Войти
| Порт Гвадар | |
|---|---|
 | |
| Местоположение | |
| Местоположение | Гвадар, Белуджистан,.  Пакистан |
| Координаты | 25 ° 06′38 ″ с.ш. 62 ° 20′23 ″ в.д. / 25,1105 ° с.ш. 62,3396 ° в.д. / 25,1105; 62,3396 Координаты : 25 ° 06'38 ″ N 62 ° 20'23 ″ E / 25,1105 ° N 62,3396 ° E / 25,1105; 62,3396 |
| Подробности | |
| Построен | Этап I: (2002-2006) 12,5 метров (41 футов ) максимальная осадка (корпус) каналов . Этап II: (2007–2029) Максимальная осадка каналов 20,5 м (67 футов) . Этап III: (2030–2030 гг.) 2030 гг.) 2030 гг.) 2030 гг.) 2045) 24,5 м (80 футов) Размер осадка каналов |
| Управляется |  China Overseas Port Holding Company (2016-настоящее время) |
| 2,292 Акр Зона свободной торговли | |
| Имеющиеся причалы | Текущее: 3 в 2018 г. . Фаза I: 3 к 2006 г. . Фаза II: 75 к 2029 г. . Этап III: 150 к 2045 году |
| Тип судов | Этап I (текущий): Сухогрузы вместимостью 30 000 дедвейтом (DWT) и контейнер Panamax судов водоизмещением 52000 (дедвейт). Фаза II (предлагаемая): 200000 (дедвейт) Неопанамакс судов. Этап III (предлагаемая) : 400 000+ (DWT) Chinamax (Valemax ) судов и супертанкер класса TI |
| Железнодорожные линии | Khunjerab Railway (Предлагается) |
| Ширина колеи | 5 футов 6 дюймов е железная дорога (1676 мм) (предложено) |
| Типы грузовиков | Автоцистерна. Каракорамское шоссе (OBOR ) (CPEC ) |
| Статистика | |
| Годовой TEU | Текущий (2018): Общая пропускная способность 30 миллионов (тонн ) грузов в год . Этап I: 11 миллионов (тонн) грузов в год . Этап II: 200 миллионов (тонн) грузов в год . Этап III: 400 миллионов (тонн) грузов в год |
Порт Гвадар (урду : وادر بندرگاه; IPA : ) - самый глубокий морской порт в мире, расположенный на Аравийском море в Гвадаре в Белуджистане провинция Пакистан находится под административным контролем морского города Пакистана и оперативным контролем Китайской холдинговой компании зарубежных портов. Порт занимает видное место в плане Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) и считается связующим звеном между Инициативой «Один пояс, один путь» и Морским шелковым путем проектов. Он находится примерно в 120 км (75 миль) к юго-западу от Турбата и в 170 км (110 миль) к востоку от порт Чабахар в Иране Провинция Систан и Белуджистан.
Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта впервые был отмечен в 1954 году, когда город еще находился под сюзеренитетом Омана. Планы по строительству порта были реализованы до 2007 года, когда порт был открыт Парвезом Мушаррафом после четырех лет строительства стоимостью 248 миллионов долларов.
В 2015 году он был открыт. объявил, что город и порт будут и дальше развиваться в рамках CPEC стоимостью 1,62 миллиарда долларов с помощью соединения северного Пакистана и западного Китая с глубоководным морским портом. Порт также станет <местом138>плавучего завода по производству сжиженного природного газа, который будет построен как часть более крупного участка Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов проекта Иран-Пакистан. В июне 2016 года началось строительство специальной экономической зоны Гвадар, которая строится на участке площадью 2292 акра, прилегающем к порту Гвадара. В конце 2015 года был официально официально сдан в аренду Китаю на 43 года, до 2059 года.
Порт Гвадар официально вступил в строй 14 ноября 2016 года, когда его открыл премьер-министр Пакистана Мухаммад Наваз Шариф ; первый конвой проводил тогдашний пакистанский начальник штаба армии, генерал Рахил Шариф. 14 января 2020 года Пакистан ввел в действие порт Гвадар для транзитной торговли Афганистаном.
Гвадар рядом с Иран - Па граница Кистана 
Порт Гвадар расположен на юго-западе Пакистана недалеко от границы с Ираном. 
