Войти
Карта расположения, приведенная ниже. Северная половина Европы, кроме крайнего севера 
Карта Эресунна с указанием местоположения как паромного маршрута HH, так и моста-туннеля Эресунна 
Один из трех паромов-партнеров Scandlines. Они никогда не поворачиваются, и, следовательно, у них нет четкого носа и кормы. 
Сундбус Пернилле за то короткое время, что она служила ACE-link. На заднем плане Замок Кронборг.
Шекспир Гамлет (Принц Дании) происходит в замке в Хельсингёре, что делает Кронборг единственно вероятным место расположения. В любом случае, это очень примечательное здание на маршруте паромов HH, на входе в порт Эльсинора. 
Бывшая Mercandia VIII компании HH Ferries типа Superflex. Обратите внимание, что он использует единственный командирский мостик, и, как и другие паромы на маршруте, никогда не нужно поворачивать. Сводный корабль Mercandia IV до сих пор используется компанией Scandlines с 2013 года. 
Справа на заднем плане виден главный порт Хельсингборга, средневековая крепостная башня «Кярнан». Слева ратуша. Ближайшее к воде двухэтажное здание желтоватого цвета - это терминал Сундбюссерн. Паромный маршрут Хельсингёр – Хельсингборг («маршрут HH») - это судоходный маршрут, соединяющий Хельсингёр (Эльсинор), Дания и Хельсингборг, Швеция через северную и самую узкую часть Эресунда. Из-за небольшого расстояния, которое составляет менее 3 морских миль, это один из самых загруженных международных автомобильных паромных маршрутов в мире, из каждого порта отправляется около 70 ежедневных рейсов. Самое древнее известное письменное упоминание о маршруте относится к XI веку немецкому путешественнику Адаму Бременскому, но, вероятно, он использовался гораздо дольше. До 1658 года это был внутренний датский маршрут. На протяжении нескольких столетий по этому маршруту регулярно курсируют различные датские судоходные компании. Его значение возросло в 1950-х годах, но с момента открытия Эресуннского моста в 2000 году на южной оконечности Эресунна он в некоторой степени утратил свое значение, но остается одним из самых важных паромных маршрутов в мире, особенно как более дешевая альтернатива платному мосту. С 1952 года паспорта не требовались для граждан стран Северного паспортного союза.
Маршрут в настоящее время обслуживается автомобильным паромом судоходством линия Scandlines и небольшая пассажирская судоходная линия, известная как Sundbusserne («Звуковые автобусы»). Паромы Scandlines отправляются более 70 раз в день из каждого порта. Каждые 15 минут в течение большей части дня и каждые 12 минут в пик летних недель с дополнительным паромом. Поскольку расстояние между Данией и Швецией здесь составляет около 2,5 морских миль (около 4 км), время пересечения составляет всего 20 минут. В то время как Sundbusserne в настоящее время (по состоянию на январь 2015 года) отправляется каждый час на своем единственном «автобусе».
Scandlines использует четыре парома: MF Tycho Brahe, MS Aurora, MF Hamlet и MF Mercandia IV. M / F Mercandia VIII доступен и используется во время ежегодного обслуживания других паромов и в течение июльских пиковых недель. Три первых упомянутых парома являются родственными судами и предназначены для этого короткого маршрута. Они используют двойные командные мостики и не имеют естественных носов и кормов (ни правого, ни левого борта) и, следовательно, не нуждаются в поворотах. Аврора, Гамлет и Тихо Браге тоже построены довольно низко (над уровнем моря) и очень широко. Суда-побратимы Mercandia IV и Mercandia VIII не строились специально для этого маршрута, они относятся к так называемому типу Superflex и имеют одинарный мост. Поскольку мост расположен в середине корабля, им также не нужно разворачиваться, чтобы изменить направление движения с востока на запад. Хотя Mercandia IV и Mercandia VIII сильно отличаются от трех других паромов, все пять паромов относятся к одной категории, что обеспечивает максимально быстрое время возврата.
Переправа занимает 20 минут, а судам нужно всего 10 минут в порту, поэтому один и тот же паром регулярно отправляется с обоих концов маршрута каждый час.
Sundbusserne в настоящее время (по состоянию на февраль 2015 г.) использует только Pernille, пассажирское судно, вмещающее около 200 пассажиров. На его носу расположен бар меньшего размера, а для пассажиров доступны две кормовые палубы. На всех судах Scandlines есть кафетерии, бары, магазины, а в Aurora также есть дополнительный ресторан с обслуживанием по меню. Это не предназначено для путешественников, а больше для местных жителей и других лиц, которые совершают один или несколько немедленных обратных рейсов (пассажирам не нужно оставлять корабли в порту). Двойные или даже тройные обратные рейсы не редкость. На местном уровне это породило новое слово (глагол ) - to «tura» (шведский) или «ture» (датский), что просто означает «совершить хотя бы одну обратную поездку для развлечения».
В каждом городе паромные терминалы напрямую связаны с главными железнодорожными станциями. Поезда отправляются из Хельсингёра в Копенгаген четыре-семь раз в час и прибывают на центральный вокзал Копенгагена через 38 или 55 минут (на более северных станциях Копенгагена, таких как Østerport Быстрее). От станции Helsingør отправляются два разных местных поезда. Обе линии заканчиваются на Hillerød, но одна из них идет косвенным путем, сначала вдоль побережья Северной Зеландии. От Гиллелейе следы поворачивают на юг и проходят через Грибсков, один из крупнейших лесов Дании. Короткий маршрут занимает 20 минут до Хиллерёда, длинный - 80 минут.
В Хельсингборге паромный терминал соединен со станцией метро. Все здание известно как «Кнутпунктен», «Узел». Общее количество пассажиров поездов и паромов делает его одним из самых загруженных вокзалов Швеции. Ежедневно «Кнутпунктеном» пользуется около 50 000 пассажиров (в том числе легковые и грузовые). Хельсингборг расположен на главной линии Западного побережья Швеции ("Västkustbanan"), но первые 25 км к северу от станции "The Junction" (до Ängelholm ) состоят только из однопутной железной дороги, на которой есть очень крутые повороты и крутая возвышенность в северной части города. Межрегиональные поезда Эресунн отправляются в Гётеборг, через Ландскруна, Лунд и Мальмё через Эресунн. Мост в Копенгаген. Следовательно, можно совершить полное путешествие по Эресунну на поездах и паромном маршруте HH. Local Pågatågen также отправляется от "The Junction" в четырех направлениях.
В 2017 году компания Scandlines начала проект, нацеленный на получение электроэнергии через огромные батареи, чтобы не выделять парниковые газы и другие загрязнители. Старые двигатели, работающие на мазуте (или дизельном топливе), будут в основном использоваться для зарядки аккумуляторов. Однако последнее намерение - полностью отказаться от старых двигателей. Первая часть, например, снизит выбросы углекислого газа на 50 процентов.
Есть доказательства путешествия по северным часть Эресунда с самых ранних возможных исторических времен или со времени христианизации викингов (в Дании с 985 г., согласно большему камню Еллинге ). Самый старый из известных исторических текстов о путешествиях через Эресунн происходит от немецкого писателя-историка Адама Бременского, который около 1070 года написал: «Из Зеландии в Сканию есть много хорошо используемых переходов, из которых самый короткий ведет в Хельсингборг».
Датский и Кальмарский союз Король, Эрик Померании ввел звуковой сбор в 1429 году. Этот сбор должен был быть оплачен Дании каждым корабль, прошедший через Эресунн. В то время они в основном использовались как недостаток для Ганзы, но вскоре стали важным источником дохода для Дании на следующие сотни лет. Хельсингёр стал процветающим и известным городом. Уильям Шекспир развернул свою знаменитую пьесу Гамлет (написана 1599–1601; впервые напечатана в 1602 году) в Хельсингёре и во дворце Кронборг. В конце средневековья Кронборг был крепостью (полностью перестроенной в течение раннего Возрождения ), и до 1658 года датчане имели полный обзор узкой северной части Эресунна. Наблюдать за кораблями можно было не только из Кронборга, но и с башни в Хельсингборге, известной как Кёрнен. Звуковой сбор должен был длиться до 1857 года - за исключением шведских кораблей между 1658 и 1720 годами - когда международные жалобы привели к экономическим и политическим соглашениям.
