Войти
| Гюстав Уайтхед | |
|---|---|
 | |
| Родился | (01.01.1874) 1 января 1874 года. Лейтерсхаузен, Королевство Бавария |
| Умер | 10 октября 1927 г. (1927-10-10) (53 года). Бриджпорт, Коннектикут, США |
| Национальная |
|
| Известен по | Зарегистрированным полетам 1901–1902 |
| Супруг (а) | Луиза Туба Уайтхед |
| Авиационная карьера | |
| Полное имя | Гюстав Альбин Уайтхед |
| Первый полет | 14 августа 1901 года (оспаривается) |
Гюстав Альбин Уайтхед (родился Густав Альбин Вайскопф ; 1 Январь 1874 г. - 10 октября 1927 г.) был пионером авиации, эмигрировавшим из Германии в Штатах, где он проектировал и строил планеры, летательные аппараты и двигатели в период с 1897 по 1915 годы. Опубликованные отчеты и собственные утверждения Уайтхеда о том, что он управлял двигателем, вызывает разногласия. успешно несколько раз в 1901 и 1902 годах, до первых полетов Райт Бр другие в 1903 году.
Большая часть репутации Уайтхеда на газетной статье, написанной как свидетельство очевидца, описывающей его мощный и продолжительный полет в Коннектикут 14 августа 1901 года. В статье также чертеж в полете. Более газет в США и по всему миру вскоре повторили информацию из статьи. Несколько местных газет также сообщили о других летних экспериментах, которые Уайтхед провел в 1901 году и в последующие годы. Конструкции самолетов и экспериментов Уайтхеда были примеры использования в статьях Scientific American и в книге 1904 года о промышленном прогрессе. Однако его публичный профиль потускнел примерно после 1915 года, и он умер в относительной безвестности в 1927 году.
В 1930-х годах в журнальной статье и книга утверждена, что Уайтхедал совершенных полетов на двигательх в 1901–02 годах, и книга включает людей, которые утверждали, что видели полеты Уайтхеда десятилетиями ранее. Эти опубликованные отчеты вызвали дебаты среди ученых, исследователей и энтузиастов авиации, и даже Орвилл Райт сомневался, был Уайтхед первым в полете с двигателем. Традиционные историки отвергли утверждение о полете Уайтхеда, но некоторые более поздние исследования подтвердили их, включая книги, напечатанные в 1966, 1978 и 2015 годах.
Исследователи изучали и пытались скопировать самолет Уайтхеда. С 1980-х годов энтузиасты в США и Германии строили и эксплуатировали версию машины Уайтхеда "Number 21" с использованием современных двигателей и пропеллеров.
Гюстав Уайтхед с ранним двигателем Уайтхед родился в Лейтерсхаузене, Бавария, он был вторым ребенком Карла Вайскопфа и его жены Бабетты.. Мальчиком он проявлял интерес к полетам, экспериментировал с воздушными змеями и получил прозвище «летчик». Он и его друг ловили и привязывали птиц, пытаясь узнать, как они вскоре летят, - деятельность, которую вскоре пресекла полиция.
Его родители умерли в 1886 и 1887 годах, когда он был мальчиком. Затем он обучился на механика и отправился в Гамбург, где в 1888 году был вынужден присоединиться к команде парусного корабля. Год спустя он вернулся в Германию, а затем с семьей отправился в Бразилию. Он снова отправился в море на несколько лет, изучая ветер, погоду и полет птиц.
Вайскоп прибыл в США в 1893 году. Вскоре он назвал свое имя на английском языке Гюставу Уайтхеду. Нью-йоркский производитель игрушек E.J. Horsman нанял Уайтхеда для создания и эксплуатации рекламных воздушных змеев и моделей планеров. Уайтхед также планировал добавить двигатель для приведения в движение одного из своих планеров. В 1893 году Уайтхед был в Бостоне, где он экспериментировал с планерами, воздушными змеями и моделями, и где он работал на метеорологической метеорологической станции Гарварда.
. В 1896 году Уайтхед был нанят механиком в Бостон. Авиационное общество. Вместе с механиком Альбертом Б. С. Хорном он построил планер типа Лилиенталь и орнитоптер . Уайтхед совершил несколько коротких и низких полетов на планере, но не смог управлять орнитоптером. Также в 1896 году член-основатель Сэмюэл Кэбот нанял Уайтхеда и плотника Джеймса Кроуэлла для создания планера Лилиенталя. Кэбот сообщил Обществу, что испытания этого планера не увенчались успехом.
Согласно письменным показаниям, данным в 1934 году Луи Дарваричем, Уайтхед, двое мужчин совершили моторизованный перелет примерно на полмили в Питсбургском Шенли-парк в апреле или мае 1899 года. Дарварич сказал, что они летели на высоте от 20 до 25 футов. (6,1–7,6 м) на самолете с паровым двигателем моноплан и врезался в кирпичное здание. Дарварич сказал, что он топил котел на борту самолета и сильно обгорел в аварии, потребовав нескольких недель в больнице. Из-за инцидента полиция запретила Уайтхеду проводить какие-либо эксперименты в Питтсбурге. Историк авиации Уильям Ф. Тримбл, существует на отсутствие современных доказательств, в 1982 году отверг эту историю как случай «сверхактивного воображения». Заявленный Уайтхедом метод управления - смещение веса тела - был заявлен Trimble как недостаточный для управления летательным аппаратом с двигателем, предполагаемая паровая могла силовая установка, работающая на угле, чтобы не быть достаточно мощной, чтобы оторваться от земли. В декабре 1899 года питтсбургские газеты цитировали Уайтхеда, который все еще строил самолет, хотя он сказал, что летал на нем в Бостоне. В 2015 году предполагаемое предполагаемое испытание 1899 года.
Уайтхед и Дарварич отправились в Бриджпорт, Коннектикут, чтобы найти работу на фабрике.
Описание и фотографии самолета Уайтхеда появились в Scientific American в июне 1901 года, в которых говорилось, что «новый летательный аппарат» только что завершен и «теперь готов» »К предварительным испытаниям».
Уайтхед сказал, что 3 мая он испытал свою беспилотную машину, согласно сообщению газеты. Он сказал, что в первом испытании машина несла 220 фунтов песчаного балласта и взлетела на высоту от 40 до 50 футов на 1/8 мили (201 метр (659 футов)). Во время второго испытания Уайтхед сказал, что машина пролетела полмили (805 метров (2641 фут)) за полторы минуты, прежде чем врезалась в дерево. В сообщении говорится, что Эндрю Селли и Даниэль Варови были финансовыми помощниками и помощниками Уайтхеда. Уайтхед выразил желание скрыть желание провести будущие эксперименты, чтобы не привлекать толпу, которая могла бы вынести «мгновенный вердикттчи».
Авиационное событие, о котором, как сообщается, наиболее известен Уайтхед, произошло. в Фэрфилде, Коннектикут, 14 августа 1901 года и подробно описан в статье в еженедельной газете Bridgeport Herald от 18 августа 1901 года. В статье, написанной как отчет очевидца, говорилось, что Уайтхед пилотировал свой самолет номер 21 в управляемом полете с двигателем около полумили, достигнув высоты 50 футов (15 м) и благополучно приземлившись. Неподписанная статья широко приписывается журналисту Ричарду Хауэллу, широко редактору газеты. Этот полет, если он действительно имел место, более чем на два года предшествовал первым полетам на двигательх братьев Райт около Китти Хок в 1903 году более чем на два года, и превзошел лучший полет, который пролетел 852 фута. (260 м) на высоте около 10 футов (3,0 м).
К статье прилагался рисунок, который некоторые исследователи Уайтхеда также приписали Хауэллу, на котором изображен самолет в полете. Рисунок был якобы основан на фотографии, существование которой не доказано. Информация из статьи была перепечатана в New York Herald, Boston Transcript и The Washington Times, опубликованной 23 августа 1901 года. Последующие месяцы десятки других газет по всему миру опубликованных статей.
Рисунок, который сопровождал статью на странице 5 от 18 августа 1901 г., Bridgeport Herald The Bridgeport Herald сообщил, что Уайтхед и еще один человек поехали на испытательный полигон в машине, которая при сложении крыльев по бокам функционала как легковой автомобиль. Двое других людей, в том числе репортер газеты, ехали на велосипедах. На коротких дистанциях скорость Number 21 была близка к тридцати милям в час по неровной дороге, и в статье говорилось: «Нет сомнений в том, что машина может разгоняться до сорока миль в час и не задействовать двигатель на полную мощность. ".
Газета сообщила, что перед попыткой пилотирования самолета Уайтхед успешно провел испытание беспилотного полета, используя тросы и балласт из мешков с песком.
Согласно статье в газете, деревья преградили дорогу после начала запуска. «Я знал, что не смог очистить, поднялся выше, и в статье говорилось, что Уайтхед быстро придумал способ обходить деревья:
Юниусворт сказал, что мальчиком он видел, как Уайтхед летал 14 августа 1901 года. Он просто сместил. свой вес больше в одну сторону, чем в другой Она отвернула зарослей ростков, когда они обошлись в пределах пятидесяти ярдов них, и обошла их так же красиво, как они в море избегает перекладины. Способность управлять воздушным кораблем таким образом Он оглянулся и махнул рукой, восклицая: «Наконец-то я понял», потому что он нашел время, чтобы он смог взглянуть на окружающий пейзаж. конец поля, в с татье говорилось, что он выключил двигатель, и приземлился «так легко, что Уайтхед не был
Юниус Харворт, который в детстве был одним из помощников Уайтхеда, сказал, что Уайтхед управлялом в другое время в середине 1901 года с Ховард -авеню на восток до Уордин-авеню, по краю участка. принадлежащий местной газовой компании. По словам Харворта, после приземления машина развернулась, и был сделан еще один прыжок к исходной точке.
21 сентября 1901 года Collier's Weekly опубликовал фотографию «последней летающей машины Уайтхеда». 19 ноября 1901 года «Вечерний мир» (Нью-Йорк) рассказ о достижениях Уайтхеда и включил его высказывание на своем новом летательном аппарате. : «Через год люди будут покупать дирижабли так же свободно, как сегодня покупают автомобили, и небо будет усеяно фигурами, управляемыми по воздуху». 7 декабря 1901 года газета Coconino Sun опубликовала статью, в которой говорилось, что Гюстав Уайтхед был «изобретателем летательного аппарата». »И планировал полет в Нью-Йорк.
В течение этого периода деятельности Уайтхед, как сообщается, также испытал беспилотный летательный аппарат без двигателя, буксируемый людьми, тянущими канаты. Пройденное расстояние было позже измерено примерно на 1000 футов (305 м).
Уайтхед совершил два впечатляющи полета 17 января 1902 года на своем улучшенном номере 22 с двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт).) вместо двигателя мощностью 20 л.с. (15 кВт), используемая в модели Number 21, и алюминиевого вместо бамбукового для конструктивных элементов. В двух опубликованных письмах, которые он написал в журнале American Inventor, Уайтхед сообщил, что полеты проходили над проливом Лонг-Айленд. Он сказал, что расстояние первого полета было около миль (3,2 км), а второго - 7 миль (11 км) по кругу на высоте до 200 футов (61 м). Он сказал, что самолет с фюзеляжем типа лодки благополучно приземлился в воде у берега.
Для управления Уайтхед сказал, что он менял скорость двух пропеллеров, а также использовал руль направления самолета. Он сказал, что эта техника хорошо себя зарекомендовала во втором полете и позволила ему пролететь по большому кругу обратно к берегу, где его ждали его помощники. В своем первом письме он выразил гордость своим достижением: «... поскольку я успешно вернулся на старта с машиной, до сих пор не опробованной и тяжелее воздуха, я считаю себя вполне успешной. Насколько мне известно, это первая из этих материалов до сих пор не был опубликован ».
В своем втором письме он написал: «Этой весной у меня будут фотографии, сделанные с Машиной № 22 в воздухе». Он сказал, что снимки, сделанные, по-видимому, во время заявленных им полетов 17 января 1902 года, «не получились правильными» из-за пасмурной и дождливой погоды. Редактор журнала ответил, что он и читатели «с интересом будут ждать обещанных фотографий машины в воздухе», но ни писем, ни фотографий от Уайтхеда не было.