Карта, включающая Гвадар (SoP, 1965) Порт Гвадар расположен на берегу Аравийского моря. Море в городе Гвадар, расположенном в пакистанской провинции Белуджистан. Порт расположен в 533 км от крупнейшего города Пакистана Карачи и примерно в 120 км от иранской границы. Он расположен в 380 км (240 миль) от Омана и недалеко от ключевых нефтеотгрузочных путей от Персидского залива. Около двух третей мировых доказанных запасов нефти находится в более обширном прилегающем регионе. Это также ближайший морской порт с теплой водой к не имеющим выхода к морю, но богатым углеводородами центральных стран, а также Афганистану.
. Порт расположен на скалистом берегу. обнажение в Аравийском море, которое является частью естественного полуострова в форме головы молота , выступающего над береговой линией Пакистана. Полуостров, известный как Променторий Гвадар, состоит из скалистых выступов высотой 560 футов и шириной 2,5 мили, которые соединены с пакистанским берегом узким песчаным 12-километровым перешейком длиной. Перешеек отделяет мелководный залив Пади-Зирр на западе от глубоководной гавани Деми-Зирр на востоке.
Пакистан определил Гвадар как порт еще в 1954 году, когда Гвадар еще находился под властью Омана. Интерес Пакистана к Гвадару возник, когда в 1954 году он привлек Геологическую службу США (USGS) для проведения обследования своей береговой линии. Геологическая служба США поручила геодезисту Уорту Кондрику провести обследование, определенное Гвадар как подходящее место для морского порта. После четырех долларов США Пакистан купил анклава Гвадара у Омана за 3 миллиона долларов США 8 сентября 1958 года, и Гвадар официально стал частью Пакистана 8 декабря 1958 года, после 200 лет спустя Правило Омана.
Небольшая пристань в Гвадаре была построена в 1992 году, а официальные предложения по созданию глубоководного порта в Гвадаре были представлены годом позже, в 1993 году. Федеральное правительство одобрило строительство портала в декабре 1995 года. В 1997 году назначенная правительством целевая группа определила Гвадар как одно из приоритетных направлений развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистана после его ядерных испытаний в мае 1998 года. Строительство Фазы 1 проекта началось в 2002 году после подписания соглашения о строительстве во время государственного визита премьер-министра Китая Чжу Жунцзи в 2001 году. После завершения Фазы 1 в 2007 году первое грузовое судно док в порту был «Pos Glory», с 70 000 метрических тонн пшеницы на 15 марта 2008 года.
Порт Гвадар строится в два этапа: Этап I охватывает многоцелевых причалов и портовой инфраструктуры и портового погрузочно-разгрузочного оборудования, строительство было завершено в декабре 2006 г., но открытие состоялось 20 марта 2007 г. г.
Первая фаза строительства на Порт Гвадар был открыт в 2002 году и был завершен в 2006 году, а был открыт в 2007 году.
Второй этап реализации в стадии реализации улучшенных проектов в CPEC и других проектов. Ожидается, что общая стоимость проекта составит 1,02 миллиарда долларов. В сентябре 2018 года Сенат Пакистана выразил обеспокоенность медленными темпами реализации проектов Фазы II в Гвадаре, строительство по большинству проектов еще не началось.
Текущие:
Запланировано:
Западное выравнивание CPEC Обозначается красной линией. Маршрут протяженностью 1153 км свяжет автомагистраль M1 возле Исламабад с портом Гвадар. Западная трасса также соединяется с Каракорумским шоссе, которое реконструируется и ремонтируется в рамках CPEC, чтобы обеспечить улучшенный доступ к Гилгит-Балтистан и китайскому региону Синьцзян.Согласно плану Китайско-пакистанского экономического коридора, государственная холдинговая компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) расширит порт Гвадар за счет строительства девяти новых многоцелевых причалов на 3,2 км набережной к востоку от вспомогательного многоцелевые причалы. COPHC также построит грузовые терминалы на 12 километрах суши к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми Зирр.
В целом COPHC заключила контракты на расширение территории на 1,02 миллиарда долларов. порт. Помимо строительства девятиловых и грузовых терминалов, планы по расширению портовой инфраструктуры также включают несколько проектов, которые финансируются за счет предоставления китайскими государственными банками. В рамках проекта дуглубительных работ в порту Гвадар будут углублены подходные каналы до 14 метров с нынешней глубины 11,5 метров, что обойдется в 27 миллионов долларов. Дноуглубительные работы позволяют стыковать более крупных судов с дедвейтом до 70 000 в порту Гвадар, в то время как текущая вместимость позволяет максимум 20 000 DWT. В планах на будущее дноуглубление гавани до глубины 20 метров, чтобы можно было швартовать более крупные суда. В рамках пакета CPEC по развитию портовой инфраструктуры также включен волнорез стоимостью 130 миллионов долларов вокруг порта.
Проекты вспомогательной инфраструктуры для порта также будут построены в CPEC. Будет построена установка опреснения стоимостью 114 миллионов долларов для городской воды, Пакистана также выделит 35 миллионов долларов в инфраструктурных проектах в особой экономической зоне Гвадар. Построенная 19-километровая дорога с двусторонним движением, известная как Гвадар East Bay Expressway, стоимостью 140 миллионов, соединит Гвадар с существующей Makran Coastal Highway и запланировано 230 долларов США. млн Международный аэропорт Гвадар.
A плавучий объект для сжиженного природного газа, который будет иметь мощность 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в день, также будет построен в порту в рамках проекта Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов. сегмент газопровода Иран - Пакистан, который строится как совместное предприятие Межгосударственной газовой системы Пакистана и Китайской национальной нефтяной корпорации. Правительство Пакистана также намеревается создать учебный институт под названием Пак-Китайский технический и профессиональный институт в Гвадаре, который будет завершен за 943 миллиона рупий для передачи навыков местным жителям и их обучению работе с механизмом. в порту.
Ожидалось, что к 2017 году порт будет обрабатывать более одного миллиона тонн грузов, большая часть которых будет состоять из строительных материалов для других проектов CPEC. Со временем COPHC увеличить пропускную способность порта до 400 миллионов тонн грузов в год. Долгосрочные планы порта Гвадарвают строительство в общей сложности 100 причалов к 2045 году.
В сентябре 2018 года Министерство морского судоходства Пакистана представило в Сенат отчет, согласно которому за последние пять лет 99 судов с грузом грузы из семи разных стран на якоре в порту Гвадар. Вес отгрузки составил 1,439 миллиона тонн.
Правительство Китая в 2015 году объявило ранее объявленные льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов будут конвертированы в 0% годовых. ссуды, по которому Пакистан должен будет выплатить только основную сумму. Проекты, которые в настоящее время будут финансироваться за счет ссуд под 0%, включая: строительство проекта East Bay Expressway на сумму 140 миллионов долларов США, установка волноломов в Гвадаре стоимостью 130 миллионов долларов США, Угольная электростанция стоимостью 360 миллионов долларов в Гвадаре, проект стоимостью 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в Гавани Гвадара и больница на 300 коек в Гвадаре стоимостью 100 миллионов долларов.
В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило о выделении 230 миллионов долларов Проект международного аэропорта Гвадар больше не будет финансироваться за счет займов, а будет строиться за счет грантов, правительство Пакистана не обязано выплачивать.
Расширенный порт будет расположен около 2282 акров зоны свободной торговли в Гвадаре, которая моделируется по образцу особых экономических зон Китая. Полоса земли была передана холдингу China Overseas Port Holding Company в ноябре 2015 года в рамках 43-летней и аренды проекта началось 20 июня 2016 года. Ожидается, что в особой экономической зоне будет работать около 40 000 человек, используя для будущего расширения.
Особая экономическая зона будет производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры. Бизнес, зарегистрированный в особой экономической зоне, будет освобожден от пакистанских налоговых доходов, продажи федеральных акцизов на 23 года. Подшипники иподрядчики, связанные с Китайской заморской портовой холдинговой компанией, выделенными для импорта оборудования, материалов, заводов, машин, приборов и принадлежностей, которые будут выделены для строительства. порта Гвадар и особой экономической зоны.
Создание особой экономической зоны будет завершено в три этапа. К 2025 году продолжается развитие зоны обрабатывающей промышленности, завершение зоны продолжается к 2030 году. 10 апреля 2016 года в беседе с The Washington Post, Чжан Баочжун, председатель из China Overseas Port Holding Company заявил, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую.... инфраструктура для промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для некитайских компаний. Компания также планирует построить проектную школу и электростанцию для Гвадара.
Саудовская Аравия пообещала построить нефтеперерабатывающий завод в порту Гвадар стоимостью 10 миллиардов долларов США в 2019 году.
Порт Гвадар государственного управления порта Гвадар и управляет китайской государственной китайской компанией Холдинговая компания зарубежных портов Китая (COPHC). До COPHC порт эксплуатировался Управлением порта Сингапура.
После завершения этапа правительства Пакистана в феврале 2007 г. подписало 40-летнее соглашение с PSA International на развитие и эксплуатацию порта прилегающей особой экономической зоны площадью 584 акра. Компания PSA International предложила самую высокую цену за порт Гвадар после того, как его конкурент DP World отказался от участия в торгах. PSA получил широкий спектр налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, землю для особой экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинные перевозки и бункеровку нефти. в течение 40 лет. В дополнение к этим стимулам, провинциальное правительство Белуджистана также попросили освободить PSA. Международные от провинциальных налогов и провинциальных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана получило фиксированную долю доходов от грузовых и морских перевозок в размере 9% в дополнение к 15% доходов, полученных от прилегающей особой зоны.
В сентябре 2011 года The Wall Street Journal сообщила, что Гвадар недостаточно использовался как торговый порт, и что Пакистан попросил правительство Китая взять на себя управление портом. PSA также, как сообщается, стремилась выйти из своего контракта с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в китайской фирме после того, как ВМС Пакистана не удалось передать предназначенную для планируемой зоны свободной торговли площадью 584 акра. PSA также не инвестировала согласованные 550 миллионов долларов в период из-за плохой ситуации с безопасностью в период между 2007 и 2013 годами. Правительство Пакистана также не инвестировало в инфраструктурные работы. Верховный суд Пакистана также издал судебный приказ о приостановлении предоставления земли PSA на основании публичной петиции.
18 февраля 2013 года. Пакистан заключил контракт на строительство и эксплуатацию порта Гвадар с китайским государственным предприятием. Согласно деталям контракта, порт останется в собственности Пакистана, но будет управляться китайской государственной компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC). Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, на ней присутствовали президент Пакистана Асиф Али Зардари, посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, а также высокопоставленные представители правительства. членные лица. Церемония была также ознаменована передачей концессионного соглашения от PSA к COPHC.
В соответствии с этим соглашением 91% выручки, полученной портом Гвадар, будет передан COPHC, а 9% - Управлению порта Гвадар. В марте 2019 года сенат Пакистана был проинформирован о том, что за последние три года общий доход в размере 358,151 миллиона рупий был получен от порта Гвадар, из которого доля, приходящаяся на управление порталом Гвадар, составила 32,324 миллиона рупий.
Малаккский пролив обеспечивает Китаю кратчайший морской доступ к Европе, Африке и Среднему Востоку. Примерно 80% импорта энергоносителей в страны Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив. Как крупнейший в мире импортер нефти, энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как текущие морские пути, используемые для импорта ближневосточной и африканской нефти, часто патрулируются ВМС США.. Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно 12000 километров (7500 миль), в то время как расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль). от Синьцзяна до восточного побережья Китая. Однако стоимость транспортировки нефти по суше намного выше. Нефтепровод от Гвадара до населенных пунктов Китая (еще не построенных) будет стоить до 8 долларов за баррель, в то время как стоимость транспортировки нефти из Персидского залива в Китай составляет 2–3 доллара за баррель.
Если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государства или негосударственного субъекта, импорт энергии через Малаккский пролив может быть остановлен, что, в свою очередь, парализует экономику Китая в сценарии, который часто называют «Малаккской дилеммой».. В дополнение к уязвимостям, с которым он сталкивается в районе Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских путей, которые проходят через Южно-Китайское море, около спорных островов Спратли и Парасельские острова, которые представляют собой настоящее время напряженности междуаем, Тайванем, Вьетнамом, Филиппинами и США. Проект CPEC позволит китайскому импорту энергии обойти эти спорные области. Китайско-мьянманские трубопроводы также были построены Китаем для решения этой так называемой «Малаккской дилеммы».
