Войти
Великая Северная и Лондонская и Северо-Западная совместные железные дороги была британской железнодорожной линией, почти полностью в пределах Лестершира. На основании того же закона Парламента было построено Лестерское отделение Великой Северной железной дороги, ответвляющееся от совместной линии; на том же основании была построена линия Ньюарк - Боттесфорд . Линии постепенно открывались между 1879 и 1883 годами. Доминирующим движением была железная руда, и сельскохозяйственная продукция этого района также приносила значительный доход. Пассажирское использование никогда не было значительным, хотя поначалу пытались использовать некоторые необычные сквозные услуги.
Пассажирское обслуживание было прекращено в 1953 году, хотя некоторые остаточные услуги рабочих и летние праздничные поезда продолжались до 1964 года.
Линия стыка и связанные с ней маршруты В 1871 году частные промоутеры представили в парламент законопроект Железная дорога Ньюарка и Лестера. Он будет проходить на юг от Ньюарка по главной линии Great Northern Railway, через Боттесфорд и Мелтон-Моубрей до почти Тилтона. на Холме, затем поверните на запад и бегите в Лестер. Помимо нескольких железнодорожных соединений, линия принесла бы ряд полезных ископаемых. Однако предложение встретило значительную оппозицию со стороны землевладельцев на южном конце, и законопроект не прошел в парламенте.
Неустрашимый и заметив, что движение минералов ожидает своей очереди, Великая Северная железная дорога взяла на себя эту схему и представила аналогичный законопроект на следующий год, 1872. На том же заседании Мидлендская железная дорога имел счет на линию от Ноттингема до Саксби; позже это стало основной линией Ноттингем - Мелтон Моубрей - Кеттеринг. Законопроект о GNR преуспел в палате общин, но лорды вновь высказали большое возражение против схемы GNR землевладельцами, и часть Мелтона Моубрея и Лестера была удалена.
В следующем году (1873 г.) GNR принесла Предложение южного участка обратно в парламент, на этот раз измененное: вместо поворота на запад в Лестер предлагаемая линия будет идти на юг через Мэрфилд, чтобы соединиться с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в Уэлхэм. Уэлхэм находился на линии Регби и Стэмфорд LNWR, к северо-востоку от Маркет-Харборо. Лондонская и Северо-Западная железные дороги увидели преимущество для себя в этой линии, поскольку она получит доступ к железным камням и районам угольных шахт Восточного Ноттингемшира, поэтому LNWR согласилась сделать это совместно с GNR. GNR настаивал на том, чтобы участок Лестер - Мэрфилд был его единственным, и взамен LNWR было предоставлено включение дополнительной линии, более короткого маршрута от основной части объединенной линии к Ноттингему (от Stathern Junction до Saxondale Junction, исключая необходимость ехать через Боттесфорд).
К настоящему времени GNR получила свое расширение Дербишира и Стаффордшира, так что у предлагаемой Объединенной железной дороги был потенциал для LNWR получить доступ к значительным территориям полезных ископаемых, в дополнение к достижению Ноттингема и Грэнтэма. С точки зрения GNR, линия Welham Junction будет иметь ответвление на восток до линии LNWR, "петли Медборна"; это значительно сократит маршрут движения угля от линии, транспортируемой в район Лондона. LNWR достиг Питерборо, и GNR согласилась построить там петлю для соединения LNWR с основной линией GNR. Предложение было снова отклонено в парламенте, но теперь было принято решение GNR Marefield to Leicester Branch, отклоненное в 1872 году. LNWR и GNR вновь предложили оставшуюся часть своей схемы на сессии 1874 года, на этот раз с сохранением северной части от Боттесфорда до Ньюарка только для GNR; на этот раз он прошел, получив королевскую санкцию в июле 1874 года.
Виадук в Джоне о'Гонте Объединенными властями и новыми линиями Великой Северной, Лондонской и Северо-западной железных дорог. Актом от 30 июля 1874 г. GNR и LNWR были уполномочены построить 45-мильную железную дорогу между Маркет-Харборо и Ноттингемом вместе с ответвлениями для соединения линий двух компаний; в которые входили части линии Ньюарк и Мелтон и линии Мелтон и Лестер, которые также были переданы двум компаниям с взаимными полномочиями. Финансовые меры включали сбор компанией Great Northern Company 250 000 фунтов стерлингов, а также сбором London и North Western 500 000 фунтов стерлингов.
Строительство не обошлось без проблем гражданского строительства; более легкий участок от Ньюарка до Боттесфорда, только GNR, был открыт 1 июля 1878 года. Работа балластных поездов между Ньюарком и Мелтон-Моубрей через Боттесфорд началась 23 мая 1879 года, но участок от перекрестка Саксондейл до Мелтон-Моубрей был первым, который использовался для общественного пользования движение: GNR ввела два ежедневных товарных поезда между Колвиком и Мелтоном Моубреем с 30 июня 1879 года, с возможностью работы на рейсах, когда это необходимо, от перекрестка Статерн на север вдоль линии Боттесфорд для обслуживания Редмайл. Пассажирское движение по этим частям совместной системы началось 1 сентября с введением соединительных линий Ноттингем - Мелтон-Моубрей и Ньюарк - Харби и Статерн, обслуживаемых GNR. Продвижение к югу от Мелтона было задержано из-за обвалов на насыпях, но 13 октября 1879 года маршрут был открыт для грузовых перевозок до Берроу и Твайфорда (переименованного в Джон о 'Гонт в 1883 году). 1 ноября началось движение товарных поездов в Маркет-Харборо и обратно через перекресток Уэлхэм, а 1 декабря LNWR начала оказывать услуги по доставке грузов в Донкастер. Пассажирские поезда между Ноттингемом и Нортгемптоном были введены 15 декабря, но регулярное использование восточной развилки от Халлатона до Дрейтона началось только 2 июля 1883 года, когда GNR открыла сообщение Лестер - Питерборо.
В Боттесфорде, северном конце соединительной линии, в схему была включена кривая с юга на запад, но она быстро вышла из употребления, поскольку ответвление на перекресток Саксондейл обеспечивало более прямой маршрут для движения Ноттингема. Тем не менее, GNR добавил хорду с юга на восток, который он открыл 1 сентября 1879 года для нового пассажирского сообщения между Грэнтэмом и Харби и Стэтерн. Еще одна короткая ветка была предоставлена в Мелтон-Моубрей, в данном случае как часть совместного пробега. Отрезок, известный как перекресток Сисонби, соединенный с железной дорогой Мидленд, был построен, вероятно, в 1879 году. Однако он, похоже, мало использовался и был разорван 31 октября 1882 года; затем он был снова введен в эксплуатацию 16 апреля 1883 года для движения по железному камню в Мидленде, но полностью закрыт 18 апреля 1887 года.
Линия GNR Marefield - Leicester была открыта 15 мая 1882 года. Размещение в Лестере было временным до Станция Белгрейв-Роуд была открыта для движения пассажиров 1 января 1883 года. В Лестере было установлено соединение с главной линией Мидлендской железной дороги; она открылась 7 августа 1883 года, а затем закрылась 8 января 1908 года.
железнодорожная станция Хамберстоун Великая Северная железная дорога допустила LNWR к совместной схеме, чтобы имитировать собственную уязвимость; фактически он позволил LNWR попасть в район, который GNR надеялся контролировать, и LNWR многое от этого выиграл. Пассажирский бизнес не имел коммерческого значения; фрахт, особенно исходящий и проходящий через минеральные перевозки, был доминирующим элементом.
Леле говорит:
Линия была важным грузовым маршрутом, а также обеспечивала значительный объем местных перевозок. LNWR смог задействовать угольное месторождение Ист-Мидлендс и ежедневно отправлял семь поездов с углем в Уиллесден, а также семь других грузовых поездов в Южный Мидлендс. Из Камдена в Донкастер регулярно ходили смешанные грузы, в том числе шерстяной поезд до Брэдфорда. Каменные поезда ходили из Нортгемптоншира в Сканторп. До 1939 года линия использовалась сотней поездов в день, но после национализации их количество сократилось, пока к 1960 году их не переводили на другие маршруты. Местное движение было в основном сельскохозяйственным: движение молока было сосредоточено на Джоне о'Гонте, который ежедневно отправлял в Лондон до четырех цистерн... Движение скота было таким, что пассажирский поезд мог забрать шестнадцать грузовиков для перевозки скота по пути... Тем не менее, Ironstone, было самым важным...
Перед Первой мировой войной между Джоном о'Гонтом и Статерном ходило около дюжины пассажирских поездов; половина из них работала между Грантемом и Лестером, а половина - между Нортгемптоном и Ноттингемом. Один из последних был экспрессом; кроме того, три поезда в день курсировали между Лестер-Белгрейв-роуд и Питерборо через кривые Лоусби, Медборн и Лонгвилл, но это сообщение было прекращено в 1916 году.
Основной вклад LNWR в пробег пассажирских поездов по совместной линии была служба Нортгемптон - Ноттингем, в которую входил один, работавший из и в Лондон Юстон. Он также обеспечивал некоторые пиковые летние работы в пунктах назначения на восточном побережье через Ньюарк, дополняя обычные услуги GNR в Ньюарк, Грантхэм и Питерборо. Сначала предоставлялись некоторые странные услуги, например, услуги LNWR от Лимингтона до Скарборо в июле 1883 г., но и они были недолговечными, и с открытием филиала в Лестере начал вырисовываться образец работы, который должен был стать стандартом. Депо Colwick LNWR обеспечивало большую часть движущей силы, необходимой для обслуживания LNWR.
GNR базировала свои пассажирские перевозки на станции Лестер-Белгрейв-Роуд, откуда в течение нескольких лет ежедневно отправлялись рейсы в Грантхэм, Ньюарк и Питерборо. Однако последняя из этих трех услуг просуществовала недолго. Он начался 2 июля 1883 года четырьмя поездами в каждом направлении по 50-мильному маршруту через Тилтон, Медборн, Ситон и Уонсфорд; ему каким-то образом удалось избежать всех поселений, кроме небольших деревень, и в 1916 году два уцелевших поезда Питерборо были отозваны в целях экономии военного времени. Это привело к закрытию станции Медборн, которая позже была сожжена, а также лишило столь же малоизвестную службу GNR, идущую до Стэмфорда, ее «магистральных» соединений в Уонсфорде. Однако ни одно из этих соображений не имело большого значения, поскольку эта конкретная попытка конкурировать с Мидлендской железной дорогой потерпела неудачу.
Из двух других маршрутов от Белгрейв-роуд именно эта до Грэнтэма была наиболее успешной. В 1904 году из Лестера отправлялось пять поездов и шесть курсировало обратно в день, а также курсировало скромное пригородное сообщение - один поезд в день до Лоусби и обратно. Небольшой трехдорожный паровоз в Лестере, просуществовавший до 11 июня 1955 года, служил локомотивами как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. В годы, предшествующие группировке, они были столь же интересны, как и те, которые использовались на совместной линии LNWR; Одноколесные автомобили Stirling и Ivatt, Ivatt Atlantics и разные 2-4-0, 0-4-2 и 4-4-0 работали на линии.
Что касается пассажирских перевозок, то ни то, ни другое. совместная линия и филиал в Лестере не окупились. Большинство клиентов путешествовали между городами, которые были связаны альтернативными услугами, которые были более частыми или удобными, и даже чеки на Лестер-Белгрейв-роуд и Мелтон-Моубрей-Норт были жалко скудными. В конце концов, местные поезда нередко заканчивали свое путешествие, не взяв ни одного пассажира.
Между железнодорожной линией Джойнт и Мидлендской железной дорогой в Мелтон-Моубрей была ветка, но ее убрали в 1901 году. Кривая Лонгвилля была прервана в 1929 году, но восстановлена в 1947 году в качестве маршрута от движения кирпичного завода.
Было наиболее подходящим, чтобы и первый, и последний общественные пассажирские поезда с Белгрейв-роуд направлялись на побережье Линкольншира. 2 октября 1882 года из Лестера отправилась экскурсия в Скегнесс, и в течение следующих восьмидесяти лет конечная остановка была известна многим тысячам отдыхающих Лестера как морская станция. Хотя это и незначительно по сравнению с интенсивностью движения в Скегнесс, Мейблторп и Саттон-он-Си, другие специальные работы на линиях восточного Лестершира не оставались без внимания. На гонках в Уолтем-Фэйр и Крокстон-парк пассажирские вагоны проезжали через минеральную линию Уолтэма, специальные сельскохозяйственные товары отправлялись в Восточную Англию, а поезда даже бежали на ежегодный конкурс «Пинай бутылки» в Халлатоне. Станция Лестер-Белгрейв-Роуд)
В Лестере у Великой Северной железной дороги была своя просторная станция на Белгрейв-роуд, но она никогда не видела большого трафика и не оправдывала своих четырех основных платформ, поскольку ее максимальное регулярное сообщение составляло около семи поездов в каждую сторону в день., плюс несколько сезонных праздничных поездов по субботам в летние месяцы. Местное сообщение обычно работало в Грантхэм и обратно и использовалось поездами GNR.
Впечатляющая конечная остановка находилась в трех четвертях мили от центра города и представляла собой триумфальный въезд Великой Северной железной дороги в Мидленд. Железнодорожная крепость. Два навеса для поездов, каждый из которых представлял собой арочную крышу, опирающуюся на сегментные железные рамы, подпружиненные из литых стальных колонн, покрывали пять бетонных платформ. Они вели в сторону от просторного вестибюля, на который смотрели большие часы, украшенные легкомысленными кирпичными украшениями, напоминающими Мелтон-Норт. Буфет просуществовал до 1920-х годов, а небольшой книжный киоск закрылся, когда поезда Питерборо отозвали в 1916 году. Главное здание выходило на дорогу и было разочаровывающе простым, несмотря на наличие приземистой башни. Когда навес для карет со стеклянной крышей убрали и к стенам пристроили водосточные трубы, фасад стал явно некрасивым. Фактически, единственной выгодой была пара прекрасных ворот из кованого железа на входе в отсек для посылок.
Бывшая железнодорожная станция Уолтема-он-зе-Уолдс здание Waltham on the Wolds ветка была открыта GNR из Скалфорда 5 апреля 1883 года для обслуживания железной дороги. Филиал был расширен до Eaton в 1884 году. Филиал до Eastwell был открыт из филиала Eaton в 1885 году, но он никогда не использовался.
Андерсон ссылается на " кабель, спускающийся вниз по откосу возле Иствелла, [который] обеспечивал выход для частной узкоколейной системы ».
Квик подробно описывает пассажирскую станцию в Уолтеме: она« находилась на станционном столе Великого Расписание Северной железной дороги на одиннадцать лет, начиная с мая 1883 года, и ненадолго в Брэдшоу, например, в июле 1883 года, но поезда никогда не показывались на самом деле. Станция использовалась специальными поездами для проведения пасхальных гонок в Крокстон-парке, причем первый раз был 5 апреля 1883 года, ярмарка в Уолтеме и продажа лошадей в сентябре; иногда он также использовался для военных тренировочных лагерей в Крокстоне. Последний раз его реклама появлялась в местной прессе в 1903 году. "
Станция Lowesby в 1977 г. В феврале 1953 г. компания British Railways объявила о своем намерении отменить все пассажирские перевозки. льды с бывших линий GNR и LNWR в восточном Лестершире; такие станции, как Тилтон, в среднем посещали менее двух пассажиров в день, и только 67 человек использовали поезда регулярно. Деньги терялись в размере 29 000 фунтов стерлингов в год. 5 декабря 1953 года старый локомотив LNWR увез последний поезд из Маркет-Харборо в Мелтон-Моубрей. Представления о трудностях рабочих возымели некоторый эффект, и две нерекламируемые службы, каждая из которых возвращалась на работу в день, продолжали работать от Джона о'Гонта до Лестера и от Ист-Нортона до Маркет-Харборо.
Эти поезда продолжали движение. до 1957 года. Сезонные праздничные поезда только по субботам до Скегнесса ходили до 1962 года. К югу от Харби и Статерн, однако, линия была полностью закрыта в 1964 году.
Несколько фрагментов оставались в эксплуатации в течение нескольких лет: товары угольные и бензиновые склады в Лестере, на Белгрейв-роуд, обслуживались восстановленным соединением с железной дорогой Мидленд. Нефтяная база закрывалась последней 1 января 1969 года. В 1967 году закрылось сообщение со станцией Хамберстон. Нефтяная база в Редмайле обслуживалась линией из Боттесфорда до 1970 года: снова была открыта кривая Боттесфорд с юга на запад. для этого трафика. Кривая Боттесфорда с юга на восток закрылась в 1962 году. Уолтем на ветке Уолдса закрылась в 1964 году; и линия до Stathern Ironstone SIdings, недалеко к югу от станции Stathern, закрылась в 1967 году. Участок, принадлежащий GNR, от Bottesford (кривая с запада на север) до Ньюарка оставался открытым до 1988 года.
.
