Войти
| Галифакс | |
|---|---|
 | |
| Хэндли Пейдж Галифакс Б.III, показывающий более прямоугольные оперения и Bristol Hercules радиальные двигатели | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Handley Page |
| Первый полет | 25 октября 1939 |
| Введение | 13 ноября 1940 |
| В отставке | 1961 (ВВС Пакистана ) |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | Royal Air Force. Royal Canadian Air Force. Royal Australian Air Force. Free French Air Force |
| Произведено | 1940–1946 |
| Построено | 6,176+ 2 HP.57 Прототипы |
Handley Page Halifax - это британские Королевские ВВС (RAF) четырехмоторный тяжелый бомбардировщик времен В торой мировой войны. Он был разработан Хэндли Пейдж по тем же техническим характеристикам, что и современный Twin-E. ngine Avro Manchester.
Halifax берет свое начало в предложении двухдвигательного HP56 в конце 1930-х годов, созданном в ответ на требования Министерства авиации Великобритании P.13 / 36 для способного среднего бомбардировщика для «использования по всему миру». HP56 был заказан в качестве резервной копии Avro 679, оба самолета были разработаны для использования неэффективного Rolls-Royce Vulture. двигатель. Конструкция Хэндли Пейджа была изменена в руководстве на четырехмоторную установку с двигателем Rolls-Royce Merlin ; Конкурент Avro 679 производился как двухмоторный Avro Manchester, который, хотя и считался неудачным в основном из-за двигателя Vulture, был прямым предшественником знаменитого Avro Lancaster. И «Ланкастер», и «Галифакс» становятся способными четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками, тысячи из которых будут построены и эксплуатируются ВВС Великобритании и другими другими службами во время войны.
25 октября 1939 г. Halifax выполнил свой первый полет и поступил на вооружение Королевских ВВС 13 ноября 1940 г. Он быстро стал основным компонентом Bomber Command, выполняя обычные стратегические бомбардировки держав оси, многие из выполняются ночью. Артур Харрис, главнокомандующий авиации Бомбардировочного командования, описал Галифакс как более слабый по сравнению с конкурирующим Ланкастером, отчасти из-за его неспособности нести более крупные индивидуальные бомбы, такие как 4,000- фунтовая бомба "Печенье". Тем не менее производство Галифакс продолжалось до апреля 1945 года. За время службы в бомбардировочной команде Галифакс совершили в общей сложности 82 773 операции и сбросили 224 207 тонн бомб, а 1833 самолета были потеряны. Галифакс также был запущен в большом количестве других союзными и странами Содружества, такими как Королевские канадские военно-воздушные силы (RCAF), Королевские ВВС Австралии (RAAF), Free French Air Force и Польские войска.
Представлены различные улучшенные версии Halifax, включающие более мощные двигатели, обновленную оборонительную башню компоновка и увеличенная грузоподъемность. Онался на вооружении бомбардировочного командования до конца войны, выполняя различные обязанности в дополнение к бомбардировке. Кроме того, были разработаны специальные версии «Галифакса» для перевозки войск и десантных операций. После окончания Второй мировой войны Королевские ВВС быстро сняли с вооружения Галифакс, после того как этот тип был заменен стратегической бомбардировку Авро Линкольн, усовершенствованной производной от Ланкастера. В послевоенные годы Галифакс эксплуатировался Королевскими ВВС Египта, ВВС Франции и Королевскими ВВС Пакистана. Этот тип также поступил на коммерческую службу в течение ряда лет, использовался в основном как грузовое судно. Также был разработан специальный вариант для гражданского транспорта, Хэндли Пейдж Хэлтон. Во время выполнения Берлинского авиалайнера использовался 41 гражданский грузовой корабль Halifax. В 1961 году последние оставшиеся бомбардировщики Галифакс были выведены из эксплуатации.
Персонал в чертежном офисе Handley Page, работающий над бомбардировщиком Halifax 
Ряд бомбардировщиков Halifax на заводе Handley Page в Cricklewood, 1942 В 1930-х годах Royal Air Force (RA F) в первую очередь интересовали двухмоторные бомбардировщики. Эти проекты предъявляют основные требования к производству и обслуживанию двигателей, которые уже растянуты с введением в строй новых типов самолетов. Ограничения мощности были настолько серьезными, что британцы вложили большие средства в возможности огромных двигателей в классе 2000 лошадиных сил (1500 кВт), чтобы улучшить характеристики. Однако в конце 1930-х годов ни один из этих двигателей не был готов к производству. Получили отличную дальность и хорошую грузоподъемность, включая отличную дальность и хорошую грузоподъемность. Соответственно, в 1936 году Королевские ВВС решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика.