Помимо слабостей Китая в отношении ВМС США, потенциальные уязвимости могут быть из-за упадок китайско-индийских отношений. ВМС Индии недавно усилили морское наблюдение в районе Малаккского пролива со своей базы на острове Большой Никобар. Индия выразила опасения по поводу китайской "жемчужной нити", окружающей ее. В случае возникновения конфликта Индия может препятствовать китайскому импорту через проливы. Индийское морское наблюдение в Андаманском море могло бы повысить интерес Китая к пакистанскому порту Гвадар. Порт Кьяукпью, который в настоящее время разрабатывается в Мьянме правительством Китая в качестве альтернативного маршрута вокруг Малаккского пролива, вероятно, будет уязвим для аналогичных достижений со стороны ВМС Индии. Предлагаемый Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM) также будет уязвим для действий Индии в случае конфликта, тем самым ограничивая полезность коридора BCIM для энергетической безопасности Китая и тем самым высоким уровнем Китая. интерес к CPEC.
Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантикой и Тихим океаном. Еще одно преимущество Китая в том, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, и 80 процентов этой нефти транспортируется в Китай через пролив, опасный морской маршрут, изобилующий пиратством, через Восточный Китай и Желтые моря.Совет по международным отношениям
Планируемые инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшенное подключение к беспокойному Синьцзян Уйгурскому автономному Регион, тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственного и частных инвестиций. КПЭК считается центральным в китайско-пакистанские отношения ; его центральное значение отражено в том, что Китай включил проект в свой 13-й пятилетний план развития. Проект порта Гвадар также дополнит план Западного развития Китая, который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай.
. Чтобы уменьшить зависимость Китая от маршрутов по Малаккскому и Южно-Китайскому морям, порт Гвадар предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сократив транспортные расходы и время транзита. В настоящее время доступный морской путь в Китай составляет примерно 12000 километров (7500 миль), расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль) от Синьцзян до Восточного побережья Китая. В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африке и Европу потребуют намного более быстрых сроков и расстояний от загрузки.
После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром, Китай и пакистанским портом Гвадар будет значительно сокращено. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый транспортми Казахстан по уже существующим наземным маршрутам. Китайское правительство уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем, Кыргызстан через киргизский город Эркештам, а железную дорогу между Урумчи, Китай и Алматы., Казахстан также был завершен в рамках китайской инициативы Один пояс, один путь. Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожный путь из Ташкента, Узбекистан в сторону Кыргызстана с последующим сообщением с Китаем и прибрежьем Пакистана.
Руководители различных центральноазиатских республик выразили свое желание для подключения своих инфраструктурных сетей к проекту CPEC и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстане в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов передал желание связать свою дорожную сеть с проектом CPEC, который также предоставит Казахстану доступ к порту..
Во время визита в Пакистан президента Эмомали Рахмона в ноябре 2015 года таджикский премьер также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках об использовании CPEC и порта Гвадар в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан в обход Афганистана. Запрос получил политическую поддержку премьер-министра Пакистана. Памирский тракт в Центральной Азии уже обеспечивает доступ Таджикистана к Кашгару через перевал Кульма. Эти переходы дополняют проект CPEC по защите государств Центральной Азии с морским портам Пакистана в Гвадаре и Карачи полного обхода Афганистана - страны, разоренной гражданской войной и политической нестабильностью с конца 1970-х годов.
В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его иранский коллега президент Хасан Рухани подписали серию из двенадцати соглашение в Тегеране на благо индийско-иранских отношений. Согласно этому соглашению India Ports Global Pvt. Ограниченная вспомогательная реконструкция 640-метрового перевалочного комплекса реконструирует причал длиной 600 метров в Португалии Чабахар, а также модернизирует инфраструктуру у причалов. Улучшения в предназначении для того, чтобы индийские товары могли экспортироваться в Иран с помощью дальнейших сообщений Афганистаном и Центральной Азией. В разделе индийских СМИ это описывалось как «противодействие китайско-пакистанскому экономическому коридору», хотя общая денежная стоимость проектов была значительно меньше, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США. оценивается в сумму около 500 миллионов долларов.
В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской иранской делегми, согласно тексту, данным индийской Министерство иностранных дел, India Ports Global подписала контракт с иранской компанией Arya Banader на ремонт и реконструкцию двух причалов стоимостью 85 миллионов долларов в течение 18 месяцев. Проект причала представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, указанную в майских соглашениях 2016 года. Чабахар был разработан в 1972 году как океанический порт в Иране, и по состоянию на 2016 год уже имеет десять причалов, способных ставить дедвейтом 80 000 тонн.
