Зеленая ветка метро (Миннесота)

редактировать
Эта статья о линии Миннеаполис - Сент. Павел. Чтобы узнать о других Зеленых линиях, см. Зеленую линию (значения).

Зеленая ветка метро
Метро Миннесота icon.svg
Стадионная деревня station.jpg Поезд в западном направлении на станции Stadium Village в 2015 году.
Обзор
Статус В эксплуатации (первый этап) и в стадии строительства (второй этап)
Locale Миннеаполис – Сент-Пол, Миннесота, США
Термини Target Field (запад) Saint Paul Union Depot (восток)
Станции 23 (18 станций в коридоре до Св. Павла и 5 совместно с голубой линией ) (еще 16 запланированы на продлении зеленой линии )
обслуживание
Тип Скоростной трамвай
Система Метро легкорельсовый транспорт
Оператор (ы) Метро Транзит
Ежедневная поездка 44 004 (ср. Будний день, 2019)
История
Открыт 14 июня 2014 г.
Технический
Длина линии 11 миль (18 км) (в рабочем состоянии) 26,8 миль (43,1 км) (запланировано)
Персонаж В классе
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация Воздушные линии 750 В постоянного тока
Схема маршрута
Легенда
Юго-западное расширение (2023 г.)
Юго-Западный вокзал
Центр города Эден-Прери
И-494  / МН 5
Nine Mile Creek
Золотой Треугольник
США 212
Город Запад
MN 62
Opus
Shady Oak Road
Центр города Хопкинс
США 169
Blake Road
Миннехаха Крик
Луизиана авеню
Wooddale Avenue
MN 100
Бульвар Белтлайн
Уэст-Лейк-стрит
Кенилвортский канал
21-я улица
Брин Мор
I-394
Bassett Creek Valley
I-94
Роялстон-авеню / Фермерский рынок
Синяя линия ( Транзитвэй Боттино )
Целевое поле Стадион - Существительное Project.svg
на Northstar Line и предложил
Линии Дулут и Ред Рок
I-394
Складской район / проспект Хеннепин
Николет Молл
Правительство Плаза
Стадион банка США Стадион - Существительное Project.svg
конец тарифной зоны в центре Миннеаполиса
Синяя линия
И-35Вт
Западный берег
Мост Вашингтон-авеню
над рекой Миссисипи
Восточный берег
Стадионная деревня Стадион - Существительное Project.svg
Проспект Парк
Миннеаполис
св. Павел
граница
Westgate
MN 280
Раймонд-авеню
Fairview Avenue
Проспект Снеллинга Стадион - Существительное Project.svg
Hamline Avenue
Lexington Parkway
Виктория-стрит
Дейл-стрит
Западный проспект
начало тарифной зоны в центре города Сент-Пол
Капитолий / Райс-стрит BSicon ARCH.svg
Роберт Стрит
I-35E  / I-94
10-я улица
Центральная
Сент-Пол Юнион Депо Стадион - Существительное Project.svg
Строитель Империи Амтрак и
предложенный Коридор Красной Скалы

все станции
доступный
Эта диаграмма:
  • Посмотреть
  • разговаривать
  • редактировать

Метро Зеленая линия (прежнее название Центральный коридор) является 11-мильной (18 км) легкорельсового линия, которая соединяет центральные деловые районы Миннеаполис и Сент - Пол в штате Миннесота, а также в Университете штата Миннесота. Строится расширение, которое продлит линию на юго-запад, соединяющую Сент-Луис-Парк, Хопкинс, Миннетонку и Эден-Прери. Линия проходит по пути бывшего автобусного маршрута Metro Transit 16 вдоль Юниверсити-авеню и Вашингтон-авеню (который проходит из центра Миннеаполиса через главный кампус Университета Миннесоты ). Это вторая линия легкорельсового транспорта в регионе после Голубой линии, которая открылась в 2004 году и соединяет Миннеаполис с южным пригородом Блумингтона.

