорог снова резко упала. С лета 1974 года до начала 1975 года железнодорожные узлы в Сюйчжоу, Чанша, Гуйян и Баотоу испытывали узкие места с грузовыми перевозками. В апреле 1975 года Дэн Сяопин взял на себя руководство и приказал железным дорогам сосредоточиться на производительности и безопасности. В апреле 1975 г. плановые показатели по транспортировке угля железными дорогами были выполнены впервые почти за пять лет. В начале 1976 года, после того как Дэн Сяопин был отстранен от власти и «Банда четырех» восстановила контроль, производительность железных дорог снова снизилась. По сравнению с 1975 годом грузооборот сократился на 46,3 миллиона тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, количество аварий выросло на 17%, а налоговые поступления, уплаченные государству, упали на 740 миллионов.
Несмотря на потрясения, вызванные культурной революцией и замедление темпов строительства железных дорог в стране, Министерству железных дорог Китая и Железнодорожному корпусу удалось построить железную дорогу протяженностью 1860 км через Танзанию и Замбию. Железная дорога ТАЗАРА была, безусловно, крупнейшим проектом иностранной помощи, осуществленным Китаем в Африке. С 1968 по 1975 год за границу было отправлено 56 000 китайских инженеров и рабочих.
После окончания культурной революции и начала экономических реформ в 1978 году железные дороги были реорганизованы и вновь стали совершенствоваться. безопасность, производительность, технологии и прибыльность. Эти принципы лежали в основе работы железной дороги на протяжении десятилетий с тех пор.
В 1998 году скорость пассажирских поездов составляла в среднем 54,5 км / ч, а грузовых поездов - 31,8 км / ч.
После того, как Китай в 1978 году начал рыночные экономические реформы, строительство железных дорог замедлилось, поскольку государственные средства были направлены на более прибыльные инвестиции. Только в 1990-х годах, после более чем десятилетнего экономического роста, государство смогло выделить средства на обновление крупномасштабного железнодорожного строительства.
В 1990 году Ланьсиньская железная дорога была продлена с помощью Северной Синьцзянской железной дороги до казахстанской границы. В 1999 г. железная дорога Южного Синьцзяна обеспечила железнодорожное сообщение с Кашгаром на крайнем западе.
Железную дорогу в Тибет, однако, было труднее построить из-за большой высоты и местности. Железнодорожные линии сначала были продлены до Синин в Цинхае, а к 1984 году был завершен еще один участок между Синином и Голмудом. Лишь в 2006 году была завершена вся железная дорога Цинцзан, которая связала Лхасу с остальной частью Китая. С тех пор каждое образование на уровне провинции в Китайской Народной Республике имеет железнодорожную сеть.
Паровоз и тепловоз возле Бадалин Великая стена в Пекине в 1979 году. До 1980-х годов из-за низкой стоимости рабочей силы, простоты изготовления и дешевой цены на уголь паровозы доминировали на китайских железных дорогах. В течение 1980-х и 90-х годов дизель и электровозы постепенно вытесняли паровые машины на магистральных линиях. Однако на некоторых провинциальных рельсах паровозы не списывались до 21 века. В декабре 2005 года последний в мире регулярный магистральный паровоз завершил свой путь по железной дороге Цзитун, ознаменовав конец эры пара. Тем не менее, некоторые паровозы все еще используются на промышленных железных дорогах Китая.
В рамках модернизации инфраструктуры Китай в 2007 году открыл свои первые линии высокоскоростной железной дороги с использованием поездов с отправлением из Канады, Франции, Германии и Японии.
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источник: 历史 统计: 金砖 国家 历年 铁路 营业 里程 比较 (1838–2010) • Найдите Search 营业 里程 в Национальном статистическом бюро Китая / Обзор • Факты и цифры о развитии железных дорог Китая (18 января 2016 г.) • Публичный отчет по железнодорожной статистике за 2018 год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