В середине 1930-х годов британское Министерство авиации выпустило Спецификацию P.13 / 36., ищу двухмоторный тяжелый-средний бомбардировщик, пригодный для "всемирного использования". Дополнительные требования включают использование устанавливаемого посередине консольного моноплана крыла и цельнометаллическую конструкцию, а также использованиели использование двигателя Rolls-Royce Vulture. затем в разработке. В ответ Хэндли Пейдж разработал двухмоторный двигатель HP56, отвечающий требованиям спецификации P.13 / 36. Конструктор самолетов Хэндли Пейдж Джордж Волкерт отвечал за дизайн.
На ту же спецификацию были представлены другие кандидаты, включая Avro 679 и проекты из Fairey, Boulton Paul и Shorts ; все заявки были разработаны для двухмоторных конфигураций с использованием двигателей Rolls-Royce Vulture, Napier Saber, Fairey P.24 или Bristol Hercules. Большинство этих двигателей в то время находились в стадии разработки; в конструкции четырехмоторного бомбардировщика рассматривались для спецификации B.12 / 36 для тяжелого бомбардировщика, крылья с двумя парами двигателей все еще находились на экспериментальной стадии и требовали дополнительных испытаний в Royal Aircraft Establishment (RAE). Принятие более сильного крыла также потребовало дополнительного усиления общей конструкции самолета, что привело к увеличению общей массы.
В феврале 1937 года, после рассмотрения проектов, министерство авиации выбрало предложение Avro, а предложение Хэндли Пейджа было выбрано. как «вторая строка». Соответственно, в апреле 1937 года Министерство авиации заказало по два прототипа каждой конструкции. Представление успешных кандидатов P.13 / 36 было отложено из-за необходимости заказать сначала дополнительные бомбардировщики Армстронг-Уитворт, Уитли и Викерс Веллингтон. В середине 1937 года было решено заказать модели Avro 679 и HP56 «с чертежной доски», чтобы ускорить сроки поставки.
В июле 1937 года Хэндли Пейджу было поручено перепроектировать HP56 так, чтобы использовать четырехмоторную компоновку вместо первоначальной двухмоторной; к этому моменту Vulture уже страдал от проблем с надежностью и производительностью. Соперник Avro 679 поступил на вооружение как Avro Manchester с парой двигателей Vulture, но был построен в ограниченном количестве из-за серьезных проблем, связанных с двигателем. Модернизация конструкции с четырьмя двигателями увеличила размах крыла с 88 футов (27 м) до 99 футов (30 м) и добавила 13 000 фунтов (5900 кг) веса. В сентябре 1937 года министерство определило использование четырех двигателей Rolls-Royce Merlin ; по словам автора авиации Филиппа Дж. Р. Мойеса, эта модернизация четырех двигателей Merlin была сделана «во многом вопреки желанию компании».
Ближе к концу года был оценен полный макет конструкции; Производство пары прототипов HP57 началось в марте 1938 года. Дальнейшие конструктивные изменения приводят к созданию окончательного самолета, теперь значительно увеличенного и оснащенного четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin X мощностью 1280 л.с. (950 кВт). Обещание новой модели было таким, что в 1938 году ВВС Великобритании решили связать свой первый производственный заказ на этот тип, заказав 100 Mk.I Halifaxes «с чертежной доски», после чего серийные номера уже были назначены. на HP56 были заменены на HP57.
Аэродинамическая модель Halifax, проходящая испытания в аэродинамической трубе, 1942 год Первый прототип был построен на заводе Handley Page в Криклвуд, Лондон. Затем он был разобран и доставлен по дороге в RAF Bicester (ближайший нерабочий аэродром RAF с подходящими помещениями) для сборки. 25 октября 1939 г. первый полет первого прототипа Галифакс, серийный номер L7244, был главным летчиком-испытателем Джимом Кордесом с Э. А. «Джинджер» Райт в качестве наблюдателя на летных испытаниях; во время этого шасси оставалось заблокированным в качестве дополнительной дополнительной системы предосторожности.
17 августа 1940 года первый полет второго прототипа L7245, теперь укомплектованный полным вооружением и представительным в эксплуатации оборудования, выполнен Кордес с аэродрома Рэдлетт. После принятия HP57 получил служебное имя Галифакс. Это название последовало за практикой именования тяжелых бомбардировщиков в честь крупных городов - в данном случае Галифакс в Вест-Райдинг в Йоркшире. В сентябре 1941 года производственный Halifax Mk. Участвовал в официальной церемонии присвоения названия типу, которую использовали лорд Галифакс и леди Галифакс.
Художники-распылители для работы в покрасочном цехе фабрики Handley Page в Криклвуд, 1942 Серийное производство Halifax началось на фабрике Handley Page в Криклвуде и на участке English Electric в Самлесбери, Ланкашир. Чтобы ускорить производство, Хэндли Пейдж внедрил несколько новых производственных технологий, включая два новаторских подхода: фото- лофтинг и раздельное строительство. В последнем качестве каждый Halifax был построен из различных узлов. Поверхностные панели были заподлицо - приклепаны, хотя нанесение матового черного камуфляжа ночного бомбардировщика, вероятно, свело на нет его преимущества.
Хэндли Пейдж построил узлы и компоненты в Криклвуде, а самолет был собран и взлетел. из Аэродром Рэдлетт ; первый серийный самолет вылетел из Рэдлетта 11 октября 1940 года.
Предполагаемый значительный производственный цикл потребовал участия нескольких внешних сторон в дополнение к Хэндли Пейджу. Результат был создан Halifax Group, в состав которой вошли English Electric (которая ранее внесла значительный вклад в производство Handley Page Hampden ), а также различные фирмы, входящие в London Aircraft Production Group, Fairey Aviation и Rootes Motors. Благодаря этой схеме и другим инициативам Halifax производился различными авиационными предприятиями по всему Британским островам.
Галифакс производился в больших количествах во время войны: из 10 018 тяжелых бомбардировщиков, произведенных в Великобритании в период с 1940 по 1944 год, 4046 были различными моделями Галифакс - более 40%. Всего было построено 6 178 Галифакс, последний из которых был доставлен в апреле 1945 года. На пике производства в производстве были задействованы 41 отдельная фабрика и разрозненные подразделения, а также 600 субподрядчиков и 51 000 сотрудников, при этом один Halifax производился каждый час.. Первый самолет, построенный компанией English Electric, вылетел из Самлесбери 15 августа 1941 года.
Первый серийный Галифакс, Mk.I, имел бомбоотсек длиной 22 фута (6,7 м), а также шесть бомбовых отсеков. в крыльях, бомбу грузоподъемностью 13000 фунтов (5900 кг). Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) Browning в носовой башне Boulton Paul Type C и еще четыре в башне Boulton Paul. Тип E хвостовая турель. Некоторые включаются два дополнительных пулемета. 303 дюйма (7,7 мм) Vickers K <самол464>в лучевом (боковом или «поясном» положении). Самолет Mk I. Самолеты первой партии из пятидесяти Mk I Halifaxes получили обозначение Mk I Серия I.
| Производитель | Местоположение | Количество произведенных |
|---|---|---|
| Handley Page | Рэдлетт | 1589 |
| Инглиш Электрик | Престон | 2145 |
| Фэйри Авиэйшн | Стокпорт | 662 |
| Лондонская производственная группа самолетов | Ливсден | 710 |
| Rootes Securities | Speke | 1070 |
За Halifax Mk.I быстро последовали 25 Mk I Series II; они отличались увеличенной массой (от 58 000 фунтов / 26 310 кг до 60 000 фунтов / 27 220 кг), но с неизменной максимальной посадочной массой на уровне 50 000 фунтов (23 000 кг). Halifax Mk I Series III отличался увеличенным запасом топлива (1882 галлона / 8 556 л) и более крупными маслоохладителями, последний из которых был адаптирован для установки двигателя Merlin XX. На смену лучевым орудиям пришла смонтированная на спинке двухорудийная башня Boulton Paul Type C.
Испытательный Halifax B Mk II Srs I, серийный V9977, в котором первый H2S радар был установлен; обратите внимание на ранние треугольные плавники. Этот самолет разбился в июне 1942 года в результате сгорания двигателя. Все находившиеся на борту погибли, в том числе известный инженер Алан Блюмлейн.. Введение двигателей Merlin XX мощностью 1390 л.с. (1040 кВт) и спаренной 7,7-миллиметровой (7,7-мм) задней башни вместо поясных орудий привело к Halifax B Mk II Series I. У Mk II Series I (Special) улучшены характеристики за счет удаления носовой и спинной турелей. Halifax Mk II Series IA был оснащен формованной носовой частью Perspex (эта носовая часть стала стандартной для будущих вариантов Halifax), спинной башней типа Defiant с четырьмя орудиями, двигателя Merlin 22 и более крупные вертикальные поверхности оперения трапециевидной формы, которые устраняют недостатки управления из-за оперения киля сваливания, создаваемые исходными поверхностями примерно треугольной формы, что приводило к перекосу руля направления на ранних отметках. Halifax II были построены как English Electric, так и Handley Page; 200 и 100 самолетов соответственно.