Строительство «зеленой линии» началось в конце 2010 года. Она открылась для публики 14 июня 2014 года. Время в пути между остановками центра Миннеаполиса и центра Сент-Пола составляет около 46 минут. Изначально вся линия работала 24 часа в сутки, семь дней в неделю, но с 2019 года поезда заменены автобусами с 2:00 до 4:00 в будние дни [1]. В 2018 году линия перевезла в общей сложности 13,8 миллиона пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
    • 1.1 Бывшие трамвайные и автобусные маршруты
    • 1.2 Предложения
    • 1.3 Координационный комитет Центрального коридора
    • 1.4 Финансирование
    • 1.5 Строительство
    • 1.6 Дополнительные станции
  • 2 Оппозиция
  • 3 Расширение
  • 4 транзитных ссылки
  • 5 Автобусное сообщение
  • 6 автомобилей
  • 7 Безопасность
  • 8 ссылки
  • 9 Внешние ссылки

История

Бывшие трамвайные и автобусные маршруты

Маршрут является потомком линии трамвая Сент-Пол - Миннеаполис компании Twin City Rapid Transit, также называемой междугородной линией. Трамваи стали применяться на маршруте с появлением электрификации, и полное обслуживание началось 9 декабря 1890 года. В 1950-х годах было принято решение преобразовать систему трамвая в автобусы. Трамвай на междугородней линии закончился в Сент-Поле 31 октября 1953 года, и этот маршрут был последним, по которому перевозились пассажиры в городе. Служба в Миннеаполисе продолжалась недолго, до 28 ноября. Однако из-за фрагментарного обслуживания в других местах Миннеаполиса трамваи продолжали использовать рельсы вдоль Юниверсити-авеню, чтобы добраться до магазинов на Снеллинг-авеню в Сент-Поле до июня 1954 года.

Автобус №16 был разработан для замены трамвая и следовал по маршруту современной Зеленой линии. Другие параллельные услуги включали в себя скоростные автострады на маршруте 94 и услуги с ограниченными остановками до Университета Миннесоты на маршруте 50. Twin City Lines продолжали частные перевозки автобусов до 1970 года, когда компания была передана Метрополитенской транзитной комиссии, предшественнице Метро Транзит.

Предложения

В 1972 году в исследовании «Региональные фиксированные путевые пути» для Столичной транзитной комиссии (предшественник современного метро) была предложена 37- или 57-мильная (источники различаются) система скоростного транспорта для тяжелых железных дорог за 1,3 миллиарда долларов, но тогда еще отдельный Столичный совет не согласился с этим. с этой идеей - отказ даже взглянуть на план - и продолжающиеся политические баталии означали, что он так и не был реализован. У столичного совета были свои планы относительно скоростного автобусного сообщения в столичном регионе. Другая система, в которой использовались люди меньшего размера, была предложена в исследовании 1975 года для небольших транспортных средств с фиксированными направляющими и получила наибольшую поддержку в городском совете Сент-Пола, но в конечном итоге от нее отказались в 1980 году.

В 1980-х годах в качестве альтернативы был предложен скоростной трамвай, и было определено несколько возможных коридоров, в том числе линия Центрального коридора, для которой в 1982 году был составлен проект Заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS). Потребовалось еще два десятилетия, прежде чем линия легкорельсового транспорта Blue Line началась операция. Он начал свою работу 26 июня 2004 года, спустя немногим более 50 лет с тех пор, как последний трамвай регулярного движения ехал 19 июня 1954 года.

Координационный комитет Центрального коридора

Центральный коридор Координационный комитет был рабочей группы в Миннеаполис - Сент - Пол области, созданной для изучения возможностей транзита для Центрального коридора, в междугородном коридоре примерно следующим Юниверсити - авеню в районе Города - побратимы. После долгого периода изучения этот комитет сузил варианты транзита для коридора с широкого спектра вариантов до трех: вариант без строительства, когда услуги только постепенно улучшаются, вариант скоростного автобусного сообщения (BRT), в котором автобусы ходят по полу-выделенная транзитная дорога и вариант легкорельсового транспорта (LRT) с использованием легкорельсовых транспортных средств (LRV). В мае 2006 года СССК завершил свое исследование, опубликовав проект исследования воздействия на окружающую среду, в котором был сделан вывод о том, что LRT был лучшим вариантом для коридора. После периода общественных собраний и общественного обсуждения 6 июня 2006 г. СССК рекомендовал столичному совету выбрать LRT в качестве предпочтительной альтернативы коридора и подать заявку на предварительное проектирование. 28 июня 2006 г. Столичный совет согласился с решением СССК и официально выбрал LRT в качестве предпочтительной альтернативы на местном уровне.

Столичный совет управляет всеми транспортными, водными и другими общественными ресурсами в семи округах, окружающих города-побратимы, и поэтому проект Центрального коридора теперь будет передан столичному совету. Работа Координационного комитета Центрального коридора завершена.

Финансирование

В исследовании 2003 года, проведенном по заказу Координационного комитета Центрального коридора, стоимость строительства оценивается в 840 миллионов долларов США. По оценкам затрат, стоимость линии легкорельсового транспорта в 2003 году составила около 957 миллионов долларов США, причем рост был обусловлен главным образом инфляцией в течение следующего десятилетия. 6 июня 2006 года вариант легкорельсового транспорта был одобрен Координационным комитетом Центрального коридора. Митрополит Совет дал окончательное согласие на это решение 28 июня 2006 года.

Существующая синяя линия превзошла прогнозы пассажиропотока, как и многие другие линии легкорельсового транспорта, построенные в США за последнее десятилетие. Это привело к некоторым задержкам в реализации проекта Центрального коридора, поскольку местные органы транзита были вынуждены переоборудовать модели пассажирских перевозок перед тем, как представить прогнозы в Федеральное управление транзита (FTA). Столичный совет, который управляет Metro Transit, представил цифры, показывающие, что к 2030 году линия легкорельсового транспорта будет перевозить 43 000 пассажиров в день. FTA согласилось, что линия будет рентабельной на этом уровне, что является ключевым требованием для получения федерального финансирования.

В апреле 2008 года губернатор Тим Поленти первоначально наложил вето на выделение 70 миллионов долларов на финансирование проекта Центрального коридора, а также других статей из государственного бюджета. Финансирование было частью пакета государственных и местных услуг в размере 227 миллионов долларов, необходимого для получения федеральных транспортных средств, и будущее проекта находилось под сомнением до 18 мая 2008 года, когда был принят пересмотренный законопроект о облигациях, включающий 70 миллионов долларов для Центрального коридора. в Законодательном собрании и подписан губернатором. В августе 2009 года проект Центрального коридора получил протокол решения Федеральной транзитной администрации. FTA обнаружило, что проект полностью и точно завершил свою экологическую документацию с публикацией Заключительного отчета о воздействии на окружающую среду ранее летом, таким образом, одобрив проект для окончательного проектирования.

Строительство

Зеленая линия в стадии строительства

Первое строительство началось в конце 2010 года, включая работы в центре города Сент-Пол и недалеко от кампуса Университета Миннесоты. К ноябрю 2011 года строительство было завершено примерно на 32%, включая наиболее тяжелые строительные работы, такие как установка сегментов пути, новый мост, частичное завершение строительства станций, реконструированная эстакада в Сент-Поле и строительство объектов зеленой линии в Сент-Поле. Union Station.

Из-за масштабов проекта CS McCrossan и Ames создали предприятие для завершения территории, известной как The Civil West Project. Эта территория простиралась от западной стороны абатмента 35W, над рекой Миссисипи, через кампус UofM и заканчивалась на Бедфорд-стрит. От Бедфорда до Сент-Пола компания Walsh Construction выступала в качестве генерального подрядчика.

В июле 2011 года столичный совет официально назвал Центральный коридор «зеленой линией». По состоянию на август 2013 года строительство было завершено, и тестовые поезда начали курсировать по линии, открытой для публики 14 июня 2014 года.

Интересной составляющей проекта «Зеленая линия» стали сложности в проектировании планировки. Землемеры работали напрямую с более чем двенадцатью субподрядчиками для завершения работы. Особого внимания и поддержки требовала конкретная область, находящаяся за пределами факультета биологии Миннесотского университета. Между улицами Плезант и Гарвард было отклонение 1/8 дюйма между дизайном и производством. На управляющие факторы, используемые в биологических лабораториях, повлияло бы электромагнитное излучение, исходящее от ближайшего скоростного трамвая. Допуск в 1/8 дюйма считается равным аннулируйте любые EMR, которые может произвести скоростной трамвай.

Дополнительные станции

Центральный вокзал зеленой линии в центре Сент-Пол

Некоторые в пользу линии выразили озабоченность количеством станций. Районы вдоль Университета потребовали, чтобы на линии были станции каждые полмили, от Снеллинга до Райс-стрит, что означало бы станции на Хэмлайн-авеню, Виктория-стрит и Вестерн-авеню. В феврале 2008 г. Комитет по управлению Центральным коридором принял резолюцию о включении подземной инфраструктуры для станций Хэмлайн, Виктория и Вестерн, "при том понимании, что, если к середине лета 2008 г. будут предоставлены дополнительные средства, первая претензия на эти доллары будет одной из станций заполнения ". Столичный совет включил эти инфраструктурные работы в свой проект отчета о воздействии на окружающую среду, а также обязался построить одну станцию, если появятся какие-либо средства.

С 2009 года Федеральное управление транзита увеличило индекс рентабельности, так что теперь возможно строительство одной станции. 25 января 2010 г. FTA объявило о строительстве трех «заправочных» станций. К 2016 году было построено пять станций между Снеллингом и Райс-стрит - Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St и Western Ave.

Оппозиция

Многие предприятия этого направления были против его развития из-за ограниченного доступа для автомобилей. Согласно окончательным планам, 87% уличных парковок исчезли на Юниверсити-авеню между Раймонд-авеню и Райс-стрит. По крайней мере, один ресторан назвал причиной закрытия строительство легкорельсового транспорта.

Коридор содержит жителей рабочего класса и иммигрантов из Лаоса и Вьетнама. Хотя строительство «зеленой линии» в основном проводится на существующей проезжей части, и никакая земля не будет запрещена, нарушение существующих транзитных и пешеходных дорог вызывало озабоченность у некоторых групп. Также есть опасения, что остановки для легкорельсового транспорта будут размещены слишком далеко друг от друга, и наряду с сокращением автобусного сообщения будут сокращены возможности транспортировки для людей. Другие обеспокоены джентрификацией, когда рост стоимости собственности и налогов может вытеснить жителей с низкими доходами.

Другие выступали против использования Вашингтон-авеню в качестве пешеходного транзитного центра и возражали против использования моста Вашингтон-авеню, ссылаясь на проблемы с дорожным движением, а также на возраст моста, когда другие мосты вверх по реке могут использоваться для пересечения реки Миссисипи: мост 10-й авеню, новый I-35W моста или северной части Тихого океана мост Номер 9. Последний вариант предпочел Университет Миннесоты, который опасался нарушения дорожного движения и вибрации в некоторых из своих исследовательских центров из-за использования маршрута Вашингтон-авеню. В конце лета 2008 года предварительные инженерные отчеты показали, что работы по смягчению последствий могут свести на нет воздействие вибрации на лабораторное оборудование университета. Университет Миннесоты возобновил свои возражения по поводу вибрации на Вашингтон-авеню в конце 2009 года. Переговоры между Столичным советом и университетом продолжались до начала 2010 года. Между университетом и Столичным советом был достигнут компромисс, и для использования был выбран мост Вашингтон-авеню.. Летом 2011 года начались работы на мосту Вашингтон-авеню.

В январе 2009 года Общественное радио Миннесоты (MPR) выразило обеспокоенность по поводу воздействия легкорельсовых поездов на их студии звукозаписи на Сидар-стрит в центре Сент-Пола. MPR представила результаты спонсируемого ими инженерного исследования, которое противоречит результатам, выполненным Столичным советом. Соглашение между MPR и другими заинтересованными сторонами сохранит легкорельсовый транспорт на Сидар-стрит, а также компенсирует MPR добавление звукоизоляции в их студии.

Расширение

Основная статья: Юго-западный LRT

Линия должна быть продлена до юго-западной станции в Эден-Прери вдоль юго- западной станции LRT. Расширение добавит 16 дополнительных станций и 14,5 миль (23,3 км) путей к линии, проходящей через Сент-Луис-Парк, Хопкинс и Миннетонку. Расчетное время в пути от Юго-западной станции в Иден-Прери до целевой полевой станции в Миннеаполисе составляет 32 минуты. Из-за противодействия со стороны района Кенвуд и дополнительных исследований воздействия на окружающую среду Юго-Западного коридора открытие было отложено до 2023 года.

Транспортные ссылки

Northstar линия пригородной железная дорога линия соединяет центр города Миннеаполис с северо - западными пригородами, станцией на северо / западного конце Голубых и зеленых линии. Две линии скоростного трамвая проходят через центр города.

Восточная конечная остановка Зеленой Линии - это станция на уровне улицы перед Депо Сент-Пол Юнион, которая считается одним из величайших архитектурных достижений города и раньше была одной из основных отправных точек для пассажиров местных поездов вплоть до движения пассажирских поездов в Соединенные Штаты были реструктурированы в 1960-х и 1970-х годах. Планируется, что вестибюль Union Depot станет перевалочным пунктом для людей, прибывающих в Сент-Пол по предложенным линиям скоростного автобуса Rush Line и Gold Line. По состоянию на июнь 2014 года Union Depot является транзитным центром для Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, автобусов Greyhound и Amtrak 's Empire Builder.

Автобусное сообщение

Станция зеленой линии Snelling Avenue

Транзитный маршрут 16 проходит параллельно зеленой линии между станцией Сент-Пол и Фэйрвью-авеню. Маршрут 50 ранее работал вместе с Маршрутом 16 в будние дни, но с остановками, обычно расположенными на расстоянии около полумили друг от друга. Его производство было прекращено, когда «Зеленая линия» вступила в строй. После открытия Зеленой линии обслуживание маршрута 16 было сокращено с 1:00 до 5:00, частота была снижена до 20 минут, а маршрут был сокращен в Университете Миннесоты. В 2010 г. операционный бюджет маршрута 16 составлял 10 млн долл. США, а доход составил 3,7 млн ​​долл. США (коэффициент возмещения платы за проезд составил 37%), в то время как маршрут 50 имел бюджет в размере 3,5 млн долл. США на 2010 г. и принес доход в размере 1,3 млн долл. США (коэффициент возмещения коробки передач 37%).). Маршрут 16 перевез около 5 миллионов пассажиров, при этом количество пассажиров в будние дни составило 16 880 человек, а в субботу и воскресенье - 12 082 и 7 110 пассажиров соответственно. Маршрут 50 перевез около 1,5 миллиона пассажиров в течение года, при этом в будние дни количество пассажиров составляло в среднем 6 886 человек.

Metro Transit также предоставляет в будние дни автобусы-экспрессы по межштатной автомагистрали 94 между центрами Сент-Пол и Миннеаполис.

Транспортные средства

Основная статья: Подвижной состав Metro Transit

Компания «Сименс Индастри Инкорпорейтед» построила 47 легкорельсовых транспортных средств S70 для «зеленой линии» по цене 3 297 714 долларов за LRV и общей контрактной стоимостью 154 992 558 долларов. LRV были построены во Флорине, Калифорния, и первая машина была доставлена ​​10 октября 2012 года.

Безопасность

Во время тестирования Зеленой линии перед ее открытием было зафиксировано четыре аварии. Одна авария произошла на Портленд-авеню и 5-й улице в центре Миннеаполиса. Этот перекресток уже использовался «голубой линией», а теперь используется для «синей и зеленой линий».

Первая смерть произошла в августе 2014 года, когда Шана Бьюкенен, бывший поверенный, была сбита поездом, когда она пыталась перейти рельсы на станции Вестгейт.

30 апреля 2015 года секретарь сената Миннесоты Линн Томас стала вторым пешеходом, убитым поездом Green Line с момента его начала движения.

10 декабря 2015 года третий пешеход, Нурто Абди Аден, была сбита и убита, когда пересекала рельсы Зеленой линии возле станции Hamline Avenue.

15 июля 2017 года четвертый человек, Николас Уэстлейк, 29 лет, был сбит поездом и позже скончался недалеко от Университета и шоссе 280. Подруга Ника и партнерша по бальным танцам Нели Петкова находилась на пассажирском сиденье во время столкновения и была впоследствии получил лечение от травм и выписан из больницы. В ответ на аварию в Вестлейке, в которой машинист поезда незаконно проехал на красный свет, законодатели Миннесоты изменили закон, который ранее не позволял операторам легкорельсовых поездов нести обвинения в смертельных столкновениях.

Пятая жертва, пешеходная женщина, была сбита и убита 28 января 2018 года недалеко от перекрестка Университетских проспектов и проспектов Паскаля в Сент-Поле.

Шестая жертва, бегун-мужчина, была сбита и убита 8 октября 2018 года недалеко от Хэмлайн-авеню; он умер в больнице.

Седьмой человек, пешеход-мужчина на станции Stadium Village возле Университета Миннесоты, был сбит отходящим поездом рано утром 20 апреля 2019 года после того, как упал между двумя его вагонами.

30 августа 2019 года восьмая жертва, женщина-пешеход, была сбита сразу после 15:00 на станции Дейл-стрит. Она шла на север по пешеходному переходу на Университетской авеню, когда ее сбил поезд, идущий на запад.

Днем 4 июля 2021 года поезд, следовавший на восток, врезался в машину возле станции Rice Street, в результате чего погибла девятая жертва линии. Другой находившийся в вагоне был госпитализирован в критическом состоянии, а машинист поезда был доставлен на медицинское освидетельствование.

использованная литература

внешние ссылки

Карта маршрута:

Шаблон: прикрепленный файл KML / Зеленая ветка метро (Миннесота) KML взят из Викиданных
Последняя правка сделана 2024-01-02 08:51:23
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте