Войти
A Система навигации представляет собой виртуальное или физическое устройство или группу устройств, реализующих управление движением корабль, самолет, ракета, ракета, спутник или любой другой движущийся объект. Наведение - это процесс расчета изменений положения, скорости и / или скорости вращения движущегося объекта, необходимых для следования определенной траектории и / или профилю высоты на основе информации о состоянии движения объекта.
A Система навигации обычно является частью системы Навигация, навигация и управление, тогда как навигация относится к системам, необходимым для вычисления текущего положения и ориентации на основе данных датчиков, например, из компасов, GPS-приемники, Loran-C, звездные трекеры, инерциальные единицы измерения, высотомеры и т. Д. навигационная система, навигационное решение, является входом для системы наведения, среди прочего, таких как условия окружающей среды (ветер, вода, температура и т. д.) и характеристики транспортного средства (т.е. масса, доступность системы управления, корреляция систем управления с изменением вектора и др.). В общем, система наведения вычисляет инструкции для системы управления, которая включает исполнительные механизмы объекта (например, подруливающие устройства, реактивные колеса, закрылки и т. Д.), которые могут управлять траекторией полета и ориентацией объекта без прямого или постоянного контроля человека.
Один из самых ранних примеров настоящей системы наведения - это система, которая использовалась в немецком V-1 во время Второй мировой войны. Система навигации состояла из простого гироскопа, датчика скорости полета и альтиметра. Инструкции по наведению включали высоту цели, скорость цели, время крейсерского полета и время отключения двигателя.
Система навигации состоит из трех основных подразделов: входы, обработка и выходы. Раздел ввода включает датчики, данные о курсе, радио и спутниковые каналы и другие источники информации. Секция обработки, состоящая из одного или нескольких CPU, объединяет эти данные и определяет, какие действия, если таковые имеются, необходимы для поддержания или достижения правильного заголовка . Затем он поступает на выходы, которые могут напрямую влиять на ход системы. Выходы могут управлять скоростью посредством взаимодействия с такими устройствами, как турбины и топливные насосы, или они могут напрямую изменять курс, приводя в действие элероны, рули направления или другие устройства.
Инерционные системы наведения изначально разрабатывались для ракет. Пионер американских ракет Роберт Годдард экспериментировал с элементарными гироскопическими системами. Системы доктора Годдарда вызвали большой интерес у современных немецких пионеров, включая Вернера фон Брауна. Эти системы получили более широкое распространение с появлением космических кораблей, управляемых ракет и коммерческих авиалайнеров.
. История наведения в США сосредоточена вокруг двух разных сообществ. Один вытеснен из Калифорнийского технологического института и НАСА Лаборатории реактивного движения, другой - немецкими учеными, которые разработали ранние наведения ракеты V2 и Массачусетский технологический институт. Система GNC для V2 внесла множество нововведений и была самым сложным военным оружием в 1942 году, использующим автономное наведение с замкнутым контуром. В ранних V2 использовались 2 гироскопа и боковой акселерометр с простым аналоговым компьютером для регулировки азимута ракеты в полете. Аналоговые компьютерные сигналы использовались для управления 4 внешними рулями на хвостовых стабилизаторах для управления полетом. Фон Браун организовал передачу американцам 500 своих ведущих ученых-ракетчиков вместе с планами и испытательными машинами. Они прибыли в Форт-Блисс, штат Техас, в 1945 году, а в 1950 году были переведены в Хантсвилл, штат Аль-89 (он же арсенал Редстоуна ). Страсть фон Брауна была межпланетным космическим полетом. Однако его огромные лидерские качества и опыт работы с программой V-2 сделали его бесценным для армии США. В 1955 году команда Редстоуна была выбрана для вывода первого американского спутника на орбиту, что сделало эту группу центром как военного, так и коммерческого космоса.
Лаборатория реактивного движения ведет свою историю с 1930-х годов, когда профессор Калифорнийского технологического института Теодор фон Карман проводил новаторские работы в ракетных двигателях. Первые усилия JPL, финансируемые компанией Army Ordnance в 1942 году, в конечном итоге будут связаны с технологиями, выходящими за рамки аэродинамики и химии топлива. Результатом усилий армии США по артиллерийским вооружениям стал ответ JPL на немецкую ракету Фау-2, названную MGM-5 Corporal, впервые запущенную в мае 1947 года. 3 декабря 1958 года, через два месяца после Национальной авиации и космонавтики Администрация (НАСА) была создана Конгрессом, Лаборатория реактивного движения была передана из юрисдикции армии в ведение этого нового гражданского космического агентства. Этот сдвиг был связан с созданием военной группы на базе немецкой команды V2. Поэтому, начиная с 1958 года, Лаборатория реактивного движения НАСА и команда Калифорнийского технологического института сосредоточили свое внимание в первую очередь на беспилотных полетах и отошли от военных приложений, за некоторыми исключениями. Сообщество, окружающее JPL, продвигало огромные инновации в области телекоммуникаций, межпланетных исследований и мониторинга Земли (среди других областей).