В рамках соглашений, Индия также предложила кредитную линию в размере 150 миллионов долларов США для будущего развития порта, Индия также согласилась кредитную линию в размере 400 миллионов долларов США. Чабахаром и Захедан, в то время как индийская IRCON и иранская CDTIC подписали меморандум о взаимопонимании в отношении возможного строительства и финансирования железнодорожной линии Чабахар - Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов
Китай не предлагал Пакистану какой-либо кредитной линии для развития инфраструктуры CPEC, как это делает Индия для Ирана. В рамках CPEC Китай выделил 1 153 миллиарда долларов на строительство проектов и развитие порта и прилегающих территорий. Китайские обязательства в рамках проекта CPEC включают: строительство проекта East Bay Expressway стоимостью 140 миллионов США для соединения с прибрежным Makran, установка шоссе волноломов в порту Гвадар, который стоить 130 миллионов долларов, угольная электростанция за 360 миллионов долларов, примыкающая к порту Гвадар, проект за 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в гавани Гвадара, а также больница на 300 долларов, коек в Гвадаре за 100 миллионов долларов. Будет также построена опреснительная установка стоимостью 114 миллионов долларов для обеспечения питьевой водой, а также построены инфраструктурные проекты на сумму 35 миллионов долларов вокруг особой экономической зоны. Китай также предоставит Пакистану 230 миллионов долларов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре, который должен быть введен в эксплуатацию к декабрю 2017 года. Плавучий завод по производству сжиженного природного газа также будет построен в порту Гвадар в рамках проекта Gwadar стоимостью 2,5 миллиарда. -Навабшах участок газопровода Иран-Пакистан.
В дополнение к инвестициям непосредственно под эгидой CPEC, компания China Overseas Port Holdings Company также инициировала дополнительные инфраструктурные проекты на сумму 2 доллара в соседнем Гвадаре Специальная экономическая зона 20 июня 2016 года. COPHC также расширит порт Гвадар за счет строительства многоцелевых причалов на 3,2 км (2,0 мили) набережной к востоку от многоцелевых причалов. COPHC примерно построит грузовые терминалы на территории 12 километров (7,5 миль) к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии Деми залива Зирр.
После подписания Чабахарского соглашения посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено» и что Иран приветствует включение в проект Пакистана и Китая. Уточняя, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар, он также заявил, что Пакистану и Китаю было предложено внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили интереса к присоединению.
Пакистанские аналитики поддержали мнение о том, что Чабахар не является конкурентом, заявив, что Гвадар имеет преимущество, поскольку он глубоководный порт, а расширение Чабахара фактически расширит торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут состыковаться в Чабахаре, могут пришвартоваться в Гвадаре, и груз перегрузится в Чабахар. Однако пакистанские военные комментаторы охарактеризовали союз между Индией, Ираном и Афганистаном как «угрозу безопасности Пакистана», и это имело «зловещие и далеко идущие последствия» для региона. Советник Пакистана по внешней политике Сартадж Азиз далее дал понять, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром по железной дороге.
Некоторые выразили озабоченность по поводу будущего окружающая среда региона в свете расширения порта Гвадар. В отчете исследовательской группы LEAD Fellows 'по разливам нефти (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, например, разливу нефти и другим человеческим промышленным отходам выливается в море, также утверждая, что пакистанские законы о загрязнении морской среды предусматривают слабые наказания и отсутствие институциональной ответственности.
Это мнение разделяет Сайед Фазл-И-Хайдер. В своей публикации в «Пакистан и Gulf Economist» Хайдер выдвинул аргумент, что морская вода на побережье Белуджей не загрязняла окружающую среду из-за отсутствия человеческого присутствия и активности. Но с момента начала коммерческих операций в порту все это приведет к экологическим последствиям.
В совместно написанной с Барбарой Э. Карри книге «Горбатые дельфины (виды Sousa): современное состояние и сохранение», Часть 1 достижений в морской биологии, Доктор философии морской биолог Томас А. Джефферсон указывает некоторые экологические последствия, от которых страдает побережье Белуджистана. Он обсуждает проблему сточных вод и твердых отходов на побережье, в том числе на побережье Гвадара. Он утверждает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства является решением этой растущей экологической проблемы.
Порт Гвадар был представлен на обратной стороне пяти пакистанских рупий денежная купюра, которая больше не находится в обращении.
СМИ, связанные с портом Гвадар на Wikimedia Commons