Рыбаки и суда, которые пересекали Эресунн, не проходили, и, следовательно, не проходили затронутые Звуковыми сборами. До 1658 года корабли могли оплачивать комиссию по обе стороны узкого пролива, составляющего северную часть Эресунна. После завоевания Швецией Скании корабли, которые должны были оплатить сборы, необходимые для того, чтобы встать на якорь к югу от Замка Кронборг, поскольку Швеции никогда не разрешалось брать никаких пошлин. Защищенное место к югу от Кронборга, где корабли бросают якорь, чтобы платить звуковой сбор, сегодня является паромным причалом Хельсингёра.
Король Фридрих I в 1524 году решил, что Эльсинор будет освобожден от уплаты королевских налогов при условии, что «его люди» будут отправлены через маршрут бесплатно. Это было тяжелым бременем для жителей Эльсинора во время войны.
В 1630 году был проложен паромный маршрут и создана «паромная команда». Размер паромных экипажей и стоимость проезда регулировались законом. В отличие от других паромов в Королевстве Дания, «Helsingør færgelaug» (паромная команда Helsingør) получила все права на плавание по маршруту в качестве неопределенной монополии. Паромная команда была также награждена частью звукового сбора для судов, которые также использовали паромы для перевозки части своего груза.
В 1836 году судоходная линия начала использовать пароход Мария на маршрут. Это не понравилось "Helsingør færgelaug", которые жаловались на защиту своих 200-летних привилегий. Паромщики выиграли суд. С 1840 г. "Helsingør færgelaug" получил законную монополию на маршрут. Но времена скоро изменились с наступлением промышленной революции.
«Helsingør færgelaug» продолжалось до 1882 года, когда Кристиан IX официально отменил монополию. Однако на практике от монополии отказались уже к 1874 году, поскольку на этом маршруте начала работать крупнейшая судоходная линия Дании в то время.
Датский пароход "Kronprinsesse Louise" (кронпринцесса) Луиза) в порту Эльсинора в 1892 г. Дворец Кронборг на заднем плане. С 1874 г. монополия вместо этого перешла к «Det Forenede Dampskibs-Selskab» (Объединенная пароходная компания), которая, вероятно, более известна как DFDS. Четырнадцать лет спустя, в 1888 году, частная собственность была заброшена, так как «De Danske Statsbaner», датские национальные железные дороги или DSB, взяли на себя обслуживание. Хотя формально от монополии отказались еще в 1874 году, DFDS никогда не пыталась конкурировать с DSB, находящимся в государственной собственности. Как железнодорожная компания DSB наверняка задумывалась о создании паромной переправы с нуля. Однако между 1888 и 1892 годами они управляли только пароходом Masnedsund, который, кроме пешеходов, перевозил только почту. Но четыре года спустя, в 1892 году, DSB открыла свой железнодорожный паромный маршрут (открытый также для пешеходов). Было использовано не менее трех гребных лент для поездов: Kronprinsesse Louise (в 1892 г.), Thyra (в 1893 г.), Kronprins Frederik (в 1898 г.) действовали до конца XIX века. И первое судно, использующее гребной винт, Helsingborg (в 1902 году), конечно же, было железнодорожным паромом. Паромная переправа стала частью «классической» железнодорожной линии между Копенгагеном и Осло, а позже и ночными поездами до Стокгольма.
Маршрут с самого начала был полностью Датский вопрос (хотя некоторые вагоны поездов могли принадлежать норвежскому NSB ), сначала к 1931 году был задействован шведский аналог DSB, Statens Järnvägar или SJ. Это было сделано через сделку с лейблом "Midtsunds-trafikoverenskomst" (на датском языке). DSB и SJ должны с этого года разделить все доходы и расходы между собой поровну. Однако управление паромным маршрутом HH все еще находилось в ведении DSB.
Во время Первой мировой войны южный Эресунн был заминирован Данией, Швецией и Германской империей по просьбе последний, но северная и центральная части Эресунна не пострадали от этого, и движение могло продолжаться.
Во время Второй мировой войны Дания, несмотря на свой нейтралитет, была оккупирована Германией 9 апреля 1940 года, известная в Дании как «Бесеттельсен». В начале оккупации немцы ожидали, что датское общество будет продолжать работать в обычном режиме. Паромы продолжали ходить, но количество отправлений уменьшилось.
Важной датой для перехода через Эресунн было 13 июля 1952 года, поскольку паспорта больше не требовались для поездок между Скандинавскими странами и Финляндией, благодаря Северному паспортному союзу.
. Впервые в 1955 году шведская судоходная линия заинтересовалась конкурировать с DSB на маршруте. Это была автобусная компания Linjebuss AB, которая с тех пор также стала судоходной линией. Новые паромы стали известны как LB.
. С 13 июля 1952 года паспорта больше не требовались для путешествий между Швецией и Данией. Вскоре это было распространено также на Норвегию в 1954 году, а затем и на целые скандинавские страны и Финляндию. А с середины 1950-х годов началась золотая эра, когда автомобили стали более распространенными, люди могли позволить себе отпуск (и аэропорт Копенгагена с тех пор, как возникла пассажирская авиация, был основным аэропортом также для южной Швеции). Но и пешеходы-пассажиры становились все более распространенными.
У DSB был тот же год, когда LB начала соревноваться, поставив на маршрут новый M / F Helsingør, а затем последовала за своим сестринским M / F Hälsingborg. Оба имели на борту двойные железнодорожные пути, расположенные сбоку от центра кораблей. Слева и справа было место для нескольких автомобилей, однако грузовики не могли быть отправлены вместе с поездами. Но странное решение для кафетерия и туалетов под автомобильной палубой сделало эти паромы особенно непопулярными. Однако паромы M / F Hälsingborg и M / F Helsingør стали первыми паромами на маршруте, которым не нужно было поворачивать.
LB бросила вызов DSB с совершенно другой концепцией, судно M / S Betula было, несмотря на то, что ей было 26 лет, когда она стала первым претендентом на маршруте в 1955 году. Betula имела естественный нос и корму, и, следовательно, нуждалась в ней. дважды повернуть на пути из Хельсингёра в Хельсинборг, если легковые автомобили, грузовики и автобусы не должны выезжать с парома задним ходом. LB будет продолжать придерживаться этой концепции, пока они плывут по маршруту. В Хельсингборге автомобили заехали на борт через корму, а затем уехали через открытый нос в Хельсингере. На самых первых паромах LB кафетерии располагались значительно выше автомобильной палубы, что было разницей между наблюдением за морем или, возможно, чувством клаустрофобии.
Город Хельсингёр был недоволен шведской частной компанией LB; Основная проблема заключалась в увеличении посещаемости паромов LB. Хотя терминал DSB был построен вместе с главным железнодорожным вокзалом Хельсингёра, LB пришлось (со временем) построить два меньших терминала на противоположной пристани. Который также находился на небольшой дороге к дворцу Кронборг. Терминалы LB также вызвали постоянно увеличивающийся трафик через центральный Хельсингёр и в целом не нравились местным политикам Хельсингёра. Но городу просто пришлось принять конкурс от LB.
Всего через три года после того, как LB основала свою линию, в 1958 году, Sundbusserne начали работать небольшие суда или «Sound Buses» (которые не могли перевозить автомобили, грузовики или поезда). по маршруту. Сундбюссерн сделал маршрут «общескандинавским», так как ходил под норвежским флагом, LB - под шведским, а DSB - под датским.
Примерно с 1960 года на маршруте началась «золотая эра». Обе судоходные линии заказали все больше и больше паромов. LB ввела в эксплуатацию теплоход Primula в этом году. К 1973 году LB заменили свои первые два парома четырьмя новыми M / S Carola 1964, M / S Betula (второй) 1968, перестроенным в 1985, M / S Regula 1971, перестроенным в 1985 и M / S Ursula 1973, перестроенным в 1985.. Betula (II), Регула и Урсула были сестринскими кораблями, в то время как Карола внешне была сестринским кораблем M / S Dana Scarlett, парома, который в основном курсировал по маршруту между Ландскруной и Копенгагеном, 25–40 км южнее.
Также DSB заказала новые паромы, большие, более удобные для пассажиров, которые могли бы одновременно принимать грузовики и поезда. Однако они сохранили M / F Helsingør и M / F Hälsingborg. Четыре родственных корабля M / F Najaden, M / F Kronborg, M / F Kärnan и M / F Holger Danske.