Антон Прукнер, механик и помощник Уайтхеда, подписал письменные показания относительно заявленного полета 17 января 1902 года: «... Я знал, что полет состоялся из разговоров тех, кто его видел, и из-за того, что Уайтхед сам сказал мне, что сделал это... Я считаю, что Уайтхед совершил этот полет, как его более эффективным двигателем, который мы построили, был способен такой самолет на полет. все время, пока я был с ним связан или знал, он когда-либо казался преувеличивающим. Я никогда не знал, что он лгал; он был очень правдивым человеком... Я видел, как его самолет летал много раз ».
Брат Гюстава Уайтхеда Джон прибыл в Коннектикут из Калифорнии в апреле 1902 года, намереваясь предложить помощь. Он видел свой брата только на земле, а не в полете с двигателем. 33 года спустя он дал описание двигателя и самолета, включая детали устройства рулевого управления:
Руль направления представляет собой комбинацию горизонтального и вертикального оперения, принцип такой же, как и в современных самолетах. Для управления использовался трос от одного из передних ребер законцовки крыла к противоположному, проходящий через шкив. Перед оператором был рычаг, соединенный со шкивом: этот же шкив одновременно управлял и хвостовым рулем.
В статье 1935 года в журнале Popular Aviation, которая возобновила интерес к Уайтхеду, говорилось, что зимняя погода разрушила номер 22. Самолет после того, как Уайтхед поставил его незащищенным во дворе после заявленных им полетов в январе 1902 года. В статье говорилось, что у Уайтхеда не было денег на строительство укрытия для самолета из-за ссоры своим финансовым покровителем. В статье также сообщалось, что в начале 1903 года Уайтхед построил 200-сильный восьмицилиндровый двигатель, предназначенный для нового самолета. Другой спонсор настоял на испытании двигателя на лодке в проливе Лонг-Айленд, но потерял управление и перевернулся, послав двигатель на дно.
19 сентября 1903 г., Scientific American сообщил Уайтхеду. совершал полеты на планере с электроприводом на триплане, буксируемый помощник, тянущим за веревку: «Двигаясь с машиной против ветра после запуска двигателя, самолет заставлялся скользить над землей на высоте от 3 до 16 футов. на расстояние, без касания оператора, около 350 ярдов. Можно было проехать гораздо большее, не касаясь поверхности оператором, но из-за желания оператора не касаться слишком далеко над ней. Хотя двигатель не разработал свою полную мощность, благодаря скорости, не превышает 1000 об / мин, он развил достаточную мощность, чтобы двигать машину против ветра ». В статье говорилось, что двухтактный двигатель мощностью 54 фунта (24 кг) мощностью 12 лошадиных сил (8,9 кВт) приводил в действие двухлопастной пропеллер трактора диаметром 4,5 фута (1,4 м). Показанный в статье двигатель был выставлен на второй ежегодной выставке Американского аэроклуба в декабре 1906 года.
Самолет № 21. Уайтхед сидит рядом с дочерью Роуз на коленях; другие на фото не идентифицированы. Напорный двигатель стоит на земле перед группой. 
Уайтхед пилотирует свой планер 1903 года 
Планер Уайтхеда типа «Альбатрос», ок. 1905–1906 Уайтхед не далателей своему первому самолету, но, по словам Рэндольфа и Харви, к концу 1901 года он построил «пятьдесят шесть самолетов». Моноплан Уайтхеда номер 21 имел размах крыла 36 футов (11 м). Покрытые тканью крылья были ребристыми из бамбука, поддерживались стальной проволокой и были очень похожи по форме на крылья планера Лилиенталя. Расположение складывания крыльев также близко следовало дизайну Лилиенталя. Корабль был оснащен двумя двигателями: наземным двигателем мощностью 10 л.с. (7,5 кВт), предназначенным для приведения в движение передних колес для достижения взлетной скорости, и ацетиленовым двигателем мощностью 20 л.с. (15 кВт), приводившим в действие два гребных винта. которые были спроектированы так, чтобы вращаться в противоположных направлениях для устойчивости.
Уайтхед описал свой № 22 и сравнил некоторые его характеристики самолетом № 21 в письме, которое он написал редактору журнала American Journal Inventor, опубликованный 1 апреля 1902 года. Он сказал, что у № 22 был пятицилиндровый керосин двигатель его собственной конструкции мощностью 40 л.с. и весом 120 фунтов. Он сказал, что возгорание «достигается за счет собственного тепла и сжатия». Он описал самолет как 16 футов (4,9 м) в длину, сделанный в основном из стали и алюминия с нервюрами крыла, сделанными из стальных труб, а не из бамбука, который использовался в самолете № 21. Он объяснил, что два передних колеса были связаны с керосиновым двигателем, а задние колеса использовались для управления при нахождении на земле. Он сказал, что площадь крыла была 450 футов футов (42 м), а покрытие было «лучшим шелком из доступных». Пропеллеры были «6 футов в диаметре... сделаны из дерева... покрыты очень тонкой алюминиевой пленкой». Он, что хвост и крылья можно сложить... и положить по бокам тела.
В 1905 году он и Стэнли Бич совместно подали заявку на патент - выданный в 1908 году - на «усовершенствованный самолет» с V-образным желобом корпуса и неподвижными птичьими крыльями, пилот подвешен снизу, опираясь на качающееся сиденье. Совместно предлагаем биплан был построен Уайтхедом и оснащен 5-цилиндровым двигателем Уайтхеда с водяным охлаждением мощностью 50 л.с. Заостренная носовая часть корабля представляла собой металлический резервуар для воды, горячая вода разбрызгивалась по бокам внутри для охлаждения.
Уайтхед также строил планеры примерно до 1906 года и был сфотографирован на них.
В дополнение к своей работе над летательными аппаратами Уайтхед строил двигатели. В 1904 году он посетил Санкт-Петербург. Всемирная выставка Луи и ожидала авиационный двигатель. Энтузиаст воздуха писал: «Способности и механическое мастерство Вайскопфа могло сделать его богатым человеком в то время, когда его потребность в легких двигателях постоянно возрастала, но его гораздо больше интересовали полеты».
Была описана его работа в области авиации в главе под названием «Покорение воздуха» книги Чарльза Генри Кокрейна «Современный промышленный прогресс» 1904 года. В книге говорилось, что Уайтхед экспериментировал с «трехпалубной машиной» и прикрепил двигатель мощностью 12 л.с., приводящий в движение пропеллер трактора, после того, как показали испытания, что корабль может нести больше его веса.
В 1908 году Уайтхед спроектировал и построил легкий двухтактный двигатель мощностью 75 л.с. по предложению пионера авиации Джорджа А. Лоуренса, который испытывает трудности с получением авиационного двигателя. Машина с водяным охлаждением продолжает работать в случае отказа других, что помогает избежать несчастных случаев из-за отказа двигателя. Эти люди сформировали Whitehead Motor Works с офисом в Нью-Йорке и заводом в Бриджпорте, штат Коннектикут, которые производили двигатели трех размеров: 25, 40 и 75 л.с., весом 95, 145 и 200 фунтов соответственно.
Деловая практика Уайтхеда была бесхростной, и в результате чего возникла угроза конфискации его инструментов и оборудования. Он спрятал свои двигатели и большую часть инструментов в подвале соседа и продолжил свои авиационные работы. Один из его двигателей был установлен пионером авиации Чарльзом Виттеманном на вертолете, построенном Ли Берриджем из Американского аэроклуба, но аппарат не смог летать.
Собственные исследования Уайтхеда в 1911 году. Проблема вертикального полета привела к тому, что вертолет с 60 лопастями, который без участия человека, поднялся над землей.
Он потерял глаз в результате аварии на заводе, а также получил тяжелый удар в грудь часть заводского оборудования., травма, которая могла привести к учащению приступов стенокардии. Несмотря на эти неудачи, он выставил самолет в Хемпстеде, штат Нью-Йорк, еще в 1915 году. Он продолжал работать и изобретать. Он разработал устройство безопасности при торможении, надеясь выиграть приз от железной дороги. Он показал это в виде масштабной модели, но ничего не выиграл. Он построил «автоматическую» машину для укладки бетона, которую использовал для строительства дороги к северу от Бриджпорта. Эти изобретения принесли ему не больше прибыли, чем его самолеты и двигатели. Примерно в 1915 году Уайтхед работал на фабрике разнорабочим и ремонтировал моторы, чтобы прокормить свою семью.
Он умер от сердечного приступа 10 октября 1927 года после попытки вытащить двигатель из автомобиля, который он ремонтировал. Он споткнулся на крыльце своего дома и влетел в свой дом, а затем упал замертво в доме.
После 1911 года работы Уайтхеда оставались в основном неизвестными общественностью и авиационному сообществу, пока не была опубликована статья 1935 года. в журнале Popular Aviation, создатель которого является педагог и журналист Стелла Рэндольф и любитель истории авиации Харви Филлипс. Рэндольф расширил статью до книги «Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда», опубликованной в 1937 году. Она разыскала людей, которые знали его летательные аппараты и двигатели, и получила 16 письменных показаний от 14 человек и включила их текст заявлений в книгу. Четыре человека, что они не видели полетов, в то время как они были упомянуты.
Профессор экономики Гарвардского университета Джон Б. Крейн в декабре 1936 года написал статью для журнала National Aeronautic Magazine, в котором оспаривал утверждение и сообщения о том, что Уайтхед летал, но в следующем году после дальнейших исследований он принял другой тон. Он сказал репортерам: «Несколько человек все еще живут в Бриджпорте, которые дали мне показания под присягой, они видели, как Уайтхед совершал полеты по улицам Бриджпорта в начале 1900-х». Крэйн сообщил о заявлении Харворта о том, что он был свидетелем полета самолета Уайтхедом протяженностью 1,5 мили 14 августа 1901 года. В 1949 году Крейн опубликовал новую статью в журнале по вопросам авиации, которая поддерживает утверждение о том, что Уайтхед летал, но он не подтвердил свою статью и не опроверг предыдущие доказательства.
В 1963 году майор запасных ВВС. Уильям О'Дуайер обнаружил фотографии на чердаке дома в Коннектикуте, на которых изображен самолет-биплан типа «Большой Альбатрос» Уайтхеда 1910 года выпуска, покоящийся на земле. Ассоциация исторической авиации Коннектикута (CAHA) попросила его и его 9315-ю эскадрилью ВВС США выяснил, совершал ли Уайтхед полеты с двигателями. О'Дуайер продолжал свои исследования в течение многих лет и братьев, что Уайтхед действительно летал раньшеев Райт. Бывший президент CAHA Харви Липпинкотт сказал в 1981 году, что Уайтхед «мог пролететь от 100 до 200 футов, от 10 до 15 футов над землей. Это подтвердили свидетели, как это было разумно для состояния страны. искусство в авиации того времени ». Позже О'Дуайер предоставил интервью с предполагаемыми свидетелями полета для книги Стеллы Рольф «История Гюстава Уайтхеда до того, как полетели Райты», опубликованной в 1966 году. О'Дуайер и Рэндольф также были соавторами История по контракту, опубликованный в 1978 году, в котором Смитсоновский институт подвергся критике за подписание соглашения с поместьем Орвилла Райта, требуемого от Смитсоновского института засчитывать только 1903 Райт Флаер за первый управляемый полет с приводом.
В 1968 году Коннектикут официально признал Уайтхеда «отцом авиации Коннектикута». Генеральная ассамблея Северной Каролины в 1985 году резолюцию, которая отвергла заявление Коннектикута и «не поверила» утверждению, что Уайтхед был первым, кто полетел, цитируя «ведущих авиационных историков и самый большой в мире музей авиации», которые определили, что «нет». исторический факт, документация, запись или исследование, подтверждающие это утверждение ».
В 2013 году Jane's All the World's Aircraft, в которой утверждено, что Уайтхед был первым, кто совершил управляемый полет с двигателем. Редакционная статья возродила дебаты о том, кто полетел первым, и побудила Коннектикут установить «День полетов с приводом» в честь Гюстава Уайтхеда, а не братьев Райт. Редакционная статья в основе опиралась на исследователя Джона Брауна, чье утверждение о том, что на старинной фотографии была машина Уайтхеда в движении, было опровергнуто другим исследователем, Кэрроллом Ф. Греем. Корпоративный владелец Джейн позже выступил с заявлением об отказе от ответственности в отношении редакционной статьи, заявив, что она отражает точку зрения редактора, но не обязательно издателя.
Эндрю Селли и Джеймс Дики были упомянуты в статье в «Бриджпорт геральд» как два свидетеля раннего полета Уайтхеда. Статья была опубликована без подписи, исследователи и ученые по обе стороны спора приписывают ее Ричарду «Дику» Хауэллу, спортивному редактору. Джеймс Дики отрицал факт полета в письменных показаниях 1937 года, сделанных во время исследования Стеллы Рэндольф. Он сказал, что не присутствовал при полете 14 августа 1901 года и считает газетный рассказ «выдуманным». Он сказал, что не знает Эндрю Селли, другого сотрудника Уайтхеда, который должен был там находиться, и насколько ему известно, ни один из самолетов Уайтхеда никогда не летал. Однако в статье в Air Enthusiast указано, что описание Дики самолета не соответствует номеру 21 Уайтхеда.
О'Дуайер знал Дики с детства и писал, что разговаривал с ним по телефону и что Дикки имел обиду на Уайтхеда:
Его настроение изменилось на гнев, когда я спросил его о Гюставе Уайтхеде. Он категорически отказался говорить об Уайтхеде, когда он сказал: «Этот сукин сын никогда не платил мне того, что он мне должен. У моего отца был бизнес по перевозке грузов, и я часто цеплял лошадей и помогал Уайтхеду доставить его самолет туда, где он хотел уйти. Я никогда не стану отдавать должное Уайтхеду. Я много работал для него, и он никогда не платил мне ни цента.
О'Дуайер написал, что письменные показания Дикки 1937 года «малоценны» и что были несоответствия между показаниями под присягой и его интервью с Дикки. Нет никаких известных стенограмм или записей его интервью.
Эндрю Селли был другим свидетелем полета 14 августа 1901 года, названного Бриджпорт Геральд, но Рэндольф не мог найти его для интервью в 1930-х годах. О'Дуайер просмотрел старые справочники города Бриджпорта в 1970-х и пришел к выводу, что газета, вероятно, неправильно написала имя человека. Он предположил, что это был Эндрю Суэлли, швейцарский или немецкий иммигрант, также известный как Зулли и Соседка Уайтхеда, Nei ghbor до переезда в район Питсбурга в 1902 году. Бывшие соседи Суэлли в Фэрфилде рассказали О'Дуайеру, что Суэлли «всегда утверждал, что он присутствовал при полете Уайтхеда в 1901 году».
Юниус Харворт и Антон Прукнер иногда работали на Уайтхеда. Они дали Стелле Рэндольф показания о том, что видели, как он летал 14 августа 1901 года. Антон Прукнер был мастером по производству инструментов, который несколько лет работал с Уайтхедом, и в 1934 году он засвидетельствовал факт полета. Он также засвидетельствовал полет Уайтхеда над проливом Лонг-Айленд через январь 1902 года; однако в статье Air Enthusiast 1988 года говорилось, что «Прукнер не присутствовал на этом мероприятии, хотя ему рассказал о событиях сам Вайскопф».
Уайтхед утверждал в своем первом письме American Inventor, что он сделал четыре 14 августа 1901 года на самолете, самый длинный из составлял 1,5 мили. Свидетели сообщили, что видели несколько разных рейсов 14 августа 1901 года. «Бриджпорт геральд» сообщила, что полмильный перелет произошел рано утром 14 августа, а Уайтхед и Харворт сказали, что полмильный перелет был совершен позже в тот же день. В целом свидетели сообщили, что 14 августа 1901 года было совершено четыре года.
Ниже приводятся показания под присягой, которые Стелла Рэндольф собраны в 1930-х годах, частично цитируются:
Я вспоминаю время, которое, как мне кажется, было июлем или августом 1901 или 1902 года, когда этот самолет начал полет на участке между Пайн-стрит и Черри-стрит. Самолет летел на высоте около двенадцати футов над землей, я должен судить, и пролетел расстояние до Боствик-авеню, чем приземлился.
Я..... вспомните, как видели полет самолета, совершенного покойным Гюставом Уайтхедом примерно тридцать пять лет назад. В то время я был мальчиком, много играл на площадке возле магазина Уайтхед на Черри-стрит, и хорошо помню этот инцидент, когда мы были удивлены, увидев, как самолет оторвался от земли. Насколько я помню, он преодолел расстояние около трех футов и на высоте около пятнадцати футов в воздухе.
четырнадцатого августа девятнадцатого года. Я присутствовал и помогал в том случае, когда мистеру Уайтхеду удалось запустить свою машину, приводимую в движение двигателем, на высоту двухсот футов над землей или морским пляжем в Лордшип-Мэнор, Коннектикут. Расстояние полета составляло примерно полторы мили.
Другие свидетели подписали письменные показания, в которых сообщалось о дополнительных полетах с двигателями в 1902 году. Элизабет Котелес заявила, что она была свидетельницей полета в Джипси-Спринг, который находился в пяти футах от земли на расстояние 150 до 250 футов, и Джон Леско также заявил, что был свидетелем полета в Gypsy Spring. Другие люди подписали письменные показания, в которых говорилось, что они видели короткие полеты различной высоты и расстояния в период 1901–02 гг.
О'Дуайер организовал опрос выживших свидетелей полетов. Члены Авиационно-исторической ассоциации Коннектикута (CAHA) и 9315-я эскадрилья (резервное подразделение ВВС О'Двайера) ходили по домам в Бриджпорте, Фэрфилде, Стратфорде и Милфорде, штат Коннектикут, чтобы выследить давних соседей и помощников Уайтхеда., и они также выследили некоторых, кто уехал. Из примерно 30 человек, опрошенных для письменных показаний под присягой или записанных на пленку, 20 заявили, что видели полеты, восемь заявили, что слышали о полетах, а двое сказали, что Уайтхед не летал.
Уайтхед и его самолет № 21 Не было найдено фотографий, убедительно показывающих какую-либо пилотируемую машину Уайтхеда в полете с двигателем, хотя такие фотографии, как сообщается, существуют. The Bridgeport Daily Standard сообщила 1 октября 1904 года, что фотографии были выставлены в витрине хозяйственного магазина Лиона и Груммана на Мэйн-стрит в Бриджпорте, штат Коннектикут, «показывая Уайтхеда в его самолете примерно в 20 футах от земли и плывущем». В статье говорилось: «Конечно, он не довел до совершенства свое изобретение, но говорит, что он часто пролетал более полумили. Есть люди, которые считают, что Уайтхед - это все, чем его изображали в газетах. Фотографии показывают, что у него есть способности. совершать короткие перелеты ».
Фотография была показана на Первой ежегодной выставке Аэроклуба Америки в 1906 году в Оружейной палате 69-го полка в Нью-Йорке, на которой был изображен беспилотный самолет Уайтхеда в рейс. Фотография была упомянута в статье Scientific American от 27 января 1906 года, в которой говорилось, что стены выставки покрыты большой коллекцией фотографий, показывающих машины различных изобретателей. В сообщении говорилось: «Не было показано фотографий... летящих машин с людьми, и не было опубликовано никаких достоверных отчетов об их достижениях. Единственная размытая фотография большой птицеподобной машины, приводимой в движение сжатым воздухом, построенной Уайтхедом в 1901 год был единственной другой фотографией, помимо фотографии Сэмюэля Пирпонта Лэнгли, изображающей успешный полет самолета с двигателем », Ассоциированный сотрудник Национального музея авиации и космонавтики (NASM) Директор и куратор Early Flight предположил, что изображение «вполне могло быть фотографией в полете» одного из планеров Уайтхеда.
В 2013 году австралийский исследователь Джон Браун проанализировал панорамную фотографию из выставочного зала аэроклуба. 1906 года, на фоне стены стены изображены фотографии. Браун пришел к выводу, одно из изображений, которое он исследовал, значительно увеличил его, было «давно утерянной фотографией № 21 Уайтхеда в полете». Он сказал, что изображение также коррелирует с рисунком, который был опубликован в статье Бриджпорт Геральд 1901 года, в которой сообщалось о полете Уайтхеда. Вывод Брауна был оспорен историком авиации Кэрроллом Греем, который сказал, что четкая архивная фотография практически идентичного изображению, и доказано «вне всякого разумного сомнения», что изображение на выставке с выставки 1906 года показало планер Калифорния, построенный пионером авиации. Джон Джозеф Монтгомери, висит между деревьями на выставке в парке Калифорнии в 1905 году.
Сенатор штата Коннектикут Джордж Гюнтер и Энди Кош, научный сотрудник средней школы Учитель, пилот и исследователь Уайтхеда сказали, что слышали об еще одной фотографии. Им сказали, что капитан дальнего плавания по имени Браун сделал запись в журнале, описывающую, как Уайтхед пролетал над проливом Лонг-Айленд, и даже сфотографировал самолет в полете. Друг сказал Кошу, что он нашел дневник капитана в кожаном переплете, содержащий фотографию Уайтхеда в полете и описание мероприятия. После некоторых затруднений связался с владельцами журнала, но они сказали ему, что журнал утерян.
Стелла Рэндольф заявила в «Затерянных полётах» Гюстава Уайтхеда (1937) Ричард Хауэлл написал статью о полёте Уайтхеда в «Бриджпорт геральд», хотя в статье нет подписи. О'Дуайер писал, что Хауэлл сделал рисунок № 21 в полете, который сопровождал газетную статью, заявив, что Хауэлл был художником до того, как стал репортером ». О'Дуайер часами проводил в библиотеке Бриджпорта, изученная практически все, что написал Хауэлл, и пришел к выводу: «Хауэлл всегда был очень серьезным писателем. Он всегда использовал эскизы, а не фотографии для своих изобретений. Он был высоко оценен своими коллегами по другим местным газетам. Он использовал витиеватый стиль дня, но не был из тех, кто преувеличивал ".
Кош сказал:" Если вы посмотрите на репутацию редактора Bridgeport Herald в те дни, вы обнаружите что он был уважаемым человеком. Он не стал бы выдумывать это ". Хауэлл умер до того, как начались споры относительно Уайтхеда.
Гиббс-Смит сомневался в правдивости рассказа и жаловался, что газетная статья« читается как детская фантастика ». утверждает, что сходство в газетной статье Bridgeport Herald показывает, что это полная переработка опубликованной в газете New York Sun 9 июня 1901 года. Грей отмечает, что в статье Sun описывалось испытание беспилотного летательного аппарата Уайтхеда 3 мая 1901 года, но газета Bridgeport
Ранним источником боеприпасов для обеих сторон было интервью 1940 года с женой Уайтхеда Луизой. Bridgeport Sunday Post она процитировала первые взволнованные слова своего мужа по возвращении из Фэрфилда 14 августа 1901 года: «Мама, мы поднялись!»
Куратор по аэронавтике Смитсоновского института, когда он работал на угольных складах или фабриках, но она никогда не видела ни одного полета, о котором сообщал ее муж. Луиза Уайтхед сказала Рэндольфу, что шила материал для крыльев самолета и занималась домашним хозяйством, но не предполагала никаких экспериментов.
Стэнли Бич был сыном Редактор Scientific American (он сам стал редактором), время скандального полета с двигателем в 1901 году, и другие дети еще не родились, И у него были давние личные отношения с Уайтхедом. Его отец Фредерик Конверс Бич пожертвовал тысячи долларов на поддержку работы Уайтхеда над проектами самолетов Стэнли Бич с 1903 по 1910 год. явились в книге Рэндольфа 1937 года «Потерянные полеты» Гюстава Уайтхеда. В 1908 году Бич и Уайтхед получили патент на планер-моноплан.
В журнале Scientific American под редакцией Бича в 1903, 1906 и 1908 годах было опубликовано несколько статей, в которых говорилось, что Уайтхед совершал «короткие полеты» и летал. «Короткие дистанции» в 1901 году, похожие на хмель Максима и Селедки. Бич дал подробное описание «нового летательного аппарата» в номере от 8 июня 1901 года и включил две фотографии «летучей мыши» на земле, а не в полете.
Бич в 1939 году составил заявление о своих отношениях. с Уайтхедом по просьбе майора Лестера Д. Гарднера, секретарши аэронавигационных наук в Нью-Йорке. Он не опубликован, но Бич дал разрешение на внесение изменений в заявление, и его редактировали Гарднер и авиационный издатель Эрл Финдли, близкий друг Орвилла Райта. Исследователь Сьюзен О'Дуайер Бринчман предполагает, что это заявление Финдли и Гарднер надеялись, что это заявление поможет защитить первенство братьев Райт в бегстве против недавнего вызова в статье и книге Рэндольфа. Отредактированное заявление Бича было отправлено Райту, который в 1945 году использовал его, чтобы опровергнуть возобновившуюся огласку об Уайтхеде. В отредактированном заявлении говорилось: «Я не верю, что-либо из его машин когда-либо покидала своей силой, подтверждением многих людей, которые думали, что он летел». В нем также говорилось, что Уайтхед никогда не говорил Бичу о том, что летал. В заявлении указано несколько слов похвалы, в которых говорится, что Уайтхед «заслуживает места в ранней авиации», поскольку он вперед и построил легкие двигатели и самолеты. Пятицилиндровый керосиновый двигатель, которым он, по его словам, летал над Лонг-Айлендом. Я полагаю, что Sound 17 января 1902 года был первым авиационным дизельным двигателем ».
О'Дуайер считал, что Бич «отказался» от своего более раннего мнения о том, что Уайтхед летал, как указано в статьях Scientific American. Он утверждал, что Бич стал «политиком», «редко упуская возможность слиться с волной Райта, обернувшейся против Уайтхеда, особенно после смерти Уайтхеда в 1927 году». О'Дуайер утверждал в «Истории по контракту», что заявление Бич противоречиво. В одной части утверждается, что Уайтхед не летал, а в другой описывается, как машина Уайтхеда всегда благополучно приземлялась "блин".
Отрывок из соглашения с имением Орвиллов Райтов. Сообщения о том, что Уайтхед совершил рейс в Коннектикут, были замечены Смитсоновским институтом. Секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли в то время строил свой пилотируемый самолет Большой аэродром "А". Главный инженер Лэнгли, Чарльз М. Мэнли, подозревал, что утверждение о машине Уайтхеда были «мошенническими». Он попросил сотрудника Смитсоновского института Ф.У. Ходжа осмотреть самолет № 21, который Уайтхед выставил на обозрение в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. Ходж сообщил, что машина не была пригодна для полетов.
В течение многих лет Смитсоновский институт официально не признавал Райт Флайер 1903 года первым в полете. Вместо этого он объявил аэродром Лэнгли первым, "способным" к пилотируемым полетам. Эта политика оскорбила выжившего брата Райта, Орвилла, который вместо того, чтобы подарить его Смитсоновскому институту, отправил Флаер Райта в Музей в Лондоне на долгий срок. В 1942 году Смитсоновский институт публично отказался от своего согласился, и Орвиллился вернуть Флайер.
В качестве условий получения самолета Смитсоновский институт подписал соглашение в 1948 году с исполнителями имущества Орвилла Райта. Соглашение, которое в народе называется «контрактом», требуется от Смитсоновского института признания самолета Wright Flyer 1903 года и ни одного другого самолета в качестве первого, совершившего пилотируемый управляемый и управляемый полет. Соглашение, которое не было обнародовано, может семье Райтов вернуть Флаер, если Смитсоновский институт не выполнит его.
В 1975 году О'Дуайер узнал о соглашении от Гарольда С. Миллера, исполнителя Поместье Орвилла Райта. О'Дуайер добился выпуска документа с помощью сенатора США от Коннектикута Лоуэлла Вейкера и США Закона о свободе информации. О'Дуайер сказал, что во время более ранней беседы 1969 года с Полом Э. Гарбером, куратором Смитсоновского института первых самолетов, Гарбер отрицал наличие контракта и сказал, что он «никогда не мог согласиться на такое».
Книга 1978 года, в соавторстве с О'Дуайером и Рэндольфом, История по контракту, утверждала, что Смитсоновский институт поставил под угрозу свою объективность, когда подписал в 1948 году соглашение с имением Орвилла Райта, требующее от Учреждения признания 1903 Райт Флаер как первый самолет, совершивший пилотируемый управляемый управляемый полет или лишившийся права владения самолетом. В книге опубликована переписка между ОДуайером и Смитсоновским институтом, в которой он просил Институт исследования и присутствовать на интервью с людьми, которые сказали, что видели полет Уайтхеда. В книге призыв к аннулированию соглашения.
Джордж Гюнтер, сенатор штата Коннектикут, что «История по контракту» была слишком жесткой. Гюнтер сказал, что у него были «сердечные» разговоры со Смитсоновским институтом о том, чтобы отдать должное Уайтхеду, «но после того, как О'Дуайер раскритиковал их в своей книге, это полностью их отключило».
Согласно Смитсоновскому институту соглашение было заключено, чтобы закрыть давнюю вражду с семьей Райт из-за ложных заявлений Института о аэродроме. Бринчман задокументировал, что Гарднер и Финдли, которые помогли Орвиллу опровергнуть утверждение Уайтхеда, также участвовали в составлении текста соглашения, которое Учреждение использовать для маркировки флаера Райта.
Соглашение остается в силе до сегодняшнего дня. В 2005 году Питер Якаб из Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики (NASM) заявил, что соглашение не остановит Смитсоновский институт от признания кого-либо изобретателем первого самолета, если будут найдены неоспоримые доказательства: «Мы представим как представление истории. Изобретения самолета, насколько это возможно, независимо от последствий, которые это могло бы заставить себя в связи с соглашением. При этом, однако, в настоящее время, как и в 1948 году, нет убедительных доказательств того, что Уайтхед или кто-либо еще летал раньше братьев Райт. «В 2013 году старший куратор по аэронавтике Томас из NASM сказал:« Я могу только надеяться, что, если будут представлены доказательства предыдущего полета, у моих коллег и у меня хватит смелости и честности признать новые доказательства и риск потерять Райт Флаер ».
