Железнодорожный мост через реку Хоксбери

редактировать

Железнодорожный мост через реку Хоксбери
Железнодорожный мост через реку Хоксбери.jpg (текущий) Железнодорожный мост через реку Хоксбери, смотрящий на север
Железнодорожный мост через реку Хоксбери расположен в Новом Южном Уэльсе Железнодорожный мост через реку Хоксбери Местоположение в Новый Южный Уэльс
Координаты 33 ° 32'2 ″ ю.ш. 151 ° 13'42 ″ в.д. / 33,53389 ° ю.ш., 151,22833 ° в.д. / -33,53389; 151,22833 Координаты : 33 ° 32′2 ″ ю.ш. 151 ° 13′42 ″ в.д. / 33,53389 ° ю.ш., 151,22833 ° в.д. / -33,53389; 151.22833
Перевозит
КрестыРивер Хоксбери
РегионБруклин, Новый Южный Уэльс
НачалоБруклин (юг)
КонецКогра-Бэй (север)
ВладелецТранспорт для Нового Южного Уэльса
Характеристики
ДизайнКлепанный К и Пратт мост с фермами
МатериалСталь
Общая длина785 метров (2575 футов)
Глубина воды56 метров (183 футов)
Самый длинный пролет135,64 метра (445 футов)
Кол-во пролетовВосемь
опор в водеШесть
Предел нагрузки60 е-значение Купера
Характеристики рельсов
№ из рельсов 2
Конструкция калибр 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная толщина
Электрифицированный январь 1960 (1960-01)
История
ДизайнерКейт «Мик» Кинг
Ведущий проектировщик по контрактуФилиал Way and Works, Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса
ПостроенПравительственными железными дорогами Нового Южного Уэльса способами
ПроизводствоСтруктурные мастерские, Чуллора
Начало строительства18 июля 1939 г. (1939-07-18)
Стоимость строительства 1,400,000
Открыт1 июля 1946 (1946-07-01)
ЗаменяетПервый мост
Регистр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное названиеЖелезнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда
ТипГосударственное наследие (построено)
Обозначено2 апреля 1999 г.
Номер ссылки4800130
ТипЖелезнодорожный мост
КатегорияТранспорт - Земля

Железнодорожный мост через реку Хоксбери внесен в список наследия железнодорожный мост, по которому проходит железнодорожная линия Мейн-Норт (включая электрифицированную линию Центрального побережья и Ньюкасла ) через реку Хоксбери, соединяющий к северу от города Бруклин, Шир Хорнсби на северной окраине Сиднея с заливом Когра, Совет Центрального побережья, оба в Новом Южном Уэльсе, A Австралия. Железнодорожный мост должен был стать последним звеном в железнодорожной сети, соединяющей Аделаиду ​​, Мельбурн, Сидней и Брисбен, и в то время был крупным инженерным достижением. Первоначальный железнодорожный мост был построен в 1889 году и заменен нынешним мостом в 1946 году. Мост 1946 года был добавлен в Реестр государственного наследия штата Новый Южный Уэльс 2 апреля 1999 года.

Содержание

  • 1 Ранее мост
  • 2 Первый мост
    • 2.1 Нагрузочное тестирование
    • 2.2 Возникают проблемы
  • 3 Второй мост
    • 3.1 Проблемы
  • 4 Описание
    • 4.1 Мост
    • 4.2 Строительные доки
    • 4.3 Уцелевшие опоры первого моста
  • 5 Список наследия
  • 6 Награда за инженерное наследие
  • 7 Галерея
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
    • 9.1 Атрибуция
  • 10 Внешние ссылки

До мост

7 апреля 1887 года был открыт однопутный участок главной северной линии между Хорнсби и рекой Хоксбери. Пассажиры и товары, направляющиеся на север, теперь выгружаются на платформе River Wharf на восточной оконечности Лонг-Айленда, переходят на двухэтажный задний гребной пароход General Gordon на три часа. поездка в Броукен-Бэй и выше Брисбен-Уотер в Госфорд, где возобновилось движение поездов. После того, как 15 августа 1887 года был открыт туннель Вой-Вой длиной 1,7 км (1,1 мили), поездка была значительно сокращена, поскольку лодке оставалось только пересечь реку и преодолеть нижнее течение Маллет-Крик, чтобы добраться до досягаемость станция Маллет-Крик.

