Войти
Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал была железной дорогой, построенной и эксплуатируемой совместно Great Western Railway (GWR) и Great Central Railway (GCR) между Northolt (на северо-западе Лондона) и Ashendon Junction (к западу от Эйлсбери). Он был спланирован как магистральный маршрут с пологими поворотами и уклонами и просторными трассами. Каждой из двух компаний требовалось подойти к железным дорогам на обоих концах линии, чтобы соединить свои системы, и они были построены в рамках единого проекта.
Объединенная линия открылась в 1905 году и дала GCR лучший маршрут, чем раньше, для его лондонского участка из Ноттингема и Лестера. Когда GWR завершила «отрезок пути в Бистере» в сочетании с самой линией соединения, у GWR был гораздо более короткий и лучший маршрут для движения в Бирмингеме и Биркенхеде.
Большая часть лондонской ветки GCR была закрыта в 1966 году, но линия Joint Line, подход GCR через Уэмбли и GWR Bicester Cut-off все еще используются в качестве второстепенной магистрали от Лондона до Бирмингема и интенсивно используются Автор: Chiltern Railways.
Обзор Великой Западной и Великой центральной линии стыка К последнему десятилетию девятнадцатого века На самом деле, Великая Западная железная дорога консолидировала свою сеть и, по одной из точек зрения, не смогла развить свой бизнес дальше. Он получил прозвище «Великий обходной путь», поскольку многие из его основных магистралей шли к месту назначения обходным путем. Это относилось к маршрутам к Западной Англии и Южному Уэльсу, и линия от Лондона до Бирмингема и Честера проходила по круговой дороге через Дидкот и Оксфорд.
Был открыт альтернативный маршрут из Лондона в Оксфорд через Мейденхед, Хай-Виком, Принцев Рисборо и Thame, но он был спроектирован как ветка в сельской местности и не мог обеспечивать магистральные маршруты. GWR получил парламентские полномочия в 1897 году для линии Викомб и Актон: это должно было обеспечить гораздо более прямой путь к Хай Виком и дальше к Тейму; но, тем не менее, это было спроектировано как сельская ветка, а не будущая магистральная железная дорога.
В то же время Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога приступила к преобразованию из северного промышленного предприятия. в магистраль, и он планировал добраться до Лондона. Сэр Эдвард Уоткин был председателем MSLR, а также Metropolitan Railway, обслуживающей районы к северу и западу от Лондона, и он планировал присоединиться к этим линиям. MSLR получило парламентские полномочия на линии от южного конца своей сети в Annesley (около Mansfield ) до Quainton Road в 1893 году.
Вдобавок, в конце Лондона был двухмильный участок независимого маршрута от Кэнфилд-плейс (около современной станции Finchley Road ) до новой конечной остановки на станции Мэрилебон., а к югу от Neasden Метрополитенская железная дорога предоставила пару путей исключительно для поездов MSLR. Линия открылась в 1899 году; но промежуточный участок в 40 милях от Квинтон-роуд находился над Метрополитен-Рэйвл, которая уже сама по себе была загруженной железной дорогой.
К сожалению, здоровье Уоткина подорвалось, и он ушел в отставку 19 мая 1894 года. Его преемниками в качестве основных движителей были Уильям Поллитт (MSLR) и Джон Белл (Метрополитен) и их личные отношения не были сердечными. С этого времени отношения между MSLR и Столичной железной дорогой охладились и стали враждебными и препятствующими. Избыточные расходы и нереалистичное предложение по транспортировке полезных ископаемых с Бейкер-стрит на Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога положили начало нисходящей траектории отношений.
Манчестер, Железная дорога Шеффилда и Линкольншира сменила название на Великая центральная железная дорога с 1 августа 1897 года.
Метрополитенская железная дорога достигла Эйлсбери в 1892 году и заняла Эйлсбери и Букингемская железная дорога в 1891 году, получив таким образом маршрут между Эйлсбери и перекрестком Верни через Квинтон-роуд. Однако Великая Западная железная дорога спонсировала Викомбскую железную дорогу, которая была первой железной дорогой в Эйлсбери: ее ответвление от принцев Рисборо дошло до нее в 1863 году. В 1898 году GCR захотела отправить угольные поезда в Лондон по GWR. Эйлсбери к линии принцев Рисборо, и 30 июля 1898 года первый такой поезд подошел к Эйлсбери. Это было на день раньше согласованной даты начала. Джон Белл, генеральный директор столичной железной дороги, и Уильям Поллитт был генеральным директором MSLR. Белл лично отправился на Квинтон-роуд и взял на себя ответственность, заблокировав движение поезда. Фактически он даже отказался позволить паровозу двигаться вперед, чтобы обкатывать поезд; о том, чтобы двинуть длинный поезд с минералами обратно по неправильной линии, не могло быть и речи, и произошел серьезный сбой. На следующий день началось движение минералов. Ранее он отказался позволить этим поездам курсировать на относительно коротком расстоянии от Квинтон-роуд до Эйлсбери, пока GCR London Extension не будет открыт на всем своем протяжении. Это препятствие ради одного дня было самым ясным признаком того, что Метрополитенская железная дорога не собиралась быть партнером GCR по сотрудничеству. Это усугублялось абсолютным отказом Bell разрешить движение минералов в GWR в Эйлсбери, а не в пункты назначения к югу от Лондона по его собственной системе.
Принцы Рисборо в 1961 году Когда Великий Централ проводил оценку состояния Метрополитена Позиция железной дороги, она также переоценила практичность эксплуатации магистральной магистрали с интенсивным движением полезных ископаемых, а также скоростных пассажирских поездов по путям Метрополитенской железной дороги из Эйлсбери на юг. Помимо загруженности пригородных пассажирских перевозок, кривизна и уклоны линии Метрополитен были неблагоприятными, и GCR начала рассматривать альтернативы.
Сандертон смотрит на юг, на отдельные трассы Великая центральная железная дорога и Великая западная железная дорога уже успешно сотрудничали в районе Банбери, и GCR начало думать о том, чтобы провести часть своего лондонского движения через GWR через Оксфорд, или в качестве альтернативы по ветке GWR в Эйлсбери до принцев Рисборо и Хай-Викомб. Идея обсуждалась между двумя компаниями, и была разработана смелая схема новой железной дороги, соглашение было достигнуто в сентябре 1898 года. Она будет построена и эксплуатируется совместным комитетом, представляющим GWR и GCR, а также некоторые существующие маршруты и полномочия GWR. для предложенного маршрута будет принято. Был внесен парламентский законопроект, и 1 августа 1899 года Актом парламента был учрежден Объединенный комитет Великих Западных и Великих центральных железных дорог с необходимыми полномочиями по строительству и эксплуатации.
Хотя разрыв между Большим Центром и Метрополитенская железная дорога была самой агрессивной по своему характеру, позже возобладал более мудрый совет: GCR нужно было как минимум проработать линию Метрополитен до постройки нового маршрута, и желательно навсегда в качестве альтернативы. Столичная железная дорога столкнулась с потерей значительного дохода от платы за электроэнергию, и она уже потратила значительные суммы на расширение своей линии для GCR. Когда настроения поутихли, отношения сотрудничества возобновились.
Более того, в 1901 году оба личных противника ушли в отставку; Сэм Фэй стал генеральным менеджером Грейт Сентрал, а полковник Дж. Дж. Меллор занял место на Бейкер-стрит.
Системная карта Великой западной и Великой центральной линий основной участок Объем совместной линии был амбициозным, и он был связан с соединением железных дорог отдельно для GWR и GCR. Южный конец собственно Joint Line будет на Northolt Junction. GWR построит 7-мильный участок линии Wycombe and Acton от Old Oak Common West Junction на главной линии Paddington до Reading, рядом с Acton, в Northolt Junction.
GCR построит линию длиной 6 / 4 миль от Neasden Junction на своем запланированном новом маршруте из Marylebone (в этом месте независимо от Metropolitan Railway, так что разрешая свободный доступ к Лондонский вокзал.) Он был санкционирован парламентом в 1898 году. Линия GCR от Нисдена до Нортхолта была сдана в аренду подрядчику стоимостью 168 000 фунтов стерлингов, но из-за серьезного перерасхода затрат этот участок обошелся в сумму более 300 000 фунтов стерлингов.
Карта системы лондонских конечных соединений Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал-Лайн от Нортхолт-Джанкшн соединительная линия возьмет на себя соответствующую часть полномочий (не построенной) линии Викомб и Эктон, а затем возьмет на себя часть Линия GWR (бывшая Wycombe Railway) оттуда до Princes Risborough, воспользовавшись возможностью улучшить выравнивание для движения основной линии и удвоить колею. Контракт на строительство линии от Northolt до High Wycombe был оценен в 580 000 фунтов стерлингов.
Системная карта северных соединений с Great Western и Great Central Joint Line От принцев Рисборо к северу будет новый маршрут до Грендон Андервуд на новом маршруте GCR "London Extension"; этот перекресток находился в нескольких милях к северу от Quainton Road, так что можно было бы избежать зависимости от Metropolitan Railway.
GWR изначально намеревался использовать маршрут Thame, чтобы добраться до Оксфорда от Princes Risborough, модернизировав бывшую Wycombe Railway маршрут. Тем не менее, это считалось окольным маршрутом, и теперь GWR решила построить прямую ветку 5 ⁄ 4 миль, идущую дальше на север на участке GCR новой линии до Банбери. Соединение должно было быть выполнено в Ашендон, между принцами Рисборо и Грендон Андервуд, и этот участок линии GWR соединит линию Оксфорд с Банбери на новом соединении в Айнхо., недалеко к югу от Банбери. Согласно этому пересмотру, фактический соединительный участок новой конструкции проходил от Northolt Junction до Ashendon Junction, на расстоянии 34 мили, но схема включала в себя в общей сложности 73 ⁄ 4 миль новой двойной колеи: последнее крупное строительство новой железной дороги в Великобритании до железнодорожной ветки туннеля под Ла-Маншем в 2003 году.
Между Сандертоном и принцами Рисборо единственная линия Викомбской железной дороги круто спускалась вниз и имела крутая кривая, и новая линия вниз должна была несколько отклониться от нее, чтобы уменьшить градиент до максимума 1 к 87 и облегчить кривую. Заброшенное формирование оригинальной железной дороги Викомб все еще может быть обнаружено. Даже 1 из 87 считался слишком крутым для подъема в гору для сильно загруженных грузовых поездов, направляющихся в Лондон, поэтому планировалось, что новая восходящая линия будет иметь немного другое выравнивание с глубоким прорезанием и коротким туннелем, что обеспечит максимальный подъем. 1 из 167.
Вдобавок GWR должна была построить новую короткую линию между Илингом на главной линии Рединга и Гринфордом на линии Нортхолт.
Одиночный путь от Хай-Уикома до Принсес Рисборо был взят на себя 1 августа 1899 года. Строительство Совместной линии и подходных маршрутов было начато в 1901 году под управлением Великая Западная железная дорога. Р.С. Сайкс был постоянным инженером.
Самая восточная часть линии GWR, образующая цепь от Old Oak Common до Park Royal и затем поворачивающая к West Ealing, была открылся 15 июня 1903 года, что дало возможность пассажирам добраться до Королевского парка на Королевской сельскохозяйственной выставке. Линия была снова закрыта к западу от Park Royal с 10 августа из-за опасений по поводу устойчивости насыпей после исключительно сильных дождей. Линия снова открылась 1 мая 1904 года, а в октябре 1904 года была открыта короткая линия от Гринфорд-Ист-Джанкшн до станции Гринфорд.
В следующем году, 20 ноября 1905 года, была открыта вся линия между Гринфордом и Грендон Андервуд. для товарных поездов. В то же время был открыт участок Нисден-Нортольт GCR. 1 марта 1906 года последний участок был открыт для пассажирских поездов в форме рельсовых двигателей. Первые 1 / 4 миль от Нисдена были четверными путями; остаток был двойной линией. Были станции в Уэмбли-Хилл (на участке с четырьмя путями), на железнодорожной станции Садбери и Харроу-роуд и в Саут-Харроу ; в последних двух местах были предусмотрены пассажирские петли для платформ со сквозными линиями в центре.
GCR открыла короткий участок от Нисдена до Саут-Харроу (позже переименованный в Садбери-Хилл (Харроу) с 1 марта 1906 года). Виадук Чалфонт был построен в 1902–1906 гг. Для пересечения реки Мисборн возле Джеррардс-Кросс. 2 апреля 1906 г. состоялось пассажирское открытие всей линии Joint Line; в этот день были открыты станции (или открыты заново) в Ruislip Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough и Haddenham. Все станции были выложены в роскошном стиле, а здания выполнены в типичном для GWR стиле. Гринфорд, Денхэм. У Джеррардс Кросс и Биконсфилд были пассажирские петли для платформ.
Участок от перекрестка Эшендон до Грендон Андервуд, являющийся территорией Грейт-Сентрал, был спроектирован в стиле этой компании, включая сигнальную будку на перекрестке Эшендон. раздел wer e Уоттон и Акеман-стрит; это тоже были роскошные постройки. Товарные возможности на линии были относительно ограничены, за исключением Хай-Викомб, с учетом того факта, что местные грузовые перевозки вряд ли будут активно развиваться. В раннем железнодорожном сообщении преобладали поезда GWR от Паддингтона до Оксфорда и Эйлсбери, а также экспрессы дальнего следования GCR и местные остановочные поезда.
станция Quainton Road; теперь исторический железнодорожный центр Существенной частью намерений GWR было соединение 18 ⁄ 4 миль между перекрестком Ашендон и перекрестком Айнхо, называемое отрезком Бистера. В 1905 г. были получены полномочия на строительство. Рельеф местности был неблагоприятен для железнодорожных путей, и требовались туннель (туннель Ардли) протяженностью 1147 ярдов и два больших виадука. На каждом конце линии на перекрестках Ашендон и Айнхо были предусмотрены разделительные переходы.
Транспортная развязка Бистера была открыта для движения товаров 4 апреля 1910 года и для пассажиров 1 июля 1910 года. Новый маршрут между Лондоном и Бирмингемом был на 18 ⁄ 2 миль короче, чем прежний маршрут через Оксфорд, и было достигнуто сокращение самого быстрого времени поездки на 20 минут (со 140 до 120 минут); большая часть сквозных поездов была немедленно переведена на новый маршрут.
Были станции в Брилл и Ладгерсхолл, Блэкторн, Бистер и Ардли и остановка в парке Айнхо. Станции Брилл, Бистер и Ардли имели четырехколейную схему с петлями на платформе. Бистер был единственным местом, где имелись существенные товарные мощности.
Дженкинс проясняет статус линии соединения:
G.W. G.C. никогда не была "Объединенной железной дорогой" в том смысле, что M. Линии GN Jt. или Somerset Dorset были объединены: у нее не было собственных двигателей или подвижного состава, и она не была самостоятельной системой (железная дорога от Нортхолта до Эшендона была бы совершенно бесполезен без жизненно важных связей с материнскими компаниями.)
Право собственности на завершенное строительство:
Гринфорд - Вест-Илинг: 2 / 2 миль; GWR
Существующее ветвь Эйлсбери железной дороги Викомб было взято под контроль Объединенного комитета. Это было 7 миль 18 цепей в длину. С 1907 г. станция Эйлсбери находилась под совместным контролем двух совместных комитетов, Объединенного комитета GW GC и Объединенного комитета Великих центральных и городских железных дорог.
Нисден-Джанкшн, смотрящий на север; специальный футбольный мяч из Уэмбли покидает маршрут из Нортхолта На момент открытия линии большая часть маршрута проходила по неосвоенной сельской местности. Компании ожидали строительства нового загородного жилья, как это произошло на магистрали Метрополитен, хотя это оказалось медленнее, чем ожидалось.
Постепенно открывались новые станции для стимулирования бизнеса: остановка Old Oak Lane в 1906 году; Northolt Halt в 1907 году; Брентэм Холт в 1911 году; Платформа гольф-клуба Denham в 1912 году; Платформа Beaconsfield Golf Links в 1915 году.
Паровые рельсовые двигатели использовались на лондонском конце линии с 1903 года, что дало возможность часто использовать недорогие местные пассажирские поезда. В 1907 году GWR открыла ветку от Денхэма до Аксбриджа; работа стоила 87 459 фунтов стерлингов. Поезда ходили от Джеррардс-Кросс, начиная с 24 апреля; движение товаров началось 11 мая 1914 года. Линия первоначально была предназначена для соединения со станцией Вайн-стрит, конечной точкой более раннего отделения Аксбриджа от Вест-Дрейтона. Хотя часть земли для подключения была приобретена, проходной участок так и не был построен, и ответвление оставалось тупиком; до 1922 г. он был двухпутным и длиной две мили, а затем превратился в однопутный.
В 1912 г. ГКЛ приобрела железнодорожный вагон, работающий на бензиново-электрической тяге. Это была небольшая тележка, оснащенная шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 90 л.с., приводившим в движение многополюсную динамо-машину мощностью 55 кВт. Максимальная скорость составляла 40 миль в час. на уровне. Остальная часть вагона состояла из двух пассажирских салонов, вмещавших между собой 50 пассажиров на обтянутых ротангом двусторонних сиденьях; ремни для подвешивания предусмотрены также для стоящих пассажиров. Средний вход давал доступ к обоим отсекам.
Фэй сообщила прессе, что «Я считаю, что мы увидим, как на железных дорогах будут работать электрические электромобили, которые в значительной степени вытеснят обычные паровые машины». 28 марта 1912 года он совершил пробную поездку из Мэрилебона в Саут-Харроу и обратно, когда он достиг 50 миль в час. Некоторое время он оставался в районе Лондона, иногда перевозя старый бывший шестиколесный композит MSL в качестве прицепа, но безуспешно, и его последние дни были потрачены на совместную линию Грейт Сентрал и Северный Стаффорд. в середине 1930-х гг.
После Первой мировой войны ожидаемая застройка пригородов вступила в силу более энергично, и со временем конечно, были открыты станции Harefield и Ruislip Gardens.
15 февраля 1918 года серьезное скольжение стало очевидным после массивной подпорной стены к западу от станции Wembley Hill. 18 февраля все четыре пути пришлось закрыть на время проведения ремонтных работ; сквозные поезда направлялись в Паддингтон. За несколько минут 200-ярдовая часть стены продвинулась вперед более чем на двадцать футов. Два временных пути открылись за семь дней; окончательная стоимость реставрации составила более 84 000 фунтов стерлингов.
18 июля 1918 г. произошел серьезный промах в районе Уэмбли-Хилл, на подходе к GCR со стороны Нисдена. Первоначально предполагалось, что это место будет проходить в туннеле, но вместо него был проведен очень глубокий проход (70 футов). Линия была закрыта на две недели, пока проводились ремонтные работы; Пассажирские перевозки GCR бежали в Паддингтон во время закрытия.
Станция Саут-Руислип и Нортхолт-Джанкшн в наше время; прежний маршрут GW находится справа, а маршрут GCR - слева В 1923 году основные железнодорожные пути были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных железнодорожных компаний; Великая центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог; Великая Западная железная дорога была реструктурирована с добавлением некоторых концернов Южного Уэльса, но новая компания сохранила название Great Western Railway. В то время сеть лондонского метрополитена не рассматривалась таким образом, но в 1933 году было сформировано Управление пассажирского транспорта Лондона, взявшее на себя управление Метрополитен железной дороги и других линий лондонского метрополитена.
LPTB в сотрудничестве с LNER и GWR изучили пути, с помощью которых можно было бы справиться с теперь уже тяжелым пригородным бизнесом в Мидлсексе, и была сформулирована схема, которая стала частью Программы новых работ 1935-1940 годов; GWR построит новые электрифицированные пути от Северного Эктона, на линии Илинг и Шепердс Буш, вдоль линии Джойнт до Денхэма. Закон о разрешении был принят в 1936 году, и к началу Второй мировой войны новый трек был готов до самого Гринфорда. Работы были приостановлены во время войны, и фактически новый путь был поднят и использовался для чрезвычайных целей в другом месте.
После войны проект был возобновлен, но только до Западного Рейслипа, который был открыт 21 ноября 1948 года. Станция Northolt была передана под контроль LT (остальные были переданы LT в 1967 г.); в Гринфорде была предусмотрена новая платформа залива между платформами LT для паровой службы Илинг-Бродвей, что освободило сквозные платформы в Гринфорде для поездов в направлении Хай-Викомб. В течение 1930-х годов большинство прямых экспресс-услуг принадлежало GWR; маршрут составлял свою главную линию в Бирмингем и Биркенхед. Экспресс GCR был значительно сокращен, сосредоточившись на маршруте через Амершам; GCR управляет большинством местных пригородных перевозок. Ежедневно в каждую сторону курсировало около 25 товарных поездов, которые в основном использовались двумя компаниями.
Филиал GWR Denham в Аксбридж никогда не реализовал свой потенциал, и в 1939 году обслуживание пассажиров было прекращено.
Во время Второй мировой войны по линии проходили интенсивные грузовые перевозки, как и по многим другим маршрутам; хорошо продуманная линия с длинными прямыми петлями и другими просторными сооружениями хорошо использовалась в чрезвычайных ситуациях, и, в отличие от многих других маршрутов, требовалось относительно небольшое улучшение инфраструктуры.
В 1948 году основные железнодорожные пути Великобритании были переданы в государственную собственность компании British Railways. Маршрут был выделен в Западный регион, но поезда Мэрилебон обслуживались Восточным регионом, что увековечивало элемент «совместного» статуса линии.
Передача услуг Мэрилебон в Восточный регион длилась недолго, и произошли неоднократные изменения структуры управления. Статус магистральной линии расширения Большой центральной железной дороги Лондона рассматривался как ненужное дублирование, и многие из лучших экспресс-пассажирских поездов были переведены с маршрута. Master Cutler, первоклассный экспресс Sheffield был перемещен на маршрут Кингс-Кросс в 1958 году (а позже еще и на главную линию Мидленда).
С другой стороны., поезда Западного региона продолжали движение из Паддингтона в Бирмингем и далее, и большинство пригородных поездов на маршруте следовало в Мэрилебон. Первенство пара прекратилось, когда с июня 1962 года все пригородные поезда Мэрилебон управлялись дизельными двигателями, а основные железнодорожные поезда Бирмингема с того же времени постепенно были переведены на дизельные перевозки.
В 1960-е гг. бизнес на железных дорогах осуществлялся правительством, и отчет Бичинга привел к закрытию Большого центрального лондонского расширения к северу от Квинтон-роуд 3 сентября 1966 года. Филиал Денхэм-Аксбридж также существенно сократился как товарный маршрут с 1939 года и был полностью закрыт в 1960-е.
Взгляд на юг от Джеррардс-Кросс Бывший маршрут LNWR из Юстона в Бирмингем и Крю был разработан в то время как основной маршрут на этой оси. Во время работ по электрификации и улучшению инфраструктуры пассажирские перевозки экспрессов Бирмингема были сконцентрированы на маршруте Западного региона через Совместную линию.
При открытии расширенного маршрута Юстон, линия Joint перестала быть действующей в качестве магистральной линии, и с 5 марта 1967 года линии дальней связи были удалены с линии. Промежуточные станции получили несколько улучшенное полубыстрое обслуживание. Осенью 1968 года была выделена линия между Принсес Рисборо и Эйнхо Джанкшен (26 миль), и в 1974 году многие полускоростные поезда были отклонены от линии, чтобы идти через Оксфорд.
Линия Тейм между принцами Рисборо и Оксфордом была закрыта для пассажирского движения 7 января 1963 года. Нефтяной терминал в Тейме и автомобильный завод в Моррис-Коули в течение некоторого времени оставляли конечные части маршрута открытыми для движения товаров.
4 мая 1969 года бывшая железнодорожная линия Уикома между Хай-Викомб и Борн-Энд была закрыта.
Chiltern Main Линия в настоящее время проходит над автомагистралью M25 через Виадук Чалфонт . В период упадка в 1960-х годах и впоследствии оставшаяся часть линии соединения и подъездные пути были от Банбери - Мэрилебон, и от Northolt Junction до Old Oak Common (а также линия Гринфорд - Вест-Илинг). Маршрут теперь описывается как Chiltern Main Line.
Использование линии было возобновлено после приватизации поездов в Великобритании, и Chiltern Railways обслуживала все более улучшенное вторичное сообщение между Лондоном. (Мэрилебон) и Бирмингем (Мур-стрит). Это было привлекательно с политической точки зрения, поскольку обеспечивало конкуренцию доминирующему маршруту из Юстона через Регби.
Работа Chiltern продолжается в настоящее время (2020 г.) с частыми пассажирскими рейсами между Бирмингемом и Лондоном, усиленными строительством ответвления в Бистере (соединяющем запад с восточным Оксфордом и линией Блетчли), позволяющей Оксфорду Лондонские службы для работы через Бистер.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Neasden Junction;