В начале 1950-х годов правительство США хотело оградить себя от чрезмерной зависимости от немецкой команды в военных приложениях. Среди областей, которые были «развиты» внутри страны, было наведение ракет. В начале 1950-х годов приборная лаборатория Массачусетского технологического института (позднее ставшая лабораторией Чарльза Старка Дрейпера, Inc.) была выбрана Западным отделом разработки ВВС США для создания автономной системы наведения. резервное копирование Convair в Сан-Диего для новой межконтинентальной баллистической ракеты Атлас. Техническим наблюдателем за задачей Массачусетского технологического института был молодой инженер по имени Джим Флетчер, который позже работал администратором НАСА. Система наведения Atlas должна была представлять собой комбинацию бортовой автономной системы и наземной системы слежения и управления. Это было началом философского спора, который в некоторых областях остается нерешенным. В конечном итоге автономная система стала преобладать в баллистических ракетах по очевидным причинам. В освоении космоса остается смесь двух.
Летом 1952 года доктор Ричард Баттин и доктор Дж. Halcombe («Hal») Laning Jr., исследовал решения на основе вычислений для руководства, поскольку вычисления начали отходить от аналогового подхода. Поскольку компьютеры того времени были очень медленными (а ракеты - очень быстрыми), было чрезвычайно важно разрабатывать очень эффективные программы. Доктор Дж. Холкомб Лэнинг с помощью Фила Хэнкинса и Чарли Вернера начал работу над MAC, алгебраическим языком программирования для IBM 650, которая была завершена к началу весны 1958. MAC стал рабочей лошадкой лаборатории Массачусетского технологического института. MAC - чрезвычайно удобочитаемый язык, имеющий трехстрочный формат, нотации и мнемонические и индексированные индексы. Сегодняшний язык Space Shuttle (STS) под названием HAL (разработанный Intermetrics, Inc.) является прямым ответвлением MAC. Поскольку главным архитектором HAL был Джим Миллер, который в соавторстве с Хэлом Лэнингом написал отчет о системе MAC, разумно предположить, что язык космических челноков назван в честь старого наставника Джима, а не как некоторые предполагали, для электронной суперзвезды фильма Артура Кларка «Космическая одиссея 2001 года». (Ричард Баттин, AIAA 82–4075, апрель 1982 г.)
Хэл Лэнинг и Ричард Баттин предприняли начальную аналитическую работу по Атласу инерциального наведения в 1954 году. Другими ключевыми фигурами в Convair были Чарли Боссарт, главный инженер, и Вальтер Швейдецки, руководитель группы руководства. Вальтер работал с Вернером фон Брауном в Пенемюнде во время Второй мировой войны.
Первоначальная система наведения «Дельта» оценивала отклонение положения от исходной траектории. Расчет скорости, которую необходимо набрать (VGO), выполняется для корректировки текущей траектории с целью приведения VGO к нулю. Математика этого подхода была принципиально верной, но отказалась от нее из-за проблем с точной инерциальной навигацией (например, с точностью IMU) и аналоговой вычислительной мощностью. Проблемы, с которыми столкнулись усилия «Дельты», были преодолены с помощью системы наведения «Q system». Революция системы «Q» заключалась в том, чтобы связать задачи наведения ракеты (и соответствующие уравнения движения) в матрице Q. Матрица Q представляет собой частные производные скорости по отношению к вектору положения. Ключевая особенность этого подхода позволила использовать компоненты векторного векторного произведения (v, xdv, / dt) в качестве основных сигналов скорости автопилота - метод, который стал известен как «управление перекрестным произведением». Q-система была представлена на первом Техническом симпозиуме по баллистическим ракетам, который проводился в Ramo-Wooldridge Corporation в Лос-Анджелесе 21 и 22 июня 1956 года. «Q-система» была секретной информацией в течение 1960-х годов. Выводы этого наведения используются для современных военных ракет. Команда CSDL остается лидером военного руководства и участвует в проектах для большинства подразделений армии США.
