Центральная железная дорога Глазго была железнодорожной линией, построенной в Глазго, Шотландия, у Каледонской железной дороги, идущей в туннеле с востока на запад через центр города. Она открывалась поэтапно с 1894 года и открывала новые возможности для путешествий для пассажиров и позволяла Каледонской железной дороге получать доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки Клайд . Работало интенсивное и популярное движение поездов, но длинные участки туннелей с частыми поездами с паром были задымлены и им очень не нравились.
Сеть проходила параллельно с маршрутами Северо-Британской железной дороги в этом районе, и после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была поэтапно закрыта с 1959 по 1964 год.
В 1979 центральная часть маршрута была вновь открыта как электрическая пассажирская железная дорога, линия Аргайл; это было очень популярно, и улучшенные соединительные маршруты на запад и восток сделали его еще раз ценным звеном через город. Участок линии Аргайл сегодня активно используется, но другие участки остаются закрытыми.
В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить свою линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была магистральная железная дорога, не предполагавшая передвижения по городам. Приобретая доли в других линиях, у Каледонии вскоре появилось три конечных станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саус-Сайд и Бридж-стрит. Ни один из них не был очень удобен для пассажиров в центре города, и товары, отправлявшиеся на Ривер Клайд и обратно, возили по улицам.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго (EGR) заканчивалась на Куин-стрит, тесном терминале, удобном для города, но без доступа к набережным.
Каледонцы приступили к получению доступа к Клайду в Брумилау, спонсируя номинально независимую железную дорогу «Генерал Терминус и гавань Глазго», которая построила причал на небольшом расстоянии вниз по течению от моста Глазго с южной стороны, и построил к нему железную дорогу от Гушетфаулда (Larkfield Junction). Строительство было завершено к декабрю 1848 года, но оно соединилось с Clydesdale Junction Railway, строительство которой было завершено только в следующем году. General Terminus представлял собой значительный прогресс в перевалке полезных ископаемых, но он все еще был ограничен по вместимости, так как суда должны были стоять вдоль берега, а улучшения навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее General Terminus в течение многих лет обладал эффективной монополией на железнодорожный экспорт полезных ископаемых.
В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи», а более богатые переехали в пригороды: Чаринг-Кросс, Хиллхед и Район Ботанического сада. Узнаваемой пригородной железной дороги еще не было.
В 1858 году Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга (GDHR) открыла свою линию от EGR в Коулэрсе, на северо-востоке Глазго, огибая на север и идя к северу от от Клайда до Дамбартона и далее до Хеленсбурга. Кольцо к северу от Глазго было обходным путем, но ему удалось соединить Данбартоншир с железнодорожной сетью. Компания была поглощена EGR в 1862 году, а сама EGR была поглощена, чтобы сформировать North British Railway в 1865 году. Соответственно, Caledonian проигрывала ожесточенному конкуренту.
В 1870 году Железная дорога Союза города Глазго соединила Клайд мостом, и были введены так называемые «автобусные поезда», часто курсирующие с близко расположенными остановками. Линия City Union Line была совместным проектом NBR и Глазго и Юго-Западной железной дороги, другого конкурента.
С 1872 года Clyde Trustees предприняли амбициозный проект по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Он стал доком Королевы и открылся в 1874 году.
Северная британская железная дорога построила соединительную линию с ней, оставив линию GDHR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Стобкросса, потребовался широкий круговой путь из-за контуров и застройки. Это была железная дорога Стобкросса. Движение началось 20 октября 1870 года, и это была важная торговая артерия для NBR. Каледонской железной дороге была предоставлена возможность добраться до дока из Сайххилла, долгого и трудного перехода по путям NBR, и NBR поставил все препятствия на пути Каледонии.
Затем NBR спонсировал еще одну номинально независимую компанию, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway, которая покинула линию GDHR возле Джорданхилла и вела к промышленным объектам, особенно верфям, на Клайде. Она открылась в 1882 году. Наконец, Глазго-Сити и Окружная железная дорога была продвинута, также NBR, для создания сквозной линии подповерхности с востока на запад, соединяющей линию Коатбридж и линию Думбартон. Он открылся в 1886 году и, хотя строительство было дорогостоящим, сразу же имел успех. У Северной Британской железной дороги теперь была приличная пригородная сеть в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Каледонии почти ничего.
Каледониан явно должен был что-то делать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: Центральную железную дорогу Глазго следует построить по оси восток-запад, соединяющий Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком, на короткой ветке от Рутерглена на главной линии, на юго-востоке. Он будет проходить через центр города к югу от линии NBR и будет иметь станции в центральном терминале Каледонии в Глазго, а также обеспечит прямой доступ к Стобкроссу и Королевскому доку, которые по-прежнему являются важной зоной дока. Каледонец посчитал это хорошей идеей и поддержал разработку схемы. В это время проектировалась линия, которая стала Ливерпульской подвесной железной дорогой. Решение о строительстве городской железной дороги над улицами в центральной части казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этом основании Центральная железная дорога Глазго получила разрешение парламента 10 августа 1888 года.
Деловые интересы и общественное мнение только в Глазго. теперь понял, что было предложено, и значительный протест; Это было настолько яростно, что Каледонский пересмотрел, и в следующем году был запрошен и получен новый закон, в соответствии с которым план был изменен на подповерхностную линию, такую как линия NBR. Получение Закона - это одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города с большими зданиями, которые нельзя было нарушить, было сложной задачей. Каледонианец решил взять работу в свои руки, по-прежнему используя инженерную фирму, разработавшую схему, и 31 мая 1890 года компания была поглощена. Никаких физических работ в то время не начиналось.
Несмотря на трудности идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка, идущая от Бриджтон-Кросс через Толлкросс до Кармила (на каледонской линии Рутерглен и Коатбридж и далее до Ньютона на главной линии. неофициально называемая линией Толлкросса, была санкционирована парламентским актом от 25 июля 1890 года.
Первый дерн был срезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Келвинсайда. Строительство шло колоссально. трудно: пять из семи миль проходили под землей; и теперь городские власти были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц, и они обратили пристальное внимание на планы и практику компании. Новый ботанический сад В результате сады представляли особый архитектурный интерес. Caledonian выделила 950 000 фунтов стерлингов специального фонда для финансирования строительства.
Наконец, строительство вступило в завершающую стадию. Участок от Мэрихилла до Стобкросса открылся для движения минералов (до Квинс-Док) 26 ноября 1894 г. (Ланаркшир и Дамбартоншир открылись от Мэрихилла до перекрестка Балорнок в тот же день). Пассажирские поезда начали курсировать от Рутерглена до Глазго-Кросс 1 ноября. 1895 г., и вся линия открылась для движения 10 августа 1896 г. Через линию в каждую сторону прошло 130 поездов. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Участок Tollcross открылся повсюду 1 февраля 1897 года.
Движение товаров было чрезвычайно важным в то время и было значительно упрощено: вместо того, чтобы использовать мощность движения по NBR от Sighthill до Stobcross, поезда теперь могли проходить через Центральная линия, или, альтернативно, через линию Possil LDR.
За исключением оконечностей, линия проходила через непрерывные туннели и управлялась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) 130 пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, и интенсивное движение минералов в Стобкросс использовалось по этому маршруту. Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызвала много критики. В то время технические разработки предполагали, что электрическая тяга может быть осуществима. Центральная Лондонская железная дорога строилась по этой системе (она открылась в 1900 году), и, конечно же, уличные трамваи использовали электричество, и поначалу не без проблем.
Каледонцы решили электрифицировать линию, и электрификация центральной железной дороги Глазго, линии Толлкросс и других железных дорог была санкционирована парламентом 2 августа 1898 года. Помимо незрелости технологии, существовали некоторые практические аспекты. проблемы, в основном интенсивное движение минералов, которое потребовало бы замены двигателя при приближении к линии и снова на Стобкросс. Получив полномочия, каледонцы не реализовали эту идею, и полномочия прекратились.
Восточный конец предполагаемой железной дороги влез в каледонскую сеть в направлении Гамильтона., Мазервелл и Коатбридж. В западном конце он питал док Королевы в Стобкросс, важный пригород в Мэрихилле, а также соседний Доусхольм. Доусхольм был почти полностью промышленным; В течение многих лет здесь располагалась важная типография по текстилю, а в 1871 году здесь был основан крупный газовый завод Корпорации, который значительно расширился позже. Здесь создавалось много вспомогательных производств, в том числе химический завод.
Доусхольм просуществовал только до 1908 года как пассажирская станция, но он приобрел промышленное значение, и каледонцы построили там гараж с шестью дорогами, который обслуживал большую часть тяговых потребностей Центральной железной дороги.
Одновременно со строительством Центральной железной дороги в Глазго компания Caledonian поощряла продвижение и строительство железной дороги Ланаркшира и Думбартоншира. (Компания использовала написание Думбартоншир, хотя позднее название округа приняло написание с буквой «n».)
Это должно было связать Баллок и Дамбартон с северным берегом реки Клайд и центральной линией.. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой сквозной станцией в Мэрихилле, продолжавшейся до Поссила, и перекрестком в Балорноке на главной каледонской линии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный LDR, включал в себя большую площадь недавно созданной тяжелой промышленности на Северном Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.
Линия Ланаркшира и Думбартоншира постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год, и с Центральной линией эксплуатировалась как неотъемлемая часть Каледонской железной дороги: наконец Каледониан обеспечил пригородную сеть на севере и западе Глазго.
С самого начала Центральная железная дорога была непривлекательной для пассажиров; постоянно комментировали задымленную атмосферу, грязное состояние вокзала и поездов. Уличные трамваи, напротив, были частыми, чистыми и останавливались недалеко от городов, с которыми не всегда могла справиться железная дорога. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и теперь, когда конкуренция была неуместна, дублирование линий для пассажиров и грузов было недостатком. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя грузовые и минеральные перевозки продолжались от линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты сообщение с Кельвинбриджем продолжалось до 6 июля 1964 года.
Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, и этот маршрут был электрифицирован в 1960 году, что произвело революцию в удобстве для пассажиров. Это только преувеличило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для движения пассажиров. Линия Possil также потеряла грузопоток, так как она просто шла параллельно маршруту NBR. Короткий участок, обслуживающий Tollcross от Кармила, был единственным остатком для товарных поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.
Таким образом, в течение нескольких лет линия оставалась неиспользованной. Затем, в 1970-е годы, политические настроения в Глазго сместились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго решило профинансировать открытие части Центральной железной дороги в качестве пассажирской линии от перекрестка возле Партика на линии электропередач NBR до Рутерглена. Финансовые полномочия были даны в 1974 году, и 1 ноября 1979 года была официально открыта новая линия Argyle Line, как она была названа. Коммунальные услуги были запущены 5 ноября 1979 года. Разветвляющийся перекресток на Партик, ведущий к Линии Аргайл, был разделен на разные уровни: поезда, идущие на восток, ныряли под линией NBR и сходились с линией западного направления в Стобкросс, переименованном в Финнистон (а позже переименованный в Выставочный центр).)
Новая станция была построена на Аргайл-стрит; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, вход с платформы острова спускается, чтобы перейти под путь, прежде чем подняться к зданию на уровне улицы на стороне улицы.
Линия Аргайл имела значительный успех, и поезда шли от Гамильтон-Серкл и от Ланарка, хотя поезд Ланарк был перенаправлен на предыдущий маршрут от Рутерглена до центральной станции высокого уровня Глазго в 2013 году. частота обычно составляет восемь поездов в час через линию в каждую сторону, обслуживается Abellio ScotRail.
Сигнализация на длинном и сложном участке туннеля была стандартной, с использованием замка и блока Тайерса system, но сами сигналы не имеют семафорных плеч; вместо этого у них была поднимающаяся пластина для очков, которая показывала водителям обычные ночные цвета масляных ламп. Это вызвало критику в отношении Каледонской железной дороги и ее преемницы, так как дымные условия в туннелях в сочетании с обычным бункерным ходом создавали трудности для водителей. Интенсивное движение поездов и периодические отказы системы блокировки и блокировки, по-видимому, побудили связистов принять нерегулярные методы устранения сбоев. Назначение системы блокировки и блокировки состоит в том, чтобы помешать сигнальщикам принять поезд до тех пор, пока предыдущий поезд не пройдет и сигналы не восстановятся до опасности. Столкновения возникли в результате нерегулярной практики, когда поезд отказал на участке, а связисты предположили, что он действительно проехал незамеченным, и нерегулярно отключили систему.
В Stobcross было установлено замечательное нововведение с формой передачи сигналов питания. Станция находилась в очень тесном месте, уже сильно застроенном. В восточном конце, там, где линия выходила из участка туннеля, был крутой поворот, и там должен был быть установлен сигнальный ящик: «Stobcross East». В том месте, где должна была располагаться сигнальная будка, чтобы сигнальщик мог наблюдать за прохождением и местонахождением поездов, для обычной будки не хватало места. Было принято решение построить систему «хозяин-раб»: сигнальная будка с пилотом размещалась там, где видимость поездов была удобна, а зависимая будка с полной блокировкой размещалась в удобном месте, но там, где видимость была плохой. Последний ящик обычно не укомплектовывался персоналом, и он приводился в действие гидравлической энергией от укомплектованного штатива, в котором находились инструменты блока.
Нововведение не увенчалось успехом, и в 1909 году его заменили обычным устройством сигнализации.
Некоторые из сигналов в туннельной секции были сигналами диска, а некоторые - семафорными сигналами на станциях между туннели имели укороченные рукава.
В 1956 году на линии была установлена современная цветная световая сигнализация, управляемая из Стобкросса и Бриджитона, с промежуточным управлением рельсовой цепью. Это позволило закрыть боксы в Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross и Partick Central № 2. Каждый сигнал имел электрический детонатор-россыпь.
Особые условия интенсивной работы на участках тоннеля усложняли задачу. Связистам и машинистам требовалось обеспечить эффективную работу поезда с тяжелым поездом в самых сложных условиях.
Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннелей, действовало смягчение правил, разрешающее отключение сигнала «домой» (защита входа в зону станции), не приводя поезд совсем или почти к остановке. Следствием этого было то, что водители редко сталкивались с сигналами дома об опасности, а некоторые привыкли не обращать на них внимания. Многие из сигналов были миниатюрными рычажными или дисковыми, а туннельные сигналы - масляными лампами с непостоянными характеристиками. Спуск в сторону бункера или тендера, а также задымленность туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Беспорядочный ход и интенсивный ход спецтоваров и экскурсионных поездов увеличили нагрузку на связистов.
Столкновение сзади произошло около Андерстон-Кросс в 1900 году. Сигнальщик нерегулярно использовал ключ для отмены, который сводил на нет управление системой блокировки и блокировки, и он впустил второй поезд в секцию.
В 1939 году на Стобкросс произошло боковое столкновение. Два поезда были одновременно приняты на сходящуюся с запада развязку; это было неправильно, так как перекрытия не было. Один из поездов нарушил сигнал «домой», который находился в опасности.
В 1949 году на Глазго-Кросс произошло наезд сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, пробежал несколько стоп-сигналов, стоя в опасности; были выявлены низкие стандарты внимания к техническому обслуживанию сигнального оборудования, и было ясно, что водители привыкли проезжать по линии, не имея возможности видеть многие сигналы.
В 1951 году на дороге произошло столкновение сзади. Стобкросс; сигнальщик работал с блокирующими приборами нерегулярно, и было два дефекта с обратной стороны в системе блокировки и блокировки, которые позволили это сделать.
В 1952 году на Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд остановился на участке, и сигнальщик решил, что поезд уже проехал и что блокировочный аппарат вышел из строя; он ненадлежащим образом открыл замок и просигнализировал прохождению следующего поезда.
Большую часть своего маршрута линия проходила в неглубоком туннеле, закрытом и закрытом., а градиенты были наложены уровнями дороги. Центральный вокзал Глазго был в углублении, чтобы пешеходный мост между платформами пересекал линию, ниже главной станции выше.
Список местонахождения:
Линия продолжалась до Рутерглена, используя ветку Лондон-роуд.
Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Стобкросса
Остатки станции Кельвинбридж в марте 2007 года
Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Ботанического сада
Киркли смотрит на север, показаны остальные платформы. Квартиры на заднем плане стоят на месте вокзальных построек.