Первый мост

Железнодорожный мост через реку Хоксбери. (первый мост)
Железнодорожный мост через реку Хоксбери 1888.jpg Первый мост, строящийся в 1888 г.
Координаты 33 ° 32′2 ″ ю.ш. 151 ° 13'42 ″ E / 33,53389 ° S, 151,22833 ° E / -33,53389; 151.22833
ПеревозитСеверную железную дорогу
КрестыРивер Хоксбери
РегионБруклин, Новый Южный Уэльс
НачалоБруклин (юг)
КонцыКогра Бэй (север)
ВладелецГосударственное управление железных дорог Нового Южного Уэльса
Характеристики
ДизайнЗаклепанный ферменный мост
МатериалСталь
Общая длина887 метров (2910 футов)
Глубина водыот 46 до 49 метров (от 150 до 160 футов))
Самый длинный пролет127 метров (416 футов)
Кол-во пролетовСемь
Пирс в водеПять
Предел нагрузки25 e-value Купера
Характеристики рельсов
Номер из путей 1
История
ДизайнерДжон Уиттон
ПостроенUnion Bridge Company, Нью-Йорк
Стоимость строительства 367,000
Открыт1 мая 1889 г. (1889-05-01)
Закрыт1946
ЗаменяетGeneral Gordon, двухэтажный, задний гребной пароход
Заменен наHawkesbury Rive r железнодорожный мост (текущий)

Union Bridge Company из Нью-Йорка был заключен контракт на строительство моста в январе 1886 года. Главный инженер железных дорог, Джон Уиттон, спроектировавший и построивший железную дорогу, не был приглашен для проектирования моста из-за последствий расследования железнодорожных мостов в середине 1880-х годов. Однако к непосредственным строительным работам привлекались и субподрядчики. Под водой опоры были из бетона, а сверху - из песчаника. пролеты были смонтированы на острове Дангар и проплыли на баржах 1500 метров (4921 фут) или около того до места моста.

У моста было семь пролетов по 127 метров (416 футов) каждый, общая длина - 887 метров (2910 футов). Пять пирсов были затоплены, что привело к рекордной глубине от 46 до 49 метров (от 150 до 160 футов) ниже уровня воды. Мост официально открылся 1 мая 1889 года.

Испытания под нагрузкой

В то время это была самая длинная конструкция, подвергавшаяся нагрузочным испытаниям в Австралии, поэтому использовались два разных и разных метода. Во-первых, были проведены оптические измерения деформации под нагрузкой в ​​центре каждого пролета двумя группами наблюдателей, расположенных на каменных опорах. Во втором испытании использовался водомер для точного измерения деформации и величины отклонения или «смещения» для каждого пролета.

Испытания под нагрузкой были проведены 24 апреля 1889 года в присутствии различных высокопоставленных лиц, включая Генри Дина, помощника главного инженера Правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса. Утром каждый пролет был испытан отдельно: поезда медленно выезжали на пролет, производили необходимые измерения, снова откатывали поезд и повторяли измерения. Это повторялось для каждого пролета, но на втором пролете было обнаружено, что оптические показания не соответствуют водомеру. Причина - медленная утечка в соединительном трубопроводе водомерного оборудования. Доступен был только один водомер, и, поскольку утечка будет усиливаться по мере того, как оборудование перемещалось с пролета на пролет для каждого измерения, было решено отказаться от этого метода и полностью полагаться на оптические показания.

Тест скорости был проведен во второй половине дня четырьмя локомотивами, соединенными в две пары. Они были начаты флагманом, стоявшим над туннелем на Лонг-Айленде, и поезда прошли по дамбе от станции Хоксбери через туннель на Лонг-Айленде и на максимальной скорости выехали через мост.

Возникают проблемы

Хотя рельсы на обоих концах моста были однополосными, сам мост был сконструирован так, чтобы ширина двойной колеи была смотрим на будущее дублирование линии. Это привело к нежелательной практике использования моста в качестве переправы для поездов, поэтому конструкция регулярно подвергается максимальным нагрузкам.

В течение 12 месяцев на мосту появились признаки неисправности, и подрядчики были отозваны для ремонта некоторых неисправностей опор. В 1920-е и 1930-е годы стали очевидными многие конструктивные недостатки и проблемы. К 1925 г. первоначальная нагрузка моста была признана недостаточной, и в 1925 г. было решено усилить настил. В период с 1926 по 31 год работы длились почти шесть лет, и возникло множество проблем с конструкцией ферм с штифтовым соединением, которые, несмотря на простоту сборки, было трудно поддерживать и укреплять.

В 1938 году в одной из них образовалась серьезная трещина. опор было обнаружено и возникла необходимость в замене всей конструкции. Глубина отложений делала невозможным проникновение в основание с фундаментом на самом южном пирсе, и кажется, что это было причиной структурных нарушений. Количество перевозимых поездов (до 100 поездов в день) во время Второй мировой войны сделало замену чрезвычайно срочной, и до ввода в эксплуатацию нового моста ограничение скорости на старом мосту было ограничено 23 км / ч (14 миль / ч) и, наконец, снижение до 6 км / ч (4 миль / ч) с изменением рельсов до конфигурации перчаток, чтобы поезда не могли проходить.

Второй мост

Проектирование и строительство Замена моста началась в 1939 году из-за опасений, что первоначальный мост не выдержит дополнительной нагрузки и движения, вызванных требованиями транспорта Второй мировой войны. Работы по строительству нового моста начались в июле 1940 года, и, несмотря на все усилия, они не были завершены до окончания войны, открывшейся для движения 1 июля 1946 года. Новый мост был расположен в 60 метрах (197 футов) к западу или выше по течению от первоначального. мост состоит из восьми пролетов трех разной длины и опор, опущенных на глубину до 56 метров (183 фута). Новые туннели были пробурены через Лонг-Айленд на юге и мыс Когра на северном подходе.

Проектирование, фундаментные работы и изготовление нового моста были выполнены Правительственными железными дорогами Нового Южного Уэльса Над проектом работали более 500 человек, шестеро погибли во время строительства. Мемориальная доска в память о погибших находится на южном конце моста, у северного портала туннеля 1946 года, проходящего через Лонг-Айленд.

Пролеты для нового моста были построены рядом с местом моста с северной стороны. Лонг-Айленда подняли на нужную высоту, поместили на баржи и сплыли к пирсам во время прилива. По завершении строительства нового моста старый мост был удален, однако опоры, покрытые песчаником, сохранились до наших дней. Строительные доки остаются на месте.

Проблемы

В 2016 году отчет выявил трещины в бетонных опорах, а также «постоянные дефекты» в стальном каркасе моста. В результате планируется ввести ограничения на грузоподъемность грузовых поездов, пересекающих мост, в ожидании возможного усиления секций моста, чтобы выдерживать более тяжелые нагрузки.

Описание

Мост

Железнодорожный мост через реку Хоксбери представляет собой железнодорожный мост с восьмью фермами, опирающийся на железобетонные опоры, к западу от остатков опор и опор моста 1889 года. Мост пересекает реку Хоксбери от Лонг-Айленда до северного берега, примерно в одном километре (одной миле) к северу от железнодорожного вокзала Хоксбери-Ривер. Мост представляет собой 785-метровый (2575 футов) стальной железнодорожный мост под мостом, состоящий из двух ферм длиной 44,81 метра (147 футов), двух ферм 135,64 метра (445 футов) и четырех ферм длиной 105,92 метра (348 футов). бетонные опоры на кессонах. Мост симметричен с двумя короткими фермами Пратта на береговой линии, затем двумя большими К-образными фермами с четырьмя большими фермами Пратта между ними.