10 августа 1961 года НАСА заключило с Массачусетским технологическим институтом контракт на предварительное проектирование системы наведения и навигации для программы Apollo. (см. бортовую систему наведения, навигации и управления Apollo, Дэйв Хоаг, Конференция посвящения Международного Зала Славы в Аламогордо, Нью-Мексико, октябрь 1976 г.). Современное наведение космического челнока называется PEG4 (Powered Explicit Guidance). Он учитывает как систему Q, так и атрибуты предиктора-корректора исходной системы «Дельта» (руководство PEG). Хотя за последние 30 лет произошло много обновлений навигационной системы шаттлов (например, GPS в сборке OI-22), ядро наведения сегодняшней системы Shuttle GNC претерпело небольшие изменения. Внутри пилотируемой системы для системы наведения необходим человеческий интерфейс. Поскольку астронавты являются заказчиками системы, формируется много новых команд, которые работают с GNC, поскольку это основной интерфейс для «управления» транспортным средством. Для Apollo и STS (система Shuttle) CSDL «разработала» руководство, МакДоннелл Дуглас написал требования, а IBM запрограммировала требования.
Большая сложность пилотируемых систем обусловлена «управлением избыточностью» и поддержкой нескольких сценариев «прерывания», которые обеспечивают безопасность экипажа. Пилотируемые американские лунные и межпланетные системы наведения используют многие из тех же инноваций наведения (описанных выше), разработанных в 1950-х годах. Таким образом, хотя основная математическая конструкция руководства осталась довольно постоянной, оборудование, окружающее GNC, продолжает развиваться для поддержки новых транспортных средств, новых миссий и нового оборудования. Центром передового опыта в области пилотируемого наведения остается Массачусетский технологический институт (CSDL), а также бывшая компания McDonnell Douglas Space Systems (в Хьюстоне).
Системы наведения состоят из 3 основных частей: навигация, которая отслеживает текущее местоположение, наведение, которая использует навигационные данные и информацию о цели для прямого полета. элемент управления «куда идти» и элемент управления, который принимает команды управления для изменения аэродинамических характеристик и / или управления двигателем.
Навигация - это искусство определять, где вы находитесь, наука, которая в 1711 году получила огромное внимание благодаря присуждению премии за долготу. Навигационные средства либо измеряют положение от фиксированной точки отсчета (например, ориентир, северная звезда, маяк LORAN), относительное положение по отношению к цели (например, радар, инфракрасное излучение,...) или отслеживают движение от известного положения / стартового точка (например, ИДУ). Современные сложные системы используют несколько подходов для определения текущего положения. Например, самые современные навигационные системы воплощены в Противобаллистической ракете, RIM-161 Standard Missile 3 использует данные GPS, IMU и наземного сегмента. в фазе разгона и данные об относительном местоположении для наведения на перехват. Сложные системы обычно имеют множественное резервирование для устранения дрейфа, повышения точности (например, относительно цели) и устранения изолированного отказа системы. Таким образом, навигационные системы принимают несколько входных сигналов от множества различных датчиков, как внутренних по отношению к системе, так и / или внешних (например, наземное обновление). Фильтр Калмана обеспечивает наиболее распространенный подход к объединению навигационных данных (от нескольких датчиков) для определения текущего положения. Примеры подходов к навигации:
Наведение является «водителем» транспортного средства. Он принимает входные данные от навигационной системы (где я) и использует информацию о наведении (куда я хочу отправиться) для отправки сигналов в систему управления полетом, которые позволят транспортному средству достичь пункта назначения (в рамках рабочих ограничений транспортного средства).. «Целями» для систем наведения являются один или несколько векторов состояния (положение и скорость), они могут быть инерционными или относительными. Во время полета с приводом система наведения постоянно вычисляет направления поворота для управления полетом. Например, космический шаттл нацеливается на высоту, вектор скорости и гамму, чтобы отключить главный двигатель. Точно так же межконтинентальная баллистическая ракета также нацелена на вектор. Целевые векторы разрабатываются для выполнения миссии и могут быть заранее спланированы или динамически созданы.
Контроль . Управление полетом осуществляется либо аэродинамически, либо с помощью силовых средств управления, таких как двигатели. Наведение посылает сигналы в управление полетом. Цифровой автопилот (DAP) - это интерфейс между наведением и управлением. Руководство и DAP несут ответственность за расчет точных инструкций для каждого управления полетом. DAP обеспечивает обратную связь с инструкциями о состоянии органов управления полетом.