Из-за нехватки шасси шасси и гидравлические производства Мессье использовались шасси Dowty. вместо этого на некоторых самолетах. Эти бомбардировщики Галифакс получили новые обозначения: Mark II, построенный с оборудованием Dowty, Mark V. Использование отливок вместо поковок в ходовой части Dowty привело к увеличению производительности, но также привело к снижению посадочной массы на 40 000 фунтов (18 000 кг). Halifax Mark V производились Rootes Group в Speke и Fairey в Stockport ; В оперативном плане обычно использовались прибрежным командованием и в учебных целях. Когда производство Mark V закончилось в начале 1944 года, было построено около 904 года по сравнению с 1966 Halifax Mk II.
Самым массовым популярным Halifax был B Mk III, из которых 2091 был построен. Впервые появившись в 1943 году, Mk III отличался носовой частью из Perspex и модифицированным хвостом от Mk II Series IA, но заменил Merlin более мощным 1650 л.с. (1230 кВт) Bristol Hercules XVI радиальным двигателем. Другие изменения включали принятие де Хэвилленд гребных винтов Hydromatic и закругленных законцовок крыла. Halifax Mk IV был непроизводственной конструкцией с двигателем с турбонаддувом Hercules.
Окончательной версией Halifax был B Mk VI с двигателем Hercules мощностью 1800 л.с. (1300 кВт). 100. Последняя версия бомбардировщика, Mk VII, вернулась к менее мощному Hercules XVI. Однако эти варианты производились в относительно небольших количествах.
Оставшимися вариантами были Halifax C Mk VIII, невооруженный транспорт, оснащенный грузовым багажником весом 8000 фунтов / 3630 кг вместо бомбового отсека, который мог вмещать до 11 пассажиров и десантный транспорт Mk A IX , в в котором можно было связать до 16 десантников и их снаряжение. Также была произведена транспортно-грузовая версия Halifax, известная как Хэндли Пейдж Хэлтон.
Модель в разрезе Halifax в Лондонском музее науки.Handley Page Halifax представляет собой в основном ортодоксальную конструкцию: моноплан со средним крылом с хвостовым оперением, оснащенным сдвоенными плавниками и рулями направления. Halifax отличался цельнометаллической конструкцией с гладкой, напряженной обшивкой, покрывающим большинство внешних поверхностей; поверхности управления полетом были исключением, вместо они были покрыты тканью. Фюзеляж с плиточными стенками содержал 22-футовый бомбовый отсек, который содержал большую часть полезной нагрузки Halifax, в то время как кабина пилота находилась на одном уровне с верхней частью фюзеляжа.
Halifax был оснащен четырьмя двигателями. двигателей, по два равномерно расположенных на каждом крыле. Ранние серийные бомбардировщики Halifax оснащались моделями двигателя Rolls-Royce Merlin ; более поздние самолеты обычно приводились в движение более крупным Bristol Hercules радиальным двигателем. Чтобы разместить двигатели на планере и прикрепить их к корпусу, Хэндли Пейдж разработал собственный дизайн power egg вместо использования типичного, более тонкого аналога Rolls-Royce; несмотря на повышенное лобовое сопротивление, эта собственная конструкция была легко адаптирована к альтернативному двигателю Hercules на более поздних самолетах.
Каждый двигатель приводил в действие винт из сжатого дерева Rotol, построенный из сжатого дерева с постоянной скоростью., что позволяет Halifax BI развивать максимальную скорость 265 миль в час на высоте 17 500 футов. При типичной полезной нагрузке в 5800 фунтов бомб и 2242 имп. гал. топлива, он имел дальность полета 1860 миль. Оборонительное вооружение включало турели с механическими орудиями в различных позициях, расположенных поперек самолета. В разных моделях «Галифакса» использовалось разное количество и комбинации турелей, эффективно меняя скорость на огневую мощь и наоборот.
Halifax B Mk II, серия 1: бортинженер на откидном сиденье рядом с пилотом, готовый помочь с дросселями при взлете; с передним стрелком и штурманом, изображенными ниже Положение наведения бомбы находилось в крайней носовой части с расположенным за ним штурмана, обе роли выполнял один и тот же член экипажа. Над штурмана находилась передняя орудийная башня. Радист (радист) находился позади места штурмана, разделенного перегородкой половинной ширины.
Пилот (слева) и второй пилот (справа) занимали кабину над радистом. (Бортинженер заменил второго пилота, сидящего на откидном сиденье, во время решающих маневров, таких как взлет.) За пилотами и на одном уровне с штурманом и радистом находился бортинженер Отсек. Другой отсек в кормовой части бортинженераал две койки, предназначенные для отдыха экипажа, но почти всегда использовавшиеся для лечения и причаливания раненого экипажа. Эта область вела к двухорудийной спинной башне. Хвостовой стрелок занимал четырехорудийную башню в крайней кормовой части самолета.
Начиная с Halifax Mk II Series IA и начиная с Mk III, носовая башня была удалена; вместо этого бомба-прицел занимала обтекаемую носовую часть из плексигласа, которой находился единственный ручной пулемет. На более поздних самолетах двухорудийная задняя башня была заменена четырехорудийной башней Боултон Пол.
Максимальная бомбовая нагрузка составляет 14 500 фунтов (6600 кг), которая в основном неслась в бомбовом отсеке, расположенном внутри фюзеляжа, разделенном на шесть отдельных бомбовых отсеков, с тремя бомбовыми отсеками во внутренних секциях каждого крыла; такое разделение полезной нагрузки между использованием отсеками ограничивает максимальный размер отдельных бомб, которые можно было нести, до 2 000 фунтов (910 кг).
Галифаксы 35-й эскадры бомбят немецкие линкоры Шарнхорст и Гнейзенау в сухом доке в Бресте, Франция, 18 декабря 1941 г. В ноябре 1940 г. Хэндли Пейдж Галифакс поступил на вооружение с No. 35-я эскадрилья в RAF Линтон-он-Уз. Его боевой дебют произошел в ночь с 10 на 11 марта 1941 года, когда шесть бомбардировщиков Галифакс совершили бомбардировку Гавра, нацеливаясь на районе вокруг доков и любые корабли, которые могли там присутствовать. Существование Галифакса официально не признавалось до июля 1941 года, после того, как он был использован в дневной атаке на Ла-Паллис, Франция, против немецкого линкора Шарнхорст. В конце 1941 года «Галифакс» был выведен из дневных бомбардировок после того, как усиление сопротивления истребителей привело к увеличению потерь до неприемлемого уровня.
Во второй половине 1942 года были выбраны 35-я эскадрилья и четыре других эскадрильи. чтобы сформировать Pathfinder Force, позже расширенный до No. 8 Группа. Эскизы следопытов, летающие на «Галифаксе», будут отмечать маршруты, определять и отмечать цели для Главных сил. Эффективная маркировка повысила точность и разрушительную мощь Командование бомбардировщиков. Как самолет Pathfinder и Main Force, Галифакс был основной частью бомбардировки Германии и ее союзников по Оси.
К концу 1943 года No. 4 Группа была полностью оснащена «Галифаксом» и продолжала эксплуатировать самолет до конца войны. Нет. 6 Группа из Королевских ВВС Канады (RCAF) также приняла на вооружение Галифакс примерно в то же время и продолжит использовать его в каждой из своих 14 эскадрилий, хотя он никогда не был оснащен типом. На пике своей численности бомбардировочное командование имело общей сложности 76 эскадрилий, оснащенных Галифаксом.
Хэндли Пейдж Halifax B Mk I, серийный номер L9530, MP-L 76-й эскадрильи RAF, лето 1941 г. Ранние модели Halifax активно использовались бомбардировочным командованием и внесли ценный вклад в операции, характеристики были признаны неудовлетворительными по большей части, в основном из-за недостаточной мощности двигателя Merlin, что означало, что он не мог летать на больших высотах. необходимо было избегать вражеских истребителей, которые становились все эффективными в течение 1943 года. На это ответил Halifax Mk III, который был оснащен Bristol Hercules радиальными двигателями вместо Merlins. Поступивший на вооружение в ноябре 1943 года, Mk III впервые был доставлен на No. 433-я эскадрилья и No. 466-я эскадрилья. К январю 1944 года Галифакс с двигателем Hercules был доступен в большом количестве и быстро доказал свою превосходную эффективность перед лицом защиты немецких истребителей.
Вначале главный маршал авиации Артур Харрис, начальник из Bomber Command, язвительно критиковал характеристики Halifax по с новым Авро Ланкастер, в первую очередь его способность нести бомбы: средний Галифакс рассчитался сбросить 100 тонн бомб за свой срок службы, по сравнению с Ланкастером 154. Харрис по-прежнему плохо отзывался о Галифаксе, несмотря на то, что более поздние машины с двигателем Геркулеса имели более низкие показатели выживаемости экипажа после того., как покинули самолет, чем Ланкастеры, и были очень близки к скорости Ланкастера. и высотные характеристики. В отличие от «Ланкастера», бомбоотсек «Галифакса» не мог быть приспособлен для перевозки взрывной бомбы «Печенье» весом 4 000 фунтов, которая была неотъемлемой части тактики бомбардировки Харриса. Галифакс постепенно превосходил численностью на передовой над оккупированной Европой, поскольку с 1943 года стало доступно больше Ланкастеров; многие эскадрильи переоборудование в «Ланкастер».