К середине 1970-х LB отправлялись каждые 20 минут из каждого порта со своими четырьмя паромами., DSB каждые 15 минут со своими шестью паромами, как и Sundbusserne. Кроме того, более старое судно под названием «Марина» отправлялось каждый час из Хельсингборга в Снеккерстен, всего в нескольких километрах к югу от порта Хельсингёра. Всего 12 отправлений из Хельсингборга каждый час в дневное время и ранним вечером.
LB управляла также двумя другими паромными маршрутами, SL паромы работали в центральной части Эресунна, между Ландскруной и северным портом Копенгаргена, Туборгом (принадлежащим Tuborg пивоваренный завод), а также маршрут из Хельсингборга через Копенгаген Tuborg и Travemünde, Schleswig-Holstein, Федеративная Республика Германия (последний линия использовалась только из Хельсингборга или Копенгагена, Туборга в Западную Германию, но не между Хельсингборгом и Копенгагеном). Три родственные судоходные линии были обозначены как паромы LB / SL / TL, где SL означало «Skandinavisk Linjetrafik» (Скандинавское движение линии), а TL означало «Trave Line».
Энергетический кризис 1973 года и рост цен на нефть повлияли на маршруты пересечения Эресунна, из-за огромных прибылей частные судоходные компании столкнулись с финансовыми трудностями.
TL или Trave Line была закрыта первой, это было в 1976 году. И штаб-квартира LB в Стокгольме решила перенести паромы SL, которые курсировали между Ландскроной и Копенгаген-Туборг каждый час или 90-ю минуту с 1954 года (время перехода составляло 70 минут), в Мальмё в попытке увеличить свою прибыль закончились уже через восемь месяцев.
В октябре 1980 года штаб-квартира LB в Стокгольме решила переместить паромы SL из Ландскруны в Мальмё, но они все же отправились на датскую сторону Копенгагена Туборг. Это увеличило время перехода на 20-25 минут (во многом из-за плоского острова Солтхольм и окружающего его мелководья) и уже существующего маршрута между Лимхамн (район на юге Мальмё) с собственным портом) и Драгёр (к югу от аэропорта Каструп ) время пересечения составляло всего 50 минут. И вот уже восемь месяцев паромы SL закрылись. Переход в Мальмё был очевидной ошибкой.
В следующем 1981 году LB объединилась с судоходной линией, которая с 1960 года начала работать в южной части Эресунна между Драгёр и Лимхамн, Дампскибссельскабет. Øresund A / S и новое название судоходной линии стало Scandinavian Ferry Lines или просто SFL, которая теперь управляла маршрутом HH, а также маршрутом Драгёр - Лимхамн.
Все товарные поезда были сняты с маршрута в ноябре 1986 года, когда два больших парома с товарными поездами начали курсировать между западным портом гавани Хельсингборга (швед. Västhamnen) и северный порт (датский: Nordhavn) в Копенгагене. Огромные паромы с товарными поездами были родственными судами, датские M / F Trekroner и шведские M / S Öresund эксплуатировались до открытия моста Эресунн в июле 2000 года. Но линия пассажирских поездов Копенгаген-Осло продолжала использовать DSB переправляла маршрут HH до открытия моста 1 июля 2000 года. По иронии судьбы, так называемые поезда Linx, курсирующие между столицами Дании и Норвегии, год спустя обанкротились.
В 1984 году городской совет Хельсингборга и правительство Швеции решили заменить две железнодорожные станции города одной. Единственный путь с севера был разделен под землей и соединен с железной дорогой с юга. Также было решено перенести паромный терминал DSB в SFL. Новый совмещенный вокзал и паромный терминал получил название «Кнутпунктен», или «Узел». Также в Эльсиноре будут снесены два небольших паромных терминала SFL, расположенных на пирсе Кронборг, терминалы SFL (и LB до них) вызвали серьезную проблему с движением в датском городе. Все паромы из Эльсинора, как и в Хельсингборг, должны отправляться из одного терминала. А также были расширены вокзал Эльсинора и паромный терминал. Порт не был расширен для большего количества паромов, но район к югу от порта Хельсингёр обычно достаточно спокойный, чтобы принимать более крупные суда. Поэтому на внешней стороне южного пирса было построено место для двух паромов.