На южном конце моста, рядом с входом в поток Железнодорожный туннель с бетонным покрытием - это две доски на бетонном пирсе: одна мемориальная доска в память об открытии моста 1 июля 1946 года, а другая - в память о людях, погибших во время строительства.

Строительные доки

Есть три строительных дока непосредственно к западу от южной опоры железнодорожного моста через реку Хоксбери. Только один из них находится в собственности RailCorp. Доки использовались для строительства стальных ферм моста 1946 года. Они образуются из прямоугольных вырубок в коренных породах. Каждая рубка содержала баржу, которая поддерживала концы и середину каждой большой фермы, когда они строились. Затем они были спущены с этого места на определенные опоры и поднялись на постоянное место. Конец дока, принадлежащего RailCorp (самый восточный док), был продлен из бетона, а также имеет ряд ступенек, обеспечивающих доступ с прилегающей строительной террасы рядом с южной опорой моста. Эта строительная терраса имеет две опоры из бетона и стального листа, которые также связаны с этапом строительства. Под опорой моста 1946 года находится комната с компрессором и другими материалами. Это пространство имеет бетонный сводчатый потолок и первоначально было арочным проемом под устьем, которое впоследствии было заполнено.

Сохранились первые опоры моста

Южный опор построен из бетона и облицован песчаником Хоксбери и возвышается примерно на 20 метров (66 футов) над береговой линией. Он классический в деталях, особенно на боковых фасадах с фасадом, выходящим на север, построенным из каменной кладки. На вершине опоры построено здание для персонала из бетонных блоков c. 1960-х годов, связанное с ремонтным депо. Внутри этой конструкции 1960-х годов, прикрепленной к верхней части опоры, находится большая чугунная пластина, которая формально находилась на гребне первого пролета 9 бывшего железнодорожного моста. Это ознаменовывает строительство моста компанией Union Bridge. На южном устое есть ряд исторических граффити, датируемых с 1901 года до наших дней.

К северу от этого устья находится серия больших песчаниковых пирсов в реке Хоксбери. Убран настил бывшего моста. Самый северный пирс находится относительно близко к берегу, и, следовательно, северный устой менее сложен и внушителен, чем южный.

Непосредственно к северу от самого южного устоя, но немного смещен с выравнивания, находится бетонное основание на берегу. береговая линия на среднем уровне половодья, которая могла быть связана со строительством бывших или нынешних мостов.

Список наследия

Текущий и бывший железнодорожные мосты на реке Хоксбери имеют значение государственного наследия. Он является частью исключительно важного железнодорожного участка с элементами в выдающемся окружении, которые представляют ключевые события в истории развития железных дорог в Новом Южном Уэльсе и демонстрируют высокий уровень инженерных достижений и изменения в железнодорожных технологиях в Новом Южном Уэльсе в период между 1880-ми годами. и 1970-е годы.

Завершение строительства железнодорожного моста через реку Хоксбери в 1886 году позволило связать не только важное железнодорожное сообщение между Сиднеем и Ньюкаслом, но и, по сути, железнодорожные системы Южной Австралии, Виктории, Нового Южного Уэльса и Квинсленда. были соединены непрерывным рельсом с открытием моста. Мост использовался сэром Генри Парксом как мощный символ Федерации, и он дал адрес при открытии моста, который некоторые считают его первой речью в Федерации. Опоры и опоры моста, а также туннель на Лонг-Айленде 1886 года являются осязаемым напоминанием об этих значимых событиях и той символической силе, которую они имели для людей в то время не только в Новом Южном Уэльсе, но и по всей Австралии. Мосты 1889 и 1946 годов и соответствующая инфраструктура на Лонг-Айленде также демонстрируют значительные инвестиции в железнодорожную систему Нового Южного Уэльса в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Качество изготовления обоих мостов демонстрирует значительную гордость и доверие к железным дорогам того времени.