Производство «Галифакса» продолжалось предположительно, что было более продолжать его строительство, чем останавливать его производство и преобразовывать в постройку другого самолета. Но любые новые сооружения были посвящены Ланкастеру.
Вид члена экипажа Галифакса Взгляд Харриса на Галифакс изменился спустя некоторое время после весны 1942 года. 2 июня 1942 года в ответ на телеграмму, отправленную Фредериком Хэндли Пейджем с поздравлениями. Харрис об успехе первого налета на Кельн с 1000 бомбардировщиков, он заявил: «Мой дорогой Хэндли Пейдж. Мы очень ценим вашу поздравительную телеграмму по поводу работы в субботу вечером, успехов во многом благодаря вашей поддержке. в предоставлении нам такого мощного оружия. Мы сделаем это вместе с нами.
После вторжения в Европу в 1944 году Галиф возобновил бомбардировки при дневном свете, нанося полутактические удары по войскам приближ. сосредоточения, огневые точки и опорные области вдоль французской береговой линии с, как сообщается, высокой степенью точности. Другими частыми целями были средства связи и стартовые площадки для летающих бомбардиров Фау-1. В конце 1944 года бомбардировки становились все более и более дерзкими, поскольку люфтваффе стало неспособным им эффективное сопротивление. Примерно в это же время на «Галифакс» все чаще возлагались транспортные обязанности; в одном случае около полумиллиона галлонов бензина было доставлено в Брюссель для поддержки наступающей Второй армии, а они участвовали в тяжелых боях в Арнеме.
. Во второй половине 1944 года бомбардировка нефтяных объектов, удерживаемых немцами, стала главным приоритетом наступления. 27 августа отряд из 216 бомбардировщиков Halifax, вместе с меньшим числом de Havilland Mosquitos и Lancasters и значительным эскортом Supermarine Spitfires, провели первую крупную операцию дневного бомбардировщика против цели в Германии в том году, атакуя нефтеперерабатывающий завод в Хомберг на Рур. Несмотря на сильный огонь со стороны ПВО, ни один бомбардировщик не был сбит, а НПЗ был местами серьезно поврежден. Нападения на нефтедобывающие предприятия по всей Германии регулярным явлением в оставшиеся месяцы войны.
Персонал No. 462-я эскадрилья, действующая в Ближневосточном командовании Королевских ВВС, сентябрь 1942 г. Единственный Крест Виктории, который можно было вручить любому пилоту из Галифакса, достался Сирилу Дж. Бартону из Нет. 578-я эскадрилья за проявленную храбрость при возвращении его сильно поврежденного самолета после налета на Нюрнберг в ночь с 30 на 31 марта 1944 года. Бартон продолжал летать на Галифаксе, в то время как другие члены экипажа спаслись. он при аварийной посадке самолета, но оставшийся экипаж выжил благодаря его действиям.
Летчик RAF прикрепляет буксирный трос планера Airspeed Horsa к буксирному крюку буксира-планера Halifax, из 295-й эскадрильи, в рамках подготовки к операции «Фустиан», Тунис (июль 1943 г.) Большое бомбардировщиков «Галифакс» также эксплуатировалось прибрежным командованием, которое использовало его для ведения противолодочной войны, разведки и метеорологических операций. «Галифакс» активно использовался для установки мин в удерживаемых противником портов. По мере развития войны он все чаще использовался в вспомогательных службах как планер буксир, самолет радиоэлектронной борьбы для No. 100 группа и для проведения специальных операций, таких как десантирование агентов и оружия в оккупированную Европу для Управления специальных операций (SOE).
В начале 1945 года Галифакс часто направлялся против городов на территории Германии, включая Ганновер, Магдебург, Штутгарт, Кельн, Мюнстер, Оснабрюк и другие. В эти месяцы такие объекты инфраструктуры, как нефтяные объекты и железные дороги, получили высокий приоритет; эти цели подверглись атакам до конца войны. По словам Мойеса, в течение последних нескольких месяцев потери бомбардировщиков упали до рекордно низкого уровня, а налеты часто считались успешными. В последние месяцы войны были улучшенные Галифакс Mk VI и Mk VII. В частности, эти модели были «тропическими» с прицелом на их потенциальное использование в Тихоокеанской войне против Японской империи. Хотя некоторые из этих машин Mk VI и Mk VII были задействованы на театре военных действий, они не сыграли значимой роли, поскольку война закончилась до, как большее количество машин могло быть задействовано против японских войск.