Ближе к концу «старого порядка» DSB наконец заменила «подводные лодки» M / F Helsingør и M / F Hälsingborg, у которых были кафетерии под палубой автомобиля, на паромы, которые ходили по Орхус - Калундборг маршрут. Это были принцессы Анн-Мари и принцессы Элизабет.
В 1991 году, когда были открыты новые паромные терминалы, операторы, DSB (Датские национальные железные дороги) в сотрудничестве со своим шведским партнером SJ, и частная SFL начали сотрудничать. Это означало конец соревнований на трассе. Также имена операторов изменены с DSB и SFL на Scandlines. Sundbusserne все еще существовал, но мог перевозить только пешеходов.
Модернизированные паромные терминалы не могли обслуживать как бывшие четыре парома SFL, так и шесть бывших паромов DSB, вместо этого были заказаны три более длинных и широких парома. Первым был доставлен теплоход Tycho Brahe (1991 г.), затем теплоход Aurora (1992 г.), но третий паром-партнер был задержан, так как правительства Дании и Швеции подписали сделку о строительстве Эресуннского моста. Для поддержания пропускной способности два больших бывших парома DSB из Great Belt временно пополнили флот Scandline. M / F Гамлет появился в середине 1990-х.
С 2019 года Scandlines сменила название на "Forsea Ferries".
Sundbusserne был продан осенью 2006 года, покупателями были еще одни норвежские судоходные компании. line, Eitzen Holdings, а к маю 2007 года название было изменено на Ace link. В 2008 году крупная инвестиция в два значительно более крупных пассажирских судна провалилась, а в начале 2010 года компания ACE-link обанкротилась. Но вскоре была основана новая судоходная линия "Sundbusserne af 2010" (The Sound Buses of 2010), которая с тех пор использовала лодку оригинальной судоходной линии Pernille.
После жалоб Из-за высоких цен Дания ввела в действие новый закон в 1996 году. Согласно этому закону, половина терминала в Хельсингере была экспроприирована с целью восстановления второй конкурирующей судоходной линии на маршруте. Следовательно, HH Ferries может начать конкурировать со Scandlines. В Хельсингборге уже нашли место для нового терминала. Это было далеко от центра города, удаленное и далеко не оптимальное для пешеходов место. Однако для легковых и грузовых автомобилей это не вызвало проблем. Компания HH Ferries открылась в 1996 году с использованием двух так называемых superflex паромов, M / F Mercandia IV и M / F Mercandia VIII.
Однако после более широкого сотрудничества купила Scandlines и через покупку владельцы паромов HH, внезапно и Scandlines, и HH Ferries стали двумя частями одной и той же группы сотрудничества, и вскоре после этого высшее руководство решило снова закрыть HH Ferries. По состоянию на январь 2015 года Scandlines остается единственным оператором легковых и грузовых автомобилей на маршруте.
В 2015 году HH перевезла 7,4 миллиона пассажиров, 1,4 миллиона автомобилей, 390 000 грузовиков и 20 000 автобусов. Планируется, что два из четырех паромов будут переведены на полностью электрическую силовую установку с батареями по 4 МВтч каждый, которые будут заряжаться с суши роботом при стыковке.
Для водителей, проезжающих через район Эресунн, использование парома дает 20-минутный перерыв, использование моста также значительно дольше После Scandlines в качестве новых владельцев HH-Ferries закрыл последнюю линию, цены пошли вверх. Для менее частых водителей и их пассажиров разовые и обратные цены на Scandlines почти такие же, как и на Эресуннском мосту (лето 2015 г.). Однако расстояние в пути при использовании фиксированного соединения заметно больше. Для людей, живущих рядом с маршрутом HH, стоимость обратных билетов равна стоимости разового билета (половина цены), но обратный путь должен начаться до полуночи. Грузовые и автобусные компании обычно имеют специальные предложения со Scandlines.
Есть предложения для автомобильных и железнодорожных туннелей через маршрут, а также варианты частичных мостов. Ни у одной из предложенных альтернатив нет графика или финансирования. На сегодняшний день эти предложения получили больший политический приоритет со стороны Швеции, чем Дании.
