Войти
История истории велосипедной инфраструктуры начинается вскоре после велосипедный бум 1880-х годов, когда были построены первые короткие участки специализированной велосипедной инфраструктуры, вплоть до подъема автомобилей с середины 20-го века и сопутствующего упадка езды на велосипеде как транспортного средства, до возрождения велоспорта из 1970-е гг.
Велосипедный путь Калифорнии, 1900 К концу 19-го века велосипедный спорт превратился из хобби в общепринятый вид транспорта. Велосипедисты проводили кампанию по улучшению существующих дорог и трасс с плохим покрытием. Группой США было Движение хороших дорог, другой - Лигой американских велосипедистов. Британским эквивалентом был Туристический клуб велосипедистов (СТС), который распространял трактат под названием «Дороги: их строительство и обслуживание». Примерно в это же время были построены первые велосипедные дорожки.
В 1896 году первая велосипедная дорожка в США была проложена путем разделения пешеходной дороги на Ocean Parkway (Brooklyn). После этой успешной установки многочисленные велосипедные дорожки, отделенные от проезжей части, были построены «ассоциациями велосипедных дорожек». В Соединенных Штатах первым был выделенный девятимильный велосипед Cycle-Way, построенный в 1897 году для соединения Пасадены, Калифорния с Лос-Анджелесом. Полоса отвода проходила по руслу реки Арройо Секо, и для ее строительства потребовалось 1 250 000 досок футов (2950 м) из сосны. Стоимость проезда туда и обратно составляла 15 центов США, и он был освещен электрическими лампами по всей своей длине. Маршрут не увенчался успехом, и позже полоса отвода стала маршрутом для Arroyo Seco Parkway, автомобильной автострады, открытой в 1940 году.
Велоспорт в Нидерландах началось в 1870 году и к 1920-м годам было самым популярным видом транспорта (около 75%). Первая велосипедная дорожка была построена в 1885 году в городе Утрехт вдоль Малиебаана, а в 1899 году - две мощеные велосипедные дорожки вдоль дороги Бреда - Тилбург, вымощенной булыжником. В Германии возникли опасения по поводу конфликтов между велосипедистами, лошадьми и пешеходами. Первые велосипедные дорожки были построены в Бремене в 1897 году, а в Гамбурге были обширные планы еще в 1899 году.
С появлением автомобилей возник конфликт между мощное автомобильное лобби и велосипедисты. К 1920-м и 1930-м годам немецкие автомобильные лобби начали попытки убрать велосипедистов с дорог, чтобы повысить удобство езды на автомобиле. В Великобритании велосипедные лобби пытались убрать автомобили с дорог, призывая к строительству специальных «автомобильных дорог » для их размещения. Против этой идеи выступил Союз автомобилистов, опасавшийся, что это приведет к потере автомобилистами свободы пользоваться дорогами общего пользования.
В 1926 году CTC обсудил безуспешное движение, призывающее к строительству велосипедных дорожек с каждой стороны дорог для «исключительного использования велосипедистов» и о том, что велосипедисты могут облагаться налогом при условии, что выручка будет использоваться для создания таких дорожек..
Первые специальные придорожные велосипедные дорожки были построены в качестве эксперимента для Министерства транспорта рядом с Вестерн-авеню между Хангер-лейн и Гринфорд Дорога в 1934 году, открытая Лесли Хор-Белиша, новым министром транспорта. Считалось, что «перспектива езды на велосипеде с комфортом и безопасностью будет оценена самими велосипедистами». Включены другие ранние велотреки, построенные до отчета 1939 Alness ;
Однако эта идея встретила резкое сопротивление со стороны велосипедных групп. CTC распространяет брошюры, предупреждающие об угрозе велосипедных дорожек.
В 1930-х годах министерство транспорта Великобритании построило разветвленную сеть велосипедных трасс по всей стране - не менее 280 миль мощеной защищенной инфраструктуры, предназначенной только для велосипедистов. На протяжении десятилетий он был полностью забыт - зарос и упускался из виду - настолько, что, кажется, никто не помнит, что эти полосы вообще существовали.
Местные отделения CTC организовывали массовые митинги, чтобы отклонить использование велосипедных дорожек и любые предложения велосипедистов должны быть вынуждены использовать такие устройства. В 1935 году на переполненном общем собрании КТК было принято предложение об отклонении министерских планов строительства велодорожек. К CTC прислушивались, и использование велотреков в Великобритании в значительной степени вышло из моды до начала 1970-х годов. С 1930-х годов сложившееся велосипедное лобби в Великобритании и Ирландии критически и взвешенно рассматривает полезность и ценность разделения велосипедистов. В 1947 году в ответ на официальные предложения велосипедистам использовать велосипедные дорожки, CTC принял предложение, выражающее решительное неприятие велосипедных дорожек вдоль дорог общего пользования.
Самодельные велосипедные стойки в Словении (1956) В Великобритании отдельные системы велодорожек мало использовались, за исключением так называемых «новых городов », таких как Стивенидж и Харлоу. С конца 1960-х годов в странах Северной Европы шведские руководящие принципы SCAFT по городскому планированию имели большое влияние и утверждали, что немоторизованное движение должно быть отделено от моторизованного движения везде, где это возможно. Под влиянием этих указаний к велосипедистам и пешеходам относились как к однородной группе, которая пользовалась аналогичными удобствами.
Рекомендации сильно повлияли на такие города, как Хельсинки и Вестерос, на создание больших сетей велосипедных дорожек. К концу 1960-х и 1970-х, когда в основном уехали велосипедисты, во многих немецких городах начали убирать велосипедные дорожки, чтобы разместить больше парковок. Рост транспортных заторов и нефтяные потрясения 1970-х годов способствовали возрождению велосипедного движения в некоторых странах, особенно в Нидерландах и Дании. Помимо разработок, вдохновленных СКАФТ, в странах Северной Европы использование раздельных велосипедных сооружений в основном ограничивалось университетскими городками, в которых существовали группы пользователей велосипедов. Например, в 1966 году группа «Велосипедная дорожка» в городе Дэвис, Калифорния была избрана в городской совет, пообещав продвигать велосипедные дорожки в штате Калифорния, достигнув этого в начале Дэвиса.
Сеть велосипедных дорожек в Милтон-Кейнсе. Маршруты 6 и 51 NCR выделены красным. (Извлечено из Openstreetmap.org. © участники OpenStreetMap.) В 1970 году в Соединенном Королевстве Корпорация развития Милтона Кейнса разработала «Генеральный план Милтона Кейнса». Одним из важных элементов этого плана и его последующей реализации была система красных дорог Милтон-Кейнса с изолированными велосипедными / пешеходными дорожками. Они полностью отделены от дорожной сети и лишь изредка проходят вдоль нее. Одна из целей Redways заключалась в том, чтобы сделать поездки пешеходов и велосипедистов удобными, безопасными, приятными и исключающими несчастные случаи, но исследование показывает, что система лишь частично оправдала эти ожидания.
Более свежие статистические данные показывают, что Уровень несчастных случаев для пешеходов в Милтон-Кейнсе составляет всего 46% от среднего показателя по Англии, а для велосипедистов - 87%. Однако уединенная полусельская природа многих красных дорог, делающая их приятными днем, может заставить некоторых людей чувствовать себя небезопасно использовать их после наступления темноты.
В Нидерландах использование велосипедов сокращалось с послевоенного периода примерно до 1975 года, поскольку использование автомобилей увеличивалось и расстояние междугородних поездок увеличивалось. Политика движения велосипедов была почти полностью исключена из видения правительства страны. Ситуация начала меняться примерно в 1972 году, когда произошел не только нефтяной кризис, но и рекордный пик смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, особенно среди детей, наиболее уязвимых участников дорожного движения, что привело к массовому появлению Stop de Kindermoord («Остановить убийство детей») протест. Местная и национальная политика стала уделять больше внимания езде на велосипеде. Использование велосипедов, которое резко сократилось, стабилизировалось и даже выросло в течение следующих двух десятилетий. В плане движения транспорта Амстердама 1978 года приоритет отдавался велосипедным сооружениям, в частности, отдельным велосипедным дорожкам, что также означало отвод некоторого места на дороге от автомобилей. Вскоре правительство страны предоставило субсидии на строительство велосипедных дорожек вдоль второстепенных и второстепенных дорог, чтобы «наверстать упущенное». Другой известный план движения транспорта, в котором приоритет отдавался велосипедисту, действует в Гронингене.
. В 1971 году в США правительство штата Калифорния заключило контракт с Калифорнийским университетом, Лос-Анджелес. Angeles (UCLA) за проектирование велосипедных дорожек (велосипедных дорожек, велосипедных обочин, велосипедных дорожек). Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе в значительной степени скопировал голландскую практику велосипедных сооружений (в основном боковые дорожки) для создания своих конструкций велосипедных дорожек, но производные проекты не были обнародованы. Велосипедный комитет штата Калифорния (CSBC) был создан в 1975 году и первоначально состоял из представителей правительственных и автомобильных организаций. Когда Джон Форестер, представитель велосипедистов, стал членом, он пришел к выводу, что реальной мотивацией для отстранения велосипедистов было удобство автомобилистов, хотя заявленной причиной была безопасность велосипедистов.
Когда В предложенных конструкциях были выявлены серьезные проблемы безопасности, возникшее в результате возражение велосипедистов дискредитировало эти конструкции и помешало принять обязательный закон о боковых дорожках. Это вынудило штат начать с новых стандартов проектирования велосипедных дорожек в 1976 году. Эти проекты были впоследствии адаптированы Ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта США (AASHTO), чтобы сформировать первое издание AASHTO Guide for Bicycle. Удобства, за которыми широко следят в США.
центральные переулки на Пенсильвания-авеню с видом на Капитолий США В 1980-х годах начался экспериментальный велосипедный маршрут проекты в датских городах, таких как Орхус, Оденсе и Хернинг, а также начало крупной программы строительства велосипедных объектов в рамках «генерального плана велосипедного строительства» в Нидерланды. После "велосипедного бума" начала 1980-х годов немецкие города начали пересматривать эту концепцию.
Использование раздельных велосипедных сооружений поддерживается большим сегментом велосипедного сообщества, например велосипедистами по полосам и тропам, а также многими организациями, связанными с экологическим движением. Подъем «зеленого» движения в 1990-е годы сопровождался запросами на строительство велосипедных сетей во многих странах. Это привело к появлению различных проектов велосипедных сетей высокого уровня в Монреале, Дублине, Портленде, Нью-Йорке, Бостоне., Лондон и многие другие города.
[Автор Карлтон] Рид и его сотрудник, градостроитель Джон Дейлс, собирают деньги на Kickstarter для продолжения своих исследований с целью восстановления некоторых частей сети для использования. (За две недели до конца они удвоили свою первоначальную цель по сбору средств.) Они уже получили известия от городов в сети о деньгах, которые можно потратить. «Некоторые из этих городов выглядят так, как будто они были бы рады работать с нами», - говорит Рид. «Сначала мы будем работать с желающими». Вскоре возможно, что эти старые велосипедные шоссе могут снова стать частью транспортной сети Великобритании.