На 25 апреля 1945 года «Галифакс» провел свою крупную операцию против врага во время атаки на береговые артиллерийские батареи на Вангероге на Фризских островах из Северного моря. Хотя после этого продолжал выполнять операции, в основном это были отвлекающие маневры на другие операции и спорадические нескоированные атаки против благоприятных целей. По окончании конфликта бомбардировочное командование быстро распустило большинство своих эскадрилий, оснащенных Галифаксом; сами самолеты были переданы Транспортному командованию. За время службы этого типа в Bomber Command, Halifaxes выполнили 82 773 операции и сбросили 224 207 тонн бомб. Было потеряно 1833 самолета.
К 1947 году большинством бомбардировщиков Галифакс считались излишками и утилизировались. Галифакс оставался в широкой службе в прибрежном командовании и транспортном командовании RAF, Королевских ВВС Египта и Armée de l'Air до начала 1952 года. ВВС Пакистана, которые унаследовали несколько бомбардировщиков Halifax от ВВС Великобритании, также продолжали эксплуатировать их и стали последним военным пользователем этого типа, сняв последний самолет в 1961 году.
В сентябре 1997 года Halifax 57 Rescue Канады раскопали Галифакс LW682 из болота около реки Дендер в Бельгии. Самолет входил в состав 426-й эскадрильи RCAF и был сбит около Герардсберген во время налета на Левен, Бельгия 12 мая 1944 года. Во время раскопок были обнаружены тела трех членов экипажа. были восстановлены и позже надлежащим образом захоронены. Некоторые предметы из самолета были использованы при реставрации NA337, а остальные переданы в музеи. Планер был переплавлен и использовался для строительства потолка Мемориала бомбардировочного командования Королевских ВВС в Лондоне, который был открыт в 2012 году.
Галифакс Грузовой самолет C.8 Lancashire Aircraft Corporation в аэропорту Манчестера в 1950 году Несколько бывших RAF Halifax C.8 были проданы с 1945 года и использовались в качестве грузовых самолетов рядом, в основном британских авиакомпаний. В 1948 году 41 гражданский грузовой самолет Halifax использовался во время Берлинского воздушного подъемника, совершив в общей сложности 4653 самолето-вылета с грузовыми самолетами и 3509 самолетов с дизельным топливом. При переброске по воздуху было потеряно девять самолетов. Низкобюджетная авиакомпания пионер бизнеса Фредди Лейкер покупала и обслуживала излишки военных самолетов Halifax для Bond Air Services операций в берлинском воздушном транспорте. На фоне упадка рынка авиаперевозок большинство гражданских Halifax'ов было списано по возвращении в Англию. Последние гражданские Галифаксы были сняты с вооружения в конце 1952 года.
Сравнение Halifax Mk I (розовый) с его современниками, Short Stirling (желтый) и Avro Lancaster (синий) 
A Halifax B Mark I Series I of No. 76-я эскадрилья проходит техническое обслуживание в RAF Middleton St George, County Durham 
Halifax Mk II of No. 148-я эскадрилья в Бриндизи, Италия. Обратите внимание на припасы для Югославской национально-освободительной армии, загруженные в бомбоотсек и крыло 
планерный буксир Halifax A.V Серия 1 (специальный) No. 295-я эскадрилья поднимается в воздух с RAF Portreath, Cornwall, буксирует планер Airspeed Horsa в Тунис во время операции Нищий, июнь 1943 г. 
Halifax B.II Series I. (Специальный) W1057, ZA-X, No. 10-я эскадрилья РАФ, с заостренным носом. В течение апреля - мая 1942 г. этот самолет участвовал в ряде налетов на немецкий линкор Tirpitz в Феттенфьорде около Тронхейма, Норвегия.
Групповой портрет экипажа No. 578-я эскадрилья перед бомбардировщиком Галифакс, около 1944 г. 
A Halifax B Mark V Series I (Special) из No. 295-я эскадрилья проходит 24-часовой ремонт в RAF Holmsley South, Hampshire, 1943 
Линия буксиров-планеров Halifax A Mark VII, прикрепленных к различным General Aircraft Hamilcars на буксирных тросах No. 298-я эскадрилья и No. 644-я эскадрилья, в RAF Woodbridge, Suffolk, до запуска 
Австралийский Галифакс из Нет. 462-я эскадрилья RAAF в RAF Foulsham в 1945 году 
Бомбардировщик Halifax OO-R из 1663 HCU из RAF Rufforth в 1944 году 
Пара бомбардировщиков Halifax, летящих в тесном строю Из 6176 построенных Галифаксов остались только три целых.
| Серийный номер | Географическое положение | Местоположение учреждения | История | Фотография |
|---|---|---|---|---|
| NA337 | Трентон, Онтарио | Национальные ВВС Музей Канады | Построен Рутс Моторс. Доставлен 644-й эскадрилье в RAF Tarrant Rushton 5 марта 1945 года. 24 марта 1945 года он буксировал планер в рамках Operation Varsity - воздушно-десантной операции в поддержку переход через Рейн. Совершил три сброса снабжения в Норвегии и Дании в марте и апреле 1945 года. Во время четвертого боевого вылета 23 апреля 1945 года, пилотируемого Александром Тернбуллом, NA337 был отправлен для сброса 13 контейнеров с припасами и двух грузовых мест в Миккельсбергет, Норвегия. После успешного сброса он был поражен зенитной артиллерией в правом крыле в 01:31 24 апреля. После того, как оба двигателя правого борта загорелись, NA337 бросил воду в озере Мьёса в 01:45. Все, кроме одного члена экипажа, Томаса Вейтмана, умерли от переохлаждения. Он был обнаружен в 1991 году Торе Марсо и Рольфом Либергом, а в 1995 году был обнаружен компанией Halifax 57 Rescue. Реставрация была завершена в ноябре 2005 года. |  |
| HR792 | Элвингтон, Северный Йоркшир | Йоркширский музей авиации | Построен Хэндли Пейджем. 58-я эскадрилья. С 15 июля 1943 года по 9 декабря 1944 года совершил 67 боевых вылетов. Аварийная посадка произошла около Сторновей, 13 января 1945 года. Фюзеляж был куплен птицеводом и использовался как курятник. Восстановлен и восстановлен в 1984 году с использованием деталей Halifaxes LW687 и JP158, а также крыльев от Hastings TG536. Окрашено как LV907 «Пятница 13-е» из 158-й эскадрильи. |  |
| W1048 | Колиндейл, Лондон | Музей ВВС Лондона | Построено English Electric. Назначен в 102-ю эскадрилью в RAF Topcliffe 27 марта 1942 г. Направлен в 35-ю эскадрилью в РАФ Линтон-он-Уз 9 апреля. 1942 г. 27 апреля 1942 г. это был один из 31 галифаксов, вылетевших из RAF Kinloss в рамках налета на немецкий линкор Tirpitz. W1048 совершила атаку в 03:00, во время которой она была поражена мощной зенитной артиллерией, в результате чего загорелся внешний двигатель правого борта. Пилот Дон Макинтайр совершил посадку с поднятым колесом на замерзшем озере Хоклинген в Норвегии, но самолет затонул 12 часов спустя. Он был обнаружен дайверами в 1971 году и продемонстрировен 30 июня 1973 года Ассоциация подводного плавания RAF. Его не реставрировали. |  |
Секция фюзеляжа Галифакса Данные из Галифакса, второй после отсутствия, The Handley Page Halifax B.III, VI, VII
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Avionics .
Halifax 57 Rescue - это канадская организация, занимающаяся восстановлением и реставрацией Хэндли Пейдж Галифакс. С момента своего создания в 1994 году организация восстановила два самолета, в том числе Halifax NA337, один из трех полных экземпляров в мире.
Организация была основана в 1994 году Карлом Кьярсгаардом, канадским бывшим пилотом Air Canada, и Яном Фостером из Шотландии. В 1995 году они участвовали в своем первом проекте по восстановлению Галифакса NA337 с помощью 750 футов в озере Мьёса, Норвегия. Самолет был перемещен в Национальный музей ВВС Канады в Трентон, Онтарио, где он был открыт в 2005 году после полной реставрации. Их вторым проектом в 1997 году было извлечение Halifax LW682 из болота около Гераардсбергена, Бельгия. Во время подъема тела трех членов экипажа были извлечены и надлежащим образом захоронены. Некоторые части самолета были использованы при восстановлении NA337, а планер был переплавлен и позже использовался для сооружения Мемориала бомбардировочного командования ВВС Великобритании в Лондоне, который был открыт в 2012 году.
В настоящее время спасательная служба Halifax 57 работает над восстановлением двух самолетов. Первый - HR871, расположенный у побережья Швеции. В настоящее время идет подготовка к подводным раскопкам. После того, как самолет будет поднят, он будет перемещен в Канадский музей бомбардировочного командования в Нантоне, Альберта для восстановления. Второй самолет, который организация восстанавливает, - это LW170 у побережья Шотландии. Этот самолет еще не был обнаружен, хотя его общее местоположение известно.
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Wikimedia Commons имеет СМИ, связанные с Хэндли Пейдж Галифакс. |
