Войти
Восстания на шоссе произошли в городах и регионах Соединенных Штатов. Во время городов остаются многие автомагистрали, резко обрывающиеся трассы автомагистралей и отрезки автомагистралей посреди нигде, и все это доказательства о проектах, которые так и были не завершены. В некоторых случаях восстания на автострадах привести к окончательному удалению или перемещению построенных автострад.
В экономического роста после Второй мировой войны был основной стимул период к созданию автострад в США, включая (но не ограничиваясь) Межгосударственное шоссе. Система. Проектирование и строительство всерьез началось в 1950-х годах, в нем участвовали многие города и сельские районы. Однако многие из предложенных маршрутов автострад были составлены без учета местных интересов; во многих случаях строительство системы автострадальной региональной (или) проблемы, которая перевешивала местную проблему.
С 1956 года в Сан-Франциско, когда многие активисты района узнали о влиянии строительства автомагистрали на местные районы, во многих городах возникла эффективная городская позиция оппозиция многим автострадам; это привело к изменению или отмене многих предложенных маршрутов. Восстания на автострадах продолжались и в 1970-е годы, еще больше усилилась озабоченность по поводу энергетического кризиса и ростом цен на топливо, а также растущим движением за охрану окружающей среды. В ответ на массовые протесты против автомагистралей в Бостоне в феврале 1970 года губернатор штата Массачусетс Фрэнсис У. Сарджент приказал прекратить планирование и строительство всех запланированных скоростных шоссе внутри кольцевой магистрали Маршрут 128. за исключением оставшихся сегментов Центральной Артерии и сегмента Автомагистрали между штатами 93 между Ист-Сомервиллем и рекой Чарльз. Однако некоторые предложения по автомагистралям с контролируемым доступом были обсуждены и окончательно согласованы как компромисс, чтобы построить их как автомагистрали уровня.
В Феникс, штат Аризона, региональные планировщики давно запланировали создание кольцевой петли и нескольких автострад, пересекающих долину Солт-Ривер через большую часть Феникса, с ключевой особенностью, включающей центральную часть города межштатной автомагистрали 10, работает к югу от. I-10 была построена в западном направлении к точке к юго-западу от центра города, где она изгибалась и сливалась с Межгосударственным 17. Самый большой незастроенный участок I-10 в стране, начинающийся к востоку от границы Аризоны и Калифорнии, все еще находился на стадии планирования, когда начались дебаты по участку Феникс. Проектировщики превратили предлагаемую Papago Freeway из типа уровня поверхности в массивное возвышенное сооружение, поднимающееся на 100 футов через центральный город, с развязками «геликоил» и протяженным парком под строением. Во главе с влиятельным влиятельным издателем Arizona Republic Юджином Пуллиамом (дедом вице-президента Дэна Куэйла ) началась массовая борьба оппозиции по связям с общественностью. -Анджелес как модель Пуллиам не хотела, чтобы Феникс обнимал ее. В результате подавляющее большинство проголосовало против существующего (в основном из-за регулярных редакционных тирад Пуллиама). Город и Департамент автомобильных дорог штата Аризона (ныне Департамент транспорта штата Аризона ) отказались от планов без дальнейших усилий для центрального сегмента города. По мере того как завершенная часть I-10, идущая на восток, приближалась, планировщики транспорта настаивали на некотором решении. В 1984 году пробка достигла той точки, когда планировщики разработали новый план, при этом I-10 все еще работает, хотя примерно такая же трасса, но вместо этого центральная часть города проходит через туннель через центр города с большим парком наверху. Пересмотренная автомагистраль I-10 / Папаго была открыта в 1990 году.
В Сан-Франциско общественное сопротивление автострады датируется 1955 годом, когда Сан Francisco Chronicle опубликовала карту предлагаемых маршрутов. Строительство эстакады Автострада Эмбаркадеро вдоль набережной в центре города также помогло организовать оппозицию, выразил который выразил архитектурный критик Аллан Темко, начал писать для Хроник в 1961 году. Дороги Сан-Франциско в 1955 году План включил в следующие маршруты, которые не были завершены:
План транспортных путей 1960 года удалил несколько из этих маршрутов, но добавил еще один:
В 1959 г. Наблюдательный совет Сан-Франциско проголосовали за отмену из десяти запланированных автострад, расширение Центральной автострады. В 1964 году протестовали против автострады через Panhandle и Гол den Gate Park привел к Он Наблюдательный Наблюдательный совет был закрыт после сильного разрушения во время землетрясения, его отмене, и в 1966 году Наблюдательный совет отклонил расширение автострады Эмбаркадеро до моста Золотые.
. Лома-Приета ворота 1989 года и вскоре после этого был разр Вся часть Центральной автомагистрали к северу от Маркет-стри т была снесена в течение следу ого его десятилетия: верхняя палуба в 1996 году и нижняя палуба в 2003 году. Два других коротких участка автострады были снесены в тот же период: Конструкция разделителя терминалов около Ринкон-Хилл и шоссе Эмбаркадеро, а также тупиковый конец межштатной автомагистрали 280 около Mission Bay.
В Окленде, Калифорния, шоссе Ричмонд-Бульвар проходило бы вдоль Валдез-стрит, Ричмонд-бульвара, Глен-Эхо-Крик и Морага-авеню от 20-й улицы до SR 13. Он был одобрен избирателями Окленда в выпуске облигаций 1945 года, но был отменен 16 августа 1956 года, когда город Пьемонт не смог оплатить свою часть маршрута. В 1949 году Ассоциация защиты Ричмондского бульвара опротестовала этот маршрут и запланированное разрушение их домов.
В Беркли, Калифорния, автострада Эшби должна была пройти. приблизительно по линии Эшби-авеню от Межгосударственного 80 до Маршрут штата Калифорния 24. Комиссия по планированию и общественным работам Беркли предложила возможные маршруты для этого в 1952 году и собрала 5 000 подписей под петицией оппозиции. Тем не менее, комиссия включила маршрут в Генеральный план Беркли 1955 года. В общественных слушаниях 1957 года участвовало 100 протестующих. Транспортный план округа Аламеда 1959 года попытался переместить предложенную автостраду к границе Окленда и Беркли, но Окленд не был более восприимчив к автостраде, и городской совет Беркли проголосовал за прекращение ее планирования в 1961 году.
В Бейкерсфилде, Калифорния автомагистраль SR 178 заканчивается в двух милях к востоку от шоссе SR 99. Участок через центр города Бейкерсфилд и жилой район Вестчестер так и не был завершен из-за противодействия жителей Вестчестера. Противоречие продолжается и по сей день, поскольку планы городского совета Бейкерсфилда по расширению 178 через район Вестчестера шоссе вызывает решительный протест.
В Южной Калифорнии, ряд экологических организаций, включая Совет по защите природных ресурсов, Sierra Club, Surfrider Foundation и Другие вместе с Фондом парков штата Калифорния, объединились, запланированное расширение южной платной дороги предгорий SR 241. Группы утверждают, что проект угрожает хрупкому водоразделу Сан-Матео-Крик и приведет к потере части популярного парка государственного пляжа Сан-Онофре. В 2006 году коалиция подала иск против Агентства транспортных коридоров - агентства, ответственного за проект, - заявив, что недостатки в отчете о воздействии проекта на прошлое нарушение Закон об окружающей среде Калифорнии. К группам присоединилась в судебном процессе Генеральная прокуратура штата Калифорния.
State Route 252 был предназначен для соединения Interstate 5 с Interstate 805. Пандусы были построены на I-805 на 43-й улице до того, как проект был отменен в 1994 году из-за протестов соседей. Новый участок автострада заняла бы земли, разделяющий Баррио Логан. Большая часть земли, предназначенной для строительства автострады, все еще не занята. Пандусы съезда с I-805 теперь заканчиваются парковкой торгового центра.
Автострада Куэста была предназначена для соединения US 101 в Сан-Луис-Обиспо с развязкой на выходе из Марш-стрит в Колледж Куэста. Этот предложенный раздел должен быть новым маршрутом для SR 1. Новый маршрут был принят в 1965 году компанией Caltrans и будет стоить более 2 миллионов долларов за милю для расширения на 7,1 мили. План нового маршрута был отклонен серьезной оппозицией сообщества на официальный совет городского совета Сан-Луис-Обиспо 11 октября 1971 года.
На протяжении четырехлетнего срока действия 300 долларов США. Проект строительства M перенаправит в Маршрут 101 к западной стороне США в качестве объездной дороги, экологические коалиции выразили обеспокоенность по поводу воздействия на местные водно-болотные дороги на местные водно-болотные угодья и культурные объекты. К протестам присоединилось индейское племя помо. В 2013 году федеральный судья отклонил иск против Caltrans, в котором была предпринята попытка остановить проект. Объездная дорога была завершена к концу 2016 года и открыта для движения 3 ноября 2016 года.
В 60-е годы был выдвинут ряд предложений по новым скоростным дорогам. Они включали в себя Skyline Freeway от Commerce City до Morrison, Hampden Freeway через Englewood, Columbine Freeway, который шел бы по Санта-Фе, Downing и Park Avenue West перед выездом из Денвера через North Pecos Street, Mountain Freeway, который заменил бы все Аламеда и Квебекское шоссе от I-70 до I-25.
Планируемая кольцевая автомагистраль между штатами 470 вокруг Денвера встретила сопротивление, в том числе со стороны губернатора Ричарда Ламма, защитника окружающей среды, который пообещал «проложить себе дорогу» через проект. В конце концов, компромисс был достигнут, кольцевая дорога построена с использованием трех разных обозначений: State Highway 470, E-470 и Northwest Parkway. В настоящее время на кольцевой дороге остается пробел, поскольку она проходит недалеко от пригорода Денвера Брумфилд и Голден, где продолжается ожесточенное сопротивление дороге. Голден завершается против кольцевой дороги; Брумфилд поддерживает его и изучает альтернативные маршруты.
В 1973 году экологи подали иски, в результате чего фактически остановлено строительство запланированной кольцевой дороги Межгосударственная 291 к западу от Автомагистраль между штатами 91, предлагаемую автомагистраль магистраль между штатами 484 через центр города и предлагаемую автомагистраль автомагистраль между штатами 284 между Ист-Хартфордом и Южным Виндзором, и Автомагистраль между штатами 491 от Уэтерсфилд до Манчестер. После того, как эти автострады были отменены, штатные Коннектикут использовали средства, выделенные на их строительство, для восстановления и расширения автострада в районе Большого Хартфорда. В 1992 году автомагистраль Маршрут 9 была продлена на север от I-91 в Кромвеле до Автомагистраль между штатами 84 в Фармингтоне, завершив то, что должно было быть юго-западным квадрантом дороги моей -291; северо-западный квадрант отмененной кольцевой дороги частично обслуживается 4-полосной магистралью Маршрут 218 к западу от I-91 (Маршрут 218 не соединяется с I-84 или Маршрутом 9, оставляя примерно 7-мильный переход в северо-западный квадрант между I-84 / Маршрут 9 и Маршрут 218). Департамент транспорта Коннектикута в итоге построил свою нынешнюю штаб-квартиру на земле, используемой для I-291, где он должен пересекать US-5 в Ньюингтоне.
Автомагистраль между штатами 84 изначально планировалась, чтобы продолжить движение на восток до Провиденс, движение Род-Айленд, в непосредственной близости от США 6 через Толланд и Округа Виндхэм. Экологические проблемы в Коннектикуте и Род-Айленде привели к отмене этого расширения, и I-84 был перенесен на существующее шоссе Wilbur Cross Highway (которое было обозначено I-86 ; этот номер с тех пор снова появился на частично завершенной скоростной автомагистрали в северной Пенсильвании и северной части штата Нью-Йорк ) между Хартфордом и Стербриджем, Массачусетс в 1983 году. Уже завершенные части этого расширения были переименованы в Автомагистраль между штатами 384 и US-6 Обход Виндхэма. CONNDOT и FHWA намеревались построить шоссе US-6 через Андовер, Болтон и Ковентри, чтобы связать I-384 и объездную дорогу Виндхэма. Спустя 40 лет с тех пор, как это было впервые запланировано, CONNDOT, FHWA и местные официальные лица остались в тупике с EPA и армейским инженерным корпусом по поводу прокладки шоссе US-6. Были задействованы не удалось прийти к соглашению, CONNDOT отказался от планов автомагистрали US-6 в 2005 году. Вместо этого министерство восстановило участок дороги US-6, который она должна была обойти в 2000 году. Участок US-6 между I- 384 и Willimantic остается дорогим с двумя полосами движения, но при восстановлении этого сегмента выпрямленные кривые, добавлены обочины и поворотные карманы, а также сокращено количество проезжих частей и проездов, для повышения безопасности.
Местная оппозиция, особенно в городе Уилтон, убедила федерального судью остановить строительство США. Маршрут 7 Скоростная автомагистраль (использовавшаяся как сегмент предложенной тогда Межштатной автомагистрали 89 через западную часть Новой Англии) между Норуолком и Дэнбери в 1972 году. подготовил отчет о воздействии на прошлое скоростной автомагистрали, и федеральный судья разрешил возобновить строительство в 1983 году. Произошло восстановление масштабной программы ремонта автомагистралей после обрушения моста через реку Мианус месяцами ранее. Два коротких расширения автострады Route 7 были завершены рядом с торговым центром Danbury Fair в 1986 году и от Route 123 до Gristmill Road в Норуолке в 1992 году, прежде чем были исерпаны средства для дальнейшего строительства. Предложение оставалось в силе до тех пор, пока CONNDOT не отменил планы скоростных автомагистралей в 1999 году вместо расширения маршрута 7 до 4 полос, сославшись на недостаток финансирования и невозможности маршрута, который бы позволил избежать экологически уязвимых Бассейн реки Норуолк. Некоторые в Коннектикуте пытались возродить предложение о скоростных автомагистралях, в том числе те, кто изначально выступал против него, используя быстро растущий объем движения и количество случаев со смертельным исходом на существующем Маршруте № 7 за последние 20 лет. Однако дальше к северу от US-7 официальные лица из Brookfield уже давно подталкивают CONNDOT к строительству новой автострады US-7 к западу от Брукфилда. После десятилетий экологических исследований и интенсивных дебатов строительство объездной дороги Брукфилда началось в 2007 году и открылось в 2009 году.
Аналогичным образом, CONNDOT планировал построить новую автостраду для Маршрут 25 между I-95 в Бриджпорт и I-84 в Ньютауне. Строительство автомагистрали Маршрут 25 началось в 1968 году, а существующий участок между I-95 и Маршрут 111 в Трамбалл открылся в 1975 году. Противодействие со стороны экологических групп и жителей Монро и Ньютаун вынудили КОННДОТ в конечном итоге отменить планы по расширению шоссе 25 к северу от шоссе 111 в 1992 году. Вместо этого заключился двухуровневый расширении существующейполосной дороги, включенная в систему Трамбалл и Монро. Тем не менее, Newtown по-прежнему выступает против обновлений, которые изменят существующий двухполосный профиль Route 25 через его город.
С момента своего открытия в 1940 году Министерство транспорта Коннектикута выдвигало планы по расширению Мерритт-Паркуэй, все из которых были сорваны усилиями защитников природы, которые выступают против разрушения Уникальные спроектированные мосты Parkway и деревенский характер.
Коннектор Оук-стрит был предложенной автомагистралью восток-запад, используемой соединить Нью-Хейвен с Дэнбери, в основном параллельно Маршруту 34 Строительство начального (и только завершенного) сегмента в центре Нью-Хейвена от Межштатной автомагистрали 95 до Йорк-стрит началось в 1957 году, его открытие - в 1959 году. Противодействие автостраде в Нью-Хейвене усилилось, поскольку жилые дома и предприятия между Йорк-стрит и шоссе 10 были снесен, чтобы продлить 34, что привело к судебным искам, которые остановили дальнейшее строительство на шоссе в конце 1960-х и 1970-х годов. Дальше на запад жителей города Оранж выступили против автострады Маршрут 34, поскольку она должна проходить рядом с водохранилищем, снабжающим регион питьевой водой. Противники дальше на запад вдоль шоссе 34 в Монро и Оксфорде подали дополнительные судебные иски, чтобы заблокировать строительство моста через реку Хаусатоник в обход существующего перехода на плотине Стивенсона, опасаясь, что новый переход вызовет вызов нанести непоправимый ущерб местам гнездования белоголовых орланов и увеличить движение грузовиков через оба города.
Два других небольших участка запланированной автострады Маршрут 34 были завершены: короткий отрезок автострады от Маршрута 34 до направленной развязки с Межгосударственной автострады 84 в Ньютауне (построенный для отмененного расширения автострады Маршрут 25), построенный в середине 1970-е, и короткий отрезок автострады возле озер Мальтби в Оранже, который был завершен в 1980-х годах, но так и не введен в эксплуатацию. Завершенный участок в Orange сейчас используется как пригородная парковка. Штат Коннектикут распродал землю, использовать расчищенную для автострады Маршрут 34 между Йорк-стрит и Маршрут 10 в Нью-Хейвене в 2002 году, что фактически обеспечило невозможность продолжения автострады за пределы Йорк-стрит. В Нью-Хейвене начали существовать официальные ресурсы в штатах, чтобы убрать существующее автостраду через центр города. В 2011 году города Нью-Хейвен и штат Коннектикут соглашения об удалении автострады Маршрут 34 к западу от Нью-Хейвена Райлард и строительство на ее месте 4-полосного ландшафтного бульвара. Часть земли, извлеченная из автострады, будет продана под застройку, оставшаяся часть будет зарезервирована под парковку. Снос автострады Route 34 начался в 2013 году, а завершение намечено на 2016 год. Точно так же Министерство транспорта Коннектикута направить отрезок автострады на I-84 в Ньютауне и заменить развязку алмазной развязкой. ConnDOT также построить отдыха зона на месте текущего отрезка автострады после того, как его удаление будет завершено.
В 1970-е годы большинством скоростных автомагистралей Южной Флориды были отменены из-за того, что избиратели предпочли направить финансирование в сторону от дорог к проектам общественного транспорта по запланированному Майами Metrorail. Хайалиа, в частности, противодействует скоростной автомагистрали, поскольку многие предложения по созданию скоростных автомагистралей в городе были отменены из-за оппозиции сообщества.
В 1970-х годах были планы для нескольких автомагистралей в районе Тампа-Бэй, но большинство из них были отменены к 1982 году. Высокая стоимость приобретения полосы отвода в этом густонаселенном районе, а также сопротивление населения были ключевыми факторами в отмене большей части эти автострады. Вместо этого планировщики установите дополнительные дороги.
Местная оппозиция была ответственна за похороны ряда проектов автомагистралей в Метро Атланта, включая внутреннюю часть Stone Mountain Freeway от существующей США. 78 автострада к тому, что сейчас является Freedom Parkway в центре Атланты, и внутренняя часть того, что было бы Interstate 485. Северная часть этой автострады была построена как США, а южная часть шоссе существует как Межгосударственное шоссе 675. Автомагистрали пересекались в большом комплексе развязок примерно там, где сегодня существует Центр Картера, к востоку от центра Атланты. Автомагистраль между штатами 420 огибала бы городские границы Атланты на юге, проходя от Автомагистрали между штатами 20 в Декейтере до Дугласвилля. Центральная часть того, что должно было стать I-420, было построено и существует как Langford Parkway.
Дополнительные местные протесты и законодательные меры положили конец планированию и строительству Внешнего периметра и Северной дуги, который окружал бы Атланту примерно в 20 милях (32 км) от нынешнего Perimeter Highway.
В северо-западном районе Индианы Иллиана Экспрессвей была предложена платная плата за проезд. дорога как южная объездная дорога Чикаго. Первоначально предполагалось, что скоростная автомагистраль Иллиана начнется на межштатной автомагистрали 57 в восточном Иллинойсе, затем пересечет межштатную автомагистраль 65 возле Лоуэлла, штат Индиана, затем повернет на северо-восток, пересечет автомагистраль US-30 возле Вальпараисо и завершится на платной дороге Индианы. Из-за противодействия со стороны экологических и общественных групп; и операторами платной дороги Индиана, участок к востоку от I-65 был отключен, но скоростная автомагистраль Иллиана была продлена на запад до межштатной автомагистрали 55 в Иллинойсе. Противники подали иск, чтобы заблокировать строительство скоростной автомагистрали Иллиана в 2013 году, а федеральный судья приказал прекратить работы на платной дороге в 2015 году. Должностные лица Федерального управления шоссейных дорог Индианы и Иллинойса обжаловали решение суда в Седьмой Окружной апелляционный суд в августе 2015 года. Между тем, в январе 2015 года губернатор Иллинойса Брюс Раунер исключил скоростную автомагистраль Иллиана из пятилетнего транспортного плана штата, фактически лишив финансирования части шоссе в Иллинойсе. Губернатор Индианы Майк Пенс последовал его примеру, приостановив часть Индианы скоростной автомагистрали Иллиана в феврале 2015 года.
Когда I-10 была построена через Новый Орлеан, Луизиана, участок земли вдоль Клэйборн-авеню, ранее обсаженный деревьями, был разрушен для строительства эстакады; поскольку Клэйборн-авеню была главной улицей более бедного, афроамериканского квартала, многие в сообществе сочли это предвзятым с расовой точки зрения. Хотя попытки местных жителей остановить этот маршрут I-10 не увенчались успехом, нарушение заставило жителей выступить против запланированных дальнейших автострад через исторические районы.
Предлагаемая Скоростная автомагистраль Вье Карре Риверфронт должна была проходить вдоль реки Миссисипи во Французском квартале Нового Орлеана. Местные защитники окружающей среды работали над тем, чтобы заручиться поддержкой населения, чтобы остановить предложенную надземную скоростную автомагистраль в 1960-х.
Автострады Interstate 95, Interstate 83 и Межгосударственная автомагистраль 70 не связана напрямую друг с другом в пределах города Балтимора из-за восстаний на автомагистралях, возглавляемых активисткой, а позже и политиком Барбарой Микульски. Микульски стал США. Представитель, а позже сенатор после того, как стал известен благодаря восстаниям на автострадах. В частности, автомагистраль I-70 была остановлена через Leakin Park и заканчивается на линии Baltimore City в Park and Ride, прямо внутри I-695 Beltway, а не на запланированной конечной остановке. на выезде 50 с автомагистрали I-95 (в настоящее время - запасной вариант US 1: Caton Avenue), а I-83 заканчивается в центре Балтимора на улице Файетт вместо того, чтобы соединяться с I-95 на выходе 57. Кроме того, Моравия-роуд никогда не строилась за пределами выезда с I-95. 60; предполагалось, что он будет соединен с автострадой Windlass Freeway (MD-149 ), которая также была отменена. Была построена небольшая часть автострады Windlass Freeway, и теперь она обозначена как I-695. Дополнительные дороги, которые сформировали бы более полную сеть автомагистралей в городе, были заброшены или перепроектированы, в результате чего остались некоторые короткие участки (бывшая I-170, которая не была соединена с другими автомагистралями между штатами, поэтому США 40 был перенаправлен на него), или полосы отвода, которые были построены как городские улицы, а не автострады (бульвар Мартина Лютера Кинга).
Вашингтонская внешняя кольцевая дорога также была встречена десятилетиями противодействия в пригороде Мэриленда Вашингтона, округ Колумбия Хотя она встречала ожесточенное сопротивление в течение 50 лет, участок между I-370 и I-95, известная как Intercounty Connector и подписанная как Maryland Route 200, в конечном итоге открылась в 2011 году.
План 1948 года для внутренних пригородов Бостона включал восемь автомагистралей с ограниченным доступом: Центральную артерию и Восточный Бостон, Западную, Северную, Северо-восточную, Северо-западную, Юго-восточную и Юго-западную автомагистрали.
Со временем было построено несколько запланированных автомагистралей:
В 1970 году губернатор Фрэнсис У. Сарджент приказал Бостонский обзор планирования перевозок, обзор всех планов автострад в пределах маршрута 128. кольцевая дорога вокруг Бостона. В результате в 1971 и 1972 годах было отменено несколько автострад:
Северная Скоростная автомагистраль получила исключение, потому что она была почти завершена. Его последний 3-мильный (4,8 км) сегмент был завершен в 1973 году с участком от Восточного Сомервилля до района Северного вокзала в центре Бостона.
Центральная артерия проложила полосу через центр города. Бостон кварталы, создававшие одну из самых больших бельмочек в городской Америке 1950-х годов. Из-за этого он получил прозвище «Другой зеленый монстр», как игра на его зеленоватом цвете, так и на названии высокой левой стены поля в Фенуэй Парк. Начиная с 1991 года Центральная артерия была преобразована в сеть туннелей для замены, а эстакада была снесена и заменена линейными парками и новыми зданиями в рамках масштабного проекта, известного как " Большой раскоп ".
В Западном Массачусетсе также был план модернизации США. Маршрут 7 от Ли до Питтсфилд и указывает на север оттуда. Шоссе должно было иметь середину 60 футов (18 м). Также были планы ответвления к Далтону из Массачусетского шоссе 9. Местная оппозиция привела к упадку автострады Route 7.
В 1970-е годы, после значительного протеста против автострады Крайслер (I-75), разрушившей район Блэк-Боттом, Мэр Коулман Янг использовал этот вопрос как политический капитал, объявив об отмене всех проектов строительства автомагистралей в Детройте. Городской совет вскоре последовал его желанию. Это включало в себя три взаимосвязанных крупных проекта, последние десять миль межштатной автомагистрали 96 вдоль Гранд-Ривер-авеню от Джеффриса до северо-западного угла города, уже осуществлявшееся преобразование Маунд-роуд в автострада M-53 от аэропорта Детройт-Сити до Van Dyke Expressway, и запланированное расширение Davison Freeway на обоих концах, которое должно было быть соединителем с обеими межштатной автомагистралью 96 и автострадой Джеффриса на западе до преобразования автомагистрали Mound на востоке.
Игнорируя первоначальные протесты, была построена огромная развязка между автострадой и автострадой для расширения Дэвисона на выходе 186 из Джеффриса, а также была построена массивная многоуровневая развязка между автострадой и автострадой на выходе 22 из I. -696 на Mound Road. Оба этих перекрестка видят гораздо меньше трафика, чем были рассчитаны.
С отменой преобразования автострады Гранд-Ривер, I-96 была изменена на запад от развязки с Гранд-Ривер на выходе 185, параллельно железнодорожной линии CSX вдоль Фуллертон-авеню перед поворотом на север на Съезд 182, чтобы обогнать Скулкрафт-авеню. I-96 продолжается на запад как продолжение автострады Джеффрис через Редфорд и Ливония, где Скулкрафт служит в качестве служебного проезда , пока I-96 не соединится с I-275.
Отмена также очистила планы по соединению автострады Mound Road, которая уже очистила землю, с существующей M-53, Van Dyke Expressway, хотя дальнейшее развитие округа Макомб возродил спекуляции, по крайней мере, на этом участке шоссе. Воздействие на землю будет минимизировано вдоль коридора Mound Road, поскольку Mound был построен как многополосное шоссе с особенно широкой серединой, что позволяет предположить, что MDOT планировал преобразовать этот участок в полноценную автостраду в какой-то момент в будущем.
Хотя восстания действительно помешали строительству автострад через несколько кварталов Детройта, многие дома, кварталы и даже исторические здания были разрушены, чтобы освободить место для строительства межгосударственных автострад, спорными способами Выдающийся Домен. Несмотря на это, все спасенные кварталы пострадали от упадка.
В 1970-е годы планировалось, что межштатная автомагистраль 275 будет обходить Детройт и Понтиак, соединяясь с его родительским маршрутом, межгосударственным 75, недалеко от города Монро на южном конце и Кларкстон на северном конце. I-275 была немного перестроена, когда было определено, что было бы более целесообразно выровнять межштатную автомагистраль 96 вдоль Скулкрафт-авеню вместо более сильно застроенной Гранд-Ривер-авеню, как первоначально планировалось, и частично I-275 теперь будет нести I-96.
По мере строительства массивных пандусов, которые должны были соединить I-275 с существующей развязкой I-96 и западным концом I-696, яростная оппозиция поднялась со стороны жителей нескольких общин округа Окленд, в том числе Торговый городок, через который должна была проходить большая часть трассы I-275. Были упомянуты экологические проблемы, а также опасения по поводу снижения стоимости собственности. В результате строительство I-275 севернее I-96 / I-696 было отменено. Обрубок от бывшего восточного отрезка I-96, переименованный в часть M-102, на то, что должно было быть на север I-275, остался позади, как и пандус, который шел параллельно западному направлению I. -96, которая могла бы нести идущую на север И-275 и соединяться с рампой от М-102.
Заглушки, а также ранее не построенные мосты и съезды были открыты в 1994 году, когда было построено расширение автострады до 12-мильной дороги. Это расширение было обозначено как M-5. Между 1994 и 2002 годами M-5 была продлена дальше на север вдоль полосы отвода, которая была зарезервирована для I-275, но в качестве скоростной автомагистрали уровня класса со светофорами на 13-мильной, 14-мильной и Maple Road, а также железнодорожный переход уровня класса между Maple Road и северной конечной станцией M-5 на Pontiac Trail. Местные жители продолжают сопротивляться дальнейшему расширению, даже несмотря на то, что Коммерс Тауншип медленно уступает разрастанию городов.
В дополнение к сопротивлению на трассе I-275 было запланировано расширение от Северо-Западного шоссе до I-275. отложено в 1970-х годах как часть того же восстания. Хотя разговоры о возрождении Северо-Западного расширения продолжались в течение десятилетий, освоение земель вдоль полосы отвода предложенного расширения, включая торговый центр прямо на нынешней конечной станции Северо-Западного, фактически лишило всяких шансов на создание такой автострады. строится.
Когда-то были планы северного объездного маршрута центра города Миннеаполиса ; этот обход должен был быть подписан как Interstate 335. Оценка соединений I-335 с I-35W и I-94, а также изъятие земли и снос полосы отвода дороги уже начались, когда местные жители протестовали. Предлагаемый I-335 путь через их общины. Пандусы на I-35W, некоторые из которых теперь являются частью развязки на Джонсон-стрит, остаются ключом к разгадке того, где должна была начаться I-335; больше пандусов можно найти на I-94 на развязке North 3rd Street.
Как и планировалось в 1960-х годах, Somerset Freeway, который соединит Interstate 95 с Трентон к Автомагистрали между штатами 287 рядом с Метученом, проложила бы путь через некоторые богатые владения около Принстона. Кроме того, Управление автомагистрали Нью-Джерси, чья дорога проходит от Мемориального моста Делавэр до Нью-Йорка, опасалось, что параллельная бесплатная автострада может занять выездное движение (и доход) к югу от развязки I-287. В 1982 году закон Конгресса разрешил отказаться от автострады Сомерсет, но оговорил, что I-95 будет перенаправлен через Пенсильванский шоссе в Нью-Джерси. Эта развязка I-95 / PA Turnpike была построена в 2013 году и открыта в 2018 году. После завершения строительства новая развязка сделала I-95 непрерывным маршрутом между Майами, Флорида, и Хоултон, Мэн.
Аналогичный план с участием межштатной автомагистрали 78 разделил бы город Филлипсбург, но NJDOT и PennDOT при противодействии местные жители решили изменить маршрут I-78 к югу от области Lehigh Valley. Это привело к понижению статуса I-378 в Вифлееме, Пенсильвания с межштатной автомагистрали на шоссе штата Пенсильвания. Завершение строительства автомагистрали I-78 через Watchung Reservation в округе Юнион также было отложено до начала 1980-х годов из-за судебного разбирательства против его маршрута через парк.
Несколько скоростных автомагистралей в Нью-Йорке, в основном запланированных Робертом Мозесом, были отменены из-за общественного противодействия, в том числе два, которые были бы построены через Мидтаун и Нижний Манхэттен.
Сегменты I-78 и его вспомогательные объекты в Нью-Йорке и округе Нассау, которые были построены (черный), отмененные сегменты (темно-красный) и сегменты, которые были отменены с помощью нескольких предложенных маршрутов (светло-красный). Обратите внимание, что отмененный сегмент шоссе I-278 в Нью-Джерси не показан.. Эта карта: Скоростная автомагистраль Нижнего Манхэттена планировалась для перевозки Interstate 78 от нынешней конечной остановки в конце Голландский туннель через Нижний Манхэттен до Вильямсбургского моста с соединением с Манхэттенским мостом на Канал-стрит. Скоростная автомагистраль должна была быть проложена непосредственночерез такие районы, как Гринвич-Виллидж, Сохо и Нижний Ист-Сайд, большая часть которых была охарактеризована какстарая и «запущенная вниз »к середине 20 века. После долгой битвы скоростная автомагистраль была отменена в 1970-х губернатором Нью-Йорка Нельсоном Рокфеллером из-за опасений увеличения загрязнения и негативного воздействия на такие культурные районы, как Маленькая Италия и Китайский квартал.
Скоростная автомагистраль Мид-Манхэттен планировалась проложить прямо через оживленный деловой район Мидтаун к югу от 34-й улицы и будет проходить очень близко к Эмпайр-стейт-билдинг. Скоростная автомагистраль должна была нести межштатную автомагистраль 495 от Lincoln Tunnel (где I-495 должна была продолжаться до New Jersey Turnpike ) до Queens Midtown. Туннель, где он будет соединяться с Скоростной автомагистралью Лонг-Айленда. Первоначально скоростная автомагистраль была очень популярна среди местных лидеров, и Моисей зашел так далеко, что проехал по ней прямо через небоскребы Манхэттена. Однако опасения по поводу увеличения автомобильного движения в и без того перегруженном городе привели к отмене в 1971 году. Это привело к понижению класса участка дороги Нью-Джерси I-495 с межштатной автомагистрали до маршрута штата Нью-Джерси в 1980-е.
Скоростные автомагистрали в районах за пределами Манхэттена были запланированы, но позже отменены, в том числе Скоростная автомагистраль Бушвик, продолжение Interstate 78 через Бруклин и Куинс, который будет проходить от Вильямсбургского моста (в конце Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена ) до международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди. Кроме того, была отменена Cross Brooklyn Expressway, более быстрый коммерческий маршрут, параллельный Belt Parkway от Verrazano-Narrows Bridge до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди. Бушвик был отменен в основном из-за отмены Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена. По этой причине ни один из ответвлений I-78 не соединяется с I-78; Ближайшее соединение было бы выполнено по межштатной автомагистрали 478 через туннель Бруклин-Бэттери.
Другие отмены скоростных автомагистралей включали скоростную автомагистраль Куинс-Интерборо, которая соединяла бы туннель Мидтаун в Квинс 711>с южными районами Бруклин и Куинс ; и Cross Harlem Expressway, который должен был проходить в районе 125th Street в Гарлеме от Triborough Bridge до Река Гудзон (в планы также входило строительство моста на 125-й улице в Нью-Джерси через Гудзон).
В Куинсе Скоростная автомагистраль Клирвью внезапно заканчивается в районе Холлис. Планировалось продолжить движение на юг до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, но было отменено. Предлагаемый сегмент возле аэропорта имени Джона Кеннеди был построен как JFK Expressway в период с 1989 по 1992 год. В Бронксе, Sheridan Expressway должен был проходить от Скоростная автомагистраль Брукнера в Южном Бронксе до Линии округа Вестчестер, где она встретится с Трассой Новой Англии. Однако это расширение было отменено, и сегодня Скоростная автомагистраль Шеридан проходит по очень короткому маршруту от Скоростной автомагистрали Брукнера до Скоростной автомагистрали Кросс Бронкс. В Статен-Айленде Ричмонд-Паркуэй осталась незавершенной к северу от Артур Килл-Роуд из-за давления со стороны общественности и защиты окружающей среды, поскольку она могла бы прорваться и таким образом разрушить Гринбелт Статен-Айленда, который является одной из крупнейших природных территорий в системе парков Нью-Йорка. По многим из тех же причин, Willowbrook Parkway, которая разделяла бы развязку с Richmond Parkway, также осталась незастроенной к югу от бульвара Победы. Также на Статен-Айленде строительство большей части Shore Front Drive было окончательно остановлено, когда город передал Great Kills Park, который содержал длинный участок справа от бульвара. - кстати, Службы национальных парков.
Местные группы протестовали против строительства этих скоростных дорог через их кварталы. Завершенные скоростные дороги, такие как Cross Bronx Expressway, которая в степени считается причиной разрушения и заброшенности района Tremont и Brooklyn-Queens Expressway, вызвали недовольство и противодействие дальнейшему строительству.
Нью-Йорк был не единственной частью Нью-Йорка, столкнувшейся с натиском восстаний на автострадах. Лонг-Айленд имел десятки дорог, запланированных Министерством транспорта штата Нью-Йорк, а также округами Саффолк и Нассау, хотя не все дороги предназначались для автострад (см. Список округа Саффолк (Нью-Йорк) Дорожные предложения ). В двух случаях Саффолк построило дороги и разрешило преобразовать их в автомагистрали штата в надежде, что штат модернизирует их, когда округ не сможет. Ниже приведен список дорог Нью-Йорка, которые были отменены, обрезаны или остановлены.
Баффало-Ниагарский водопад также не был застрахован от восстаний на автострадах. В округах Ниагара и Эри планировалось построить разветвленную систему шоссе и бульваров.
Округ Кайахога, Огайо три автострады, которые разделены пополам восточные пригороды Кливленда и парковую зону, включая Кливленд-Хайтс, Шейкер-Хайтс и Восточный Кливленд. Автострада Кларка должна была соединить I-271 с центром Кливленда через Шейкер-Бульвар, Шейкер-Лейкс, бульвар Норт-Парк и Восточный Кливленд. Автострада Ли должна проходить на север от развязки с автострадой Кларк у Шейкер-Лейкс через Ли-роуд до автострады Хайтс, которая должна проходить с востока на запад примерно там, где проходят бульвар Монтичелло и дороги Тейлора. Местные жители перекрыли все три трассы. Одним из нескольких ключевых действий было создание в 1966 году Природного центра в Шейкер-Лейкс.
В Цинциннати также произошло восстание на автострадах: Колрейн, Куин-Сити и Скоростные автомагистрали Тафт так и не были построены (хотя особенно загруженный сегмент Квин-Сити-авеню был в итоге обойден в 2005 году) и Red Bank Expressway, спроектированной как автомагистраль, соединяющая Автомагистраль между штатами 71 и США. Маршрут 50 был построен вместо наземной артерии, хотя и с ограниченными пересечениями. На развязке Межгосударственная 74 и Бикман-стрит, которые соединяли бы I-74 с автострадой Колрейн, есть заметные врезки.
Кроме того, шоссе округа Кросс, которое было спроектировано для соединения восточной и западной сторон I-275 через округ Гамильтон, было построено, но так и не было полностью завершено. В течение многих лет шоссе существовало на двух отдельных участках; восточный сегмент был построен между Гэлбрейт-роуд и Монтгомери-роуд (к востоку от I-71) в конце 1950-х - начале 1960-х годов. В середине 1970-х был построен западный участок от Колрейн-авеню (американская трасса 27) до западной стороны I-275. Эти сегменты были окончательно соединены в 1997 году, и шоссе было переименовано на шоссе Рональда Рейгана, трехмильный (5-километровый) участок между Монтгомери-роуд и восточной стороной I-275 так и не был построен из-за протестов достойных жителей Деревня Индиан-Хилл, который убедил чиновников остановить строительство шоссе в городе. Это привело к отсутствию прямого соединения по автомагистрали между существующей межштатной автомагистралью 74 и ее предполагаемым продолжением вдоль Маршрута штата Огайо 32 на восток в сторону Каролины.
В 1960-х годах планировалось построить Риверсайд Скоростную автомагистраль в Талсе вдоль Риверсайд Драйв и бывшей железнодорожной полосы -путь. Маршрут должен был начаться у Внутреннего петли рассеивания (I-444 ) и продолжился на юг по нынешней Риверсайд Драйв. Активисты во главе с Бетси Горовиц начали кампанию против запланированной скоростной автомагистрали в 1968 году. Большая часть оппозиции исходила из района Мэйпл-Ридж, где должна была пройти часть маршрута. Скоростная автомагистраль Риверсайд была отменена в 1972 году из-за судебного федерального процесса, который заблокировал необходимое для ее строительства финансирование. Его отмена также сделала возможным создание системы парков Талсы.
Вскоре после Второй мировой войны руководителей города Портленда, штат Орегон поручил знаменитому планировщику перевозок Роберту Мозесу продукт сеть автострад для города. Моисейил с предложением, согласно которому через город пересекали многочисленные автострады; Из этого предложения шесть автострад уже дошли до стадии планирования. Четыре из шести в конечном итоге были построены (в некоторых случаях перед сильным сопротивлением); это:
Однако развёрнутые две другие запланированные автострады - Автомагистраль между штатами 505 и Автострада Маунт-Худ - были намного более противоречивыми.Каждый предложенный маршрут проходил через устоявшиеся кварталы города. Маунт-Худ, предполагаемый маршрут американского маршрута 26 и межштатной автомагистрали 84 (тогда 80N), который простирался от Marquam Bridge до города Сэнди. у подножия Маунт-Худ. Один участок автострады - участок скоростной между Сэнди и Грешемом с незавершенной развязкой - был построен; но остальное было спорным.
Гонка мэров 1972 года, когда Нил Голдшмидт представлял сторону, выступающую против автострады, и Фрэнк Ивэнси представлял сторонников автострады, потому что Мне де-факто референдум по предложенному конкретному. На выборах победил Гольдшмидт, и шоссе было отменено. Вместо этого предложенные федеральные средства проекта были предоставлены запланированной линии легкорельсового транспорта , построенной в 1980-х годах для соединения Портленда с Грешемом и теперь являющейся частью MAX Blue Line. Эта сеть легкорельсового транспорта постоянно расширяется, включая участки вдоль межштатной автомагистрали 205 в помещениях, возникших в результате разногласий.
Вскоре после этого предложения по межштатной автомагистрали 505 также было отменено; вместо этого была построена более короткая автострада, и США Маршрут 30 был проложен по новой трассе через промышленную зону (и вдали от жилого квартала, который проходит через проходила ее предыдущая трасса - и предложение I-505). Пандус - это все, осталось от незастроенной предполагаемой секции межгосударственного шоссе.
Помимо отмены предложенных автострадов, Портленд увидел еще одну веху в восстаниях на автострадах: разрушение уже существующей автострады. Первая автомагистраль, которая будет проложена через город - Харбор-Драйв (вдоль западного берега реки Уилламетт ), которая в то время была маршрутом Орегонского маршрута. 99W - была закрыта в мае 1974 года, снесена и заменена на Tom McCall Waterfront Park, который открылся в 1978 году. 99W переместили на соседнюю Фронт-авеню (участок 99W через Портленд позже будет выведен из эксплуатации), и осталось мало свидетельств того, что когда-то вдоль набережной была автострада. Удаление Харбор-Драйв не вызвало особых споров; строительство I-5 на восточном берегу реки и I-405 через центр города сделало Харбор-драйв ненужным.
Другие восстания на автострадах Орегона произошли в Салеме и Юджине. В Салеме проект Interstate 305 был отложен и заменен Салем-Паркуэй, шоссе вдоль той же трассы, но с перекрестками на уровне земли. В Юджине были отменены проекты Roosevelt Freeway и West Eugene Parkway, а Belt Line Road был сильно урезан; только северо-западный участок предложенной кольцевой дороги был построен.
Были планы на Cobbs Creek Expressway, которая начиналась бы на Interstate 95 и продолжалась вверх по западному краю Филадельфии, вместе со скоростной автомагистралью Кросстаун, которая соединялась бы с I-95 около центра города. Обе автострады были частью запланированной трассы Автомагистрали между штатами 695. Из-за протеста сообщества ни одна автострада не была построена. (Кроме того, положение участка скоростной автомагистрали Кросстаун на I-695 между Schuylkill и Vine Street Expressways будет считаться избыточным, особенно из-за его непосредственной близости к Vine Street Expressway.) Несколько автомагистралей, не входящих в штат Филадельфия, также были отменены, в том числе скоростная автомагистраль Пуласки (PA 90), которая соединяла мост Бетси Росс и I-95 с бульваром Рузвельта, а также Roosevelt Expressway Extension (модернизация Roosevelt Boulevard от Old York Road до Adams Avenue) и Northeast Expressway (новая трасса для US 1 от Adams Avenue до Street Road в Бенсалем ). За пределами города планировалось построить межштатную автомагистраль 895, чтобы соединить пригород Филадельфии в Бристоле, Пенсильвания и Берлингтон, Нью-Джерси.
Участок Пенсильванской дороги 23 когда-то планировалось модернизировать скоростную автомагистраль, и строительство одного сегмента скоростной автомагистрали началось, но из-за отсутствия финансирования на государственном уровне строительство следующих участков остановилось. Градиент и несколько путепроводов для скоростной автомагистрали все еще существуют, но в основном это участок без покрытия, который с тех пор приобрел популярность как «Скоростная автомагистраль Goat Path ». По состоянию на 2008 г. маршрут все еще рассматривается PennDOT и фигурирует в 12-летнем плане транспорта Содружества.
Восстание на автостраде также произошло в Питтсбурге, где тупиковые съезды возле Бирмингемский мост существует после отмены строящейся дороги Окленд-Кросстаун. Другие отмененные автострады включают Скоростную автомагистраль Саут-Хиллс, Скоростную автомагистраль Питтсбург- Маккиспорт и Скоростную автомагистраль Ист-Либерти.
Межгосударственная автомагистраль 40 в Теннесси планировалось пройти через Овертон-парк Мемфиса, но общественное сопротивление в сочетании с победой Верховного суда США противники, вынужденный отказ. Восточная часть дороги уже была построена внутри петли межгосударственного 240, и теперь эта автомагистраль, не являющаяся межгосударственной, называется бульвар Сэма Купера, в то время как северная часть петли I-240 была переименован в I-40.
План Транстехасского коридора был отменен из-за широко распространенной оппозиции экологических групп, финансовых консерваторов и активистов по защите прав собственности. Сеть из суперкоридоров протяженностью 4000 миль должна была иметь ширину 1200 футов и предусматривать отдельные проезжие части для автомобилей и грузовиков; железнодорожные линии и инженерные коммуникации. Оппозиция плану Транстехасского коридора была настолько сильной, что тогдашнему губернатору Рику Перри и другим высокопоставленным чиновникам штата пригрозили импичментом, если они дадут окончательное согласие на продолжение строительства..
Внутренний городской сегмент шоссе штата Техас 225 изначально планировалось начать в центре Хьюстона и пересекать преимущественно испаноязычную восточную часть города как Автострада Гаррисберга, но так и не была построена из-за оппозиции соседей и экологических проблем. Призрачные пандусы все еще видны сегодня на западном конце запланированного маршрута автострады на кольце 610, тогда как когда-то они были видны на I-69 / US 59 возвышался над центром города до реконструкции в конце 1990-х годов.
Берлингтонский пояс - это запланированное шоссе, которое планировалось построить в 1960-х годах вокруг мегаполиса Берлингтон с автострадой, пересекающей набережную для доступа к ядру бизнес район. Единственной частью этой дороги, построенной в соответствии с федеральными требованиями, была межштатная автомагистраль 189, короткий двухмильный отрог. Различные части Белтлайна были построены по частям как разделенные и неразделенные двухполосные автострады.
Еще одна задуманная автострада (предложенная для обозначения либо I-92, либо I-98 в различных версиях плана), которая постоянно опротестовывалась, - это предложение государства Мэн и деловые интересы в Мэне и Вермонте для автострады, идущей от Монтпилиера на I-89, переходящей в Сент-Джонсбери, пересекающейся с I-93, а затем разделяющейся сразу после перехода в Нью-Гэмпшир. Автострада должна была пройти прямо через северный Нью-Гэмпшир в сторону штата Мэн, а затем в прибрежные города штата Мэн. Автострада была названа важным звеном для лесозаготовителей в штате Мэн, чтобы выйти на западные рынки США и Канады.
Существующая двухполосная магистраль I-95/395, разделенная барьером , обратимая HOV,, расположенная в Северной Вирджинии. Отрезок, показанный на фотографии, был предложен для преобразования в режим движения HO / T как три полосы движения, но был исключен из окончательного проекта. Строительство I-66 внутри Вашингтонской кольцевой дороги было заблокировано судебным разбирательством по окружающей среде, пока не был достигнут компромисс, который ограничился четырехполосной автомагистралью с ограниченным доступом HOV только в часы пик.
Строительство третьей реверсивной полосы движения, которая будет использоваться как HOT в течение полдня в направлении движения в час пик на Interstate 395, было заблокировано Арлингтоном Округа, Вирджиния и Александрия, Вирджиния в результате успешного судебного разбирательства по экологическим вопросам. В результате 95 Express Lanes заканчиваются на границе с Александрией.
R.H. Thomson Expressway, соединяющая Interstate 90 с State Route 520 через Центральный округ, Мэдисон-Вэлли и Вашингтон. Park Arboretum и Bay Freeway, соединяющие Interstate 5 с State Route 99 в South Lake Union рядом с Центр Сиэтла столкнулся с нарастающими протестами, начиная с 1969 года. Гибель этих двух автомагистралей обычно считается референдумом 1972 года, в результате которого им было отказано в финансировании.
В 1960-х годах законодательный орган штата предложил Автомагистраль между штатами. 605 как второй объезд Сиэтла. Подобные предложения были сделаны в 2000 и 2003 годах. Хотя маршруты менялись, общественная оппозиция закрыла каждый из проектов.
После того, как виадук Alaskan Way в Сиэтле был поврежден землетрясением в 2001 году, возникло значительное политическое движение против его замены, в том числе подавляющее большинство голосовало против обоих вариантов замены, но Департамент транспорта штата Вашингтон проголосовал за выделение средств на строительство туннеля вместо виадука. Большое количество граждан, включая мэра Сиэтла Майка Макгинна, поклялись остановить этот туннель. Однако строительство его замены уже завершено.
В 1964 году было сформировано Транспортное исследование столичной области Спокана для выполнения требований Федерального закона о автомагистралях 1962 года, а в 1970 году вместе с Департаментом автомобильных дорог было выпущено «Исследование коридора для Северного Спокана и северной пригородной зоны. Автострада". Он рекомендовал шоссе с севера на юг вдоль улиц Гамильтона и Невады (коридор между Невадой и Хеленой). Хотя была построена полноценная транспортная развязка, соединяющая Гамильтон-стрит с I-90 (выезд 282 / 282A), жители успешно заблокировали любое дальнейшее строительство в этом районе. Оставшийся отрезок автострады теперь называется Маршрут штата Вашингтон 290. Автострада Север-Юг (теперь известная как Коридор Северного Спокана ) была вновь пробуждена в 1997 году, когда был выбран новый коридор, и в настоящее время строится.
Планы по строительству Interstate 270, Interstate 95, Interstate 295 и Interstate 66, а также предлагаемая межштатная автомагистраль 266 по новому мосту Три сестры через Вашингтон, округ Колумбия и пригороды Мэриленда и Вирджинии, были отменены в 1977 году из-за протеста общественности. Вот почему Автомагистраль между ш татами 395 (первоначально запланированная автомагистраль I-95 Centre Leg Freeway) заканчивается на Нью-Йорк-авеню, а межштатная автомагистраль 95 проходит вокруг Capital Beltway, а не продолжается через город. Средства на несколько из этих проектов были перенаправлены на строительство Вашингтонского Метро.
В Милуоки несколько запланированных автострад не были построены, частично или частично. построен, но впоследствии снесен и заменен на эталонный бульвар.