В 1930-х годах триеля рассказали Уайтхеду, что он помогал братьям Райт, раскрывая свои секреты, возможно, за два года до их первого
Заявления, полученные Стеллой Рэндольф в 1930-х годах от двух рабочих Уайтхеда, Сесила Стивза и Антона Прукнера, утверждено, что братья Райт магазин Уайтхеда за год или два до своих полетов в 1903 году. В журнале Air Enthusiast за январь 1988 года говорится: «И Сесил Стивз, и Джуниус Харворт помнят Райтов; Стивс описал их и вспомнил, как они рассказали Вайскопфу, что они получили его письмо, указывающее на обмен корреспонденцией ». Стивс сказал, что братья Райт «под предлогом помощи в завершении его собственного самолета». Стивс рассказал, что Уайтхед ему: «Теперь, когда я сказал им секреты своего изобретения, они, вероятно, никогда не сделают ничего, чтобы финансировать меня».
Орвилл Райт отрицал, когда-либо посещали Уайтхед в своем магазине и объявили, что они были впервые в Бриджпорте в 1909 году, «а потом только проезжая через поезд». Эту подставку историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард, соредактор статей братьев Райт, и писатели-авиаторы Мартин Кейдин и Гарри Б. Комбс.
О'Дуайер сказал Октав Чанут «побудил» Райтов изучить двигатели, построенные Уайтхедом. В письме Уилбуру Райту от 3 июля 1901 года Чанутнул Уайтхеда: «У меня есть письмо от Карла Э. Майерса, изготовителя воздушного шаров, в котором говорится, что мистер Уайтхед изобрел легкий двигатель и обручился с тем, чтобы построить для г-на Арно из Эльмиры «двигатель 10 IHP...»
В 1945 году сын Уайтхеда Чарльз дал интервью национальной радиопрограмме Джозефа Натана Кейна. Известен как сын первого человека, который полетел. Это утверждение было повторено в статье журнала Liberty, которая была сжата в статье Reader's Digest, которая охватила очень большую аудиторию. Орвилл Райт, который тогда был за семьдесят, выступил против журнальных статей, написав «Моторный полет Уайтхеда», появившийся в августовском выпуске журнала 1945 года US Air Services, значительно меньшего, но очень влиятельного аудиторией.
Орвилл начал с вопроса, почему «Бриджпорт геральд» «утаивал» такие важные авиационные новости дня, и предположил, что эта история не должна быть правдой. Исследователи Уайтхеда отметили, что Herald была не ежедневной газетой, а еженедельной газетой, выходящей только по воскресеньям. Орвилл отмечал, что Джеймс Дики, названный в качестве свидетеля Herald, заявил в письменных показаниях на мероприятии, не знал другого названного свидетеля и никогда не видел, чтобы самолет Уайтхеда летал. Орвилл рассказал о Джоне Дж. Двораке, профессоре физики из Вашингтонского университета в Сент-Луисе, который разработал двигатель и нанял Уайтхеда для его создания после того, как публично похвалил его. Дворжак был недоволен успехами Уайтхеда в разработке двигателя и разорвалые деловые отношения. Орвилл процитировал показания Дворжака под присягой 1936 года: «Я лично не верю, что Уайтхеду когда-либо удавалось совершать какие-либо полеты на самолетах». Негативные комментарии Дворжака, процитированные Орвиллом, включали фразы: «Уайтхед не обладает достаточными механическими навыками... был сильно преувеличен... У него были заблуждения».
Орвилл также опирался на неопубликованное заявление Стэнли Бич. Орвилл писал, что Уайтхед никогда не говорил Бичу, что он летал, и что он полагал, что ни один из самолетов Уайтхеда никогда не покидал землю самостоятельно. Орвилл утверждал, что, если бы Уайтхед летал, Бич наверняка знал бы об этом после того, как в течение девяти лет часто общался с Уайтхедом и помогал ему финансово.
Критические комментарии Орвилла позже были процитированы Смитсоновским институтом и британским авиационным историком Чарльз Гарвард Гиббс-Смит.
Чтобы показать, что самолет № 21 мог летать, Энди Кош сформировал группа «Ангар 21» и возглавил строительство копии этого самолета. 29 декабря 1986 года Кош совершил 20 полетов и максимальной дальности 100 м (330 футов). Репродукция, получившая название «21B», была также на 1986 Ассоциации экспериментальных самолетов Fly-In.
В 1986 году американский актер и опытный авиатор Клифф Робертсон был Группа «Ангар 21» в Бриджпорте связалась с ними и попросила их попытаться пилотировать их версию № 21 на буксире за спортивным автомобилем для прессы. Робертсон сказал: «Мы пробежались, и ничего не произошло. И мы сделали второй пробег, и ничего не произошло. Потом поднялся ветер, и мы сделали еще один пробег, и, конечно же, я поднял ее и полетел. Затем мы вернулись и сделал второй ". Робертсон пишет:« Мы никогда не откажемся от этой роли братьев Райт, но если этот бедный маленький немецкий иммигрант действительно заставил самолет взлететь и полететь, наконец, то давайте дадим ему признание, которого он заслуживает ».
18 февраля 1998 года другая копия № 21 была совершена на 500 м (1600 футов) в Германии. Директор аэрокосмического отдела Немецкого музея заявлено, что такая копия не является доказательством того, что оригинал действительно летал. В репродукции 1998 года использовались современные исследования и материалы, такие как стекловолокно, и был установлен современный двигатель.
Губернатор Коннектикута Джон Н. Демпси назначен 14 августа, как "День Гюстава Уайтхеда" в 1964 и 1968 годах. Большой надгробный камень заменил бронзовую отметку на его могиле на официальной церемонии освящения 15 августа 1964 года, на которой присутствовали выборные рекомендации ные лица, члены всех ветвей вооруженных сил, Кларенс Чемберлен - знаменитый летчик, CAHA, 9315-я резервная эскадрилья ВВС, оставшиеся в членах его члены, его три дочери и его помощник Антон Прукнер, поминающий Уайтхеда как «отца авиации Коннектикута».
«Музей пионера авиации Густава Вайскопфа» был основан в Лейтерсхаузене, Германия, в 1974 году.
Мемориальный фонтан и скульптура в память об «первой авиации» Уайтхеда были открыты в мае 2012 года и защищены на островок безопасности на пересечение Фэрфилд-авеню и Стейт-стрит в Бриджпорте
25 июня 2013 года губернатор Коннектикута Дэн Маллой подписал законопроект 6671 Палаты цивилизации о признании Гюстава Уайтхеда первым человеком, совершившим полеты на двигателях.>См. Также
современный промышленный прогресс.