Сохранившиеся элементы из песчаника бывшего моста через реку Хоксбери и нынешнего моста имеют исключительную эстетическую ценность в своем окружении на реке Хоксбери. Контраст искусственных мостов и туннелей с суровым и красивым природным ландшафтом реки Хоксбери позволяет пассажирам и посетителям оценить инженерные достижения строительства железнодорожной линии. Удобная точка доступа к Лонг-Айленду и мосту также позволяет пассажирам полюбоваться видом на природный ландшафт. Оба эти фактора сделали поездку по железной дороге конечной целью для поколений железнодорожных пассажиров.

Мост через реку Хоксбери 1889 года, туннель Лонг-Айленд, туннель Вой-Вой, а также тяжелые земляные работы и туннели банка Cowan были ключевыми инженерными работами на железнодорожном сообщении Сидней-Ньюкасл (Короткий Север). Вместе они демонстрируют высокие инженерные достижения при строительстве железнодорожной линии в сложной и опасной местности. В частности, мост через реку Хоксбери 1889 года был крупным техническим достижением того времени: это был четвертый по величине мост в мире, один из его кессонов достигал 49 метров, имел самую глубокую опору в мире и был самым длинным мостом в Австралии., доводя до предела возможности проектирования и строительства мостов. Мост также был первым из ферменных мостов, спроектированных американцами, которые были представлены в Австралии в конце 1880-х и 1890-х годов, и, следовательно, первым, в котором использовались американские принципы облегченных креплений, шарнирных соединений и элементов растяжения проушин. Это был единственный стальной ферменный мост такого типа в Австралии, когда он был построен, и первое крупное использование стали для мостов с предыдущими примерами, построенными из кованого железа. Его остатки являются осязаемым свидетельством изменения инженерных технологий с британских на американские в это время и снижения влияния британских дизайнерских решений Джона Уиттона на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса. В оставшихся опорах, опорах и туннеле на Лонг-Айленде сохранилось достаточно ткани, чтобы продемонстрировать инженерные достижения первоначального перехода через реку Хоксбери.

Железнодорожный мост 1946 года также был крупным техническим достижением во время его строительства его большие стальные склепанные фермы и опоры по-прежнему оставались одними из самых глубоких в мире. Он остается самым длинным специально построенным железнодорожным мостом в сети Нового Южного Уэльса. Сам мост, а также остатки строительных доков, платформа и электростанция демонстрируют технические достижения в строительстве моста. Доки, в частности, являются прямым доказательством метода строительства и проблем, связанных со строительством в этой устьевой среде.

Железнодорожный мост через реку Хоксбери был внесен в Регистр наследия штата Новый Южный Уэльс на 2 апреля 1999 г.

Награда за инженерное наследие

Мост внесен в список национальных инженерных памятников Engineers Australia в рамках Программы признания инженерного наследия.

Галерея

См. Также

  • icon Транспортный портал
  • icon Инженерный портал
  • flag Портал Нового Южного Уэльса
  • Портал железных дорог

Ссылки

Атрибуция

CC-BY-icon-80x15.png Эта статья в Википедии содержит материалы из моста через реку Хоксбери и Лонг-Айленда. d Группа, номер записи 01040 в Реестре наследия штата Новый Южный Уэльс, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс и Управлением окружающей среды и наследия 2018 в соответствии с CC-BY 4.0 лицензия, по состоянию на 2 июня 2018 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным мостом через реку Хоксбери.
Последняя правка сделана 2021-05-23 03:45:44
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте