Войти
Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга была независимо спонсирована для строительства вдоль севера реки Клайд. Он открылся в 1858 году, присоединившись к более ранней местной линии, обслуживающей Баллок. Оба были захвачены мощной Северо-Британской железной дорогой в 1865 году, и в течение некоторого времени эта линия была основным маршрутом в этом районе. По мере развития промышленности для ее обслуживания открывались другие линии, и эта линия стала ядром сети в этом районе.
Линия была электрифицирована в рамках программы модернизации в 1960 году, и сегодня она продолжает служить магистралью сети North Clyde к западу от Глазго.
Сообщества Думбартон и Хеленсбург были важные перевалочные пункты на дороге из Глазго к западному побережью Шотландии, и хорошо обслуживались небольшими лодками по реке Клайд.
Большинство первых железных дорог в Шотландия были угольными железными дорогами пути, предназначенные для транспортировки угля или других полезных ископаемых из карьера в порт или канал для дальнейшей транспортировки. Обычно эти линии использовали конную тягу и были короткими.
В 1842 г. железная дорога Эдинбурга и Глазго (EGR) начала свою деятельность и показала, на что способна междугородняя железная дорога, доставляя пассажиров и товары на большие расстояния. Города, обслуживаемые новой железной дорогой, сразу почувствовали это преимущество, поскольку предметы первой необходимости, особенно уголь и линии для сельскохозяйственных нужд, стали намного дешевле, а транспортировка на рынок товаров местного производства также неизмеримо улучшилась.
Идея железных дорог дальнего следования и сети захватила воображение общественности, а легкодоступные деньги 1840-х годов привели к безумному продвижению шотландских железных дорог. Сущность этого заключалась в том, как лучше всего связать города центральной Шотландии с развивающейся английской железнодорожной сетью. Это привело к разрешению большого количества шотландских линий в 1844–1845 гг.
Эти железные дороги, в частности, Северо-Британская железная дорога, Каледонская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога имели свои собственные приоритеты, которые в большинстве случаев заключались в консолидации области, в которой они доминировали. Сначала северный берег Клайда был оставлен для речных лодок.
В 1846 г. соединительная железная дорога Каледонии и Дамбартоншира (C DJR) была уполномочена соединиться с EGR около Cowlairs и построить железную дорогу до Balloch на Loch Lomond ; в то время река Левен была центром значительной индустрии текстильной печати.
C DJR не смогла привлечь капитал, необходимый для строительства всей своей линии, и ей пришлось довольствоваться Сама застройка от Боулинга через Думбартон до Баллоха, опираясь на пароходы Клайда, чтобы закрыть брешь в городе.
Железнодорожная система Глазго, Думбартона и Хеленсбурга Линия C DJR была на удивление успешной, и это только подчеркнуло потенциал железной дороги, которая действительно связала район к северу и западу от Думбартона с Глазго.
Местные жители продвинули строительство железной дороги, чтобы сократить разрыв, и 15 августа 1855 года железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга получила разрешение на строительство линии от Коулэрса на линии Эдинбурга и Глазго до Хеленсбурга. Поезда будут использовать пассажирский терминал Куин-стрит и товарный склад Сайхилла на железной дороге Эдинбурга и Глазго. Уставный капитал составлял 240 000 фунтов стерлингов.
Линия должна была соединиться с линией Каледонии и Думбартоншира и пересекать ее в центре маршрута, и железная дорога Эдинбурга и Глазго должна была управлять ею. Планируемая линия проходила к северу от Глазго, избегая строительства в застроенной территории. Директора гордились своей местной поддержкой; Значительная часть английского капитала поддержала строительство первых железнодорожных магистралей в 1840-х годах, но те времена прошли.
Компания согласилась выплатить компании C DJR половину стоимости моста Ривер Левен в Думбартоне.
Когда строительство было почти В итоге возникли разногласия с железной дорогой Эдинбурга и Глазго по поводу условий использования станции Куин-стрит. Вместо того, чтобы использовать терминалы этой компании, в день открытия поезда GDHR следовали на станцию Caledonian Railway Buchanan Street из Сайххилла. Открытие состоялось 28 мая 1858 года. Однако месяц спустя было подписано соглашение с EGR, и 30 мая 1858 года был обеспечен более удобный проезд до Куин-стрит.
Линия к западу от Думбартона была единой, со спартанцами. размещение на станциях.
GDHR работал совместно с C DJR и большинством поездов, пассажирских и грузовых, разделенных в Думбартоне, а часть продолжалась в Хеленсбург (GDHR) и Баллок (C DJR). Операторы пароходов бежали из Глазго в Боулинг-Пирс для дальнейшего соединения через C DJR; теперь это было бесполезно из-за наличия сквозного железнодорожного маршрута, и многие из них перешли на рейсы из Глазго в пункты назначения Думбартон и Ривер Левен, прямо конкурируя с железной дорогой; им пришлось резко снизить свои тарифы из-за того, что они пострадали от снижения скорости.
GDHR намеревался обеспечить пароходное сообщение из Хеленсбурга в устье Клайд в 1858 году, но они обнаружили, что Каледонская железная дорога, основанная в Гриноке на южном берегу, зафрахтовала все доступные суда и монополизировала сервис со своей стороны реки. GDHR пришлось ждать до следующего сезона, чтобы начать серьезную пароходную операцию.
Они также потерпели отпор в Хеленсбурге, где пирс находился на некотором расстоянии от железнодорожной станции; Попытки получить согласие на железнодорожное сообщение с пирсом постоянно встречали сопротивление жителей Хеленсбурга.
Поскольку линия эксплуатировалась Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой, возник вопрос о продаже линия к этой компании; C DJR был в таком же положении. Поглощение произошло 14 августа 1862 года, когда GDHR и C DJR прекратили свое существование: линия принадлежала EGR.
Сама EGR после этой даты не имела длительного независимого существования; Северо-Британская железная дорога становилась все более мощной и поглотила EGR 31 июля 1865 года.
NBR вела конкурентную войну против конкурирующей Каледонской железной дороги, и она немедленно наладил пароходство из Frisky Wharf (пирс CDJ в Боулинге) и Гринока, закрепившись там на территории Каледонии.
У северных британцев была дочерняя компания, North British Компания Steam Packet, которая обслуживала пароходы с пирсами Ферт-оф-Клайд. Услуги из Хеленсбурга не имели большого успеха, и было ясно, что пирс Хеленсбурга неудовлетворителен из-за отсутствия прямого железнодорожного сообщения. 15 мая 1882 года новый пирс был построен в Крейгендоране, примерно в миле к востоку от Хеленсбурга, и короткая железнодорожная ветка там дала прямое сообщение. Только с этого года NBR смогла обеспечить успешное пароходное сообщение с Ротсей и другими важными местами Клайда. Город Хеленсбург оспаривал строительство пирса Крейгендоран, опасаясь потери торговли на их пирсе, хотя они и отказались от железнодорожного сообщения с ним. Действительно, они отклонили первый законопроект в парламенте, и НБР пришлось повторно подать законопроект на сессии 1879 года; Стоимость должна была составить 35 000 фунтов стерлингов. (На самом деле это стоило 50 000 фунтов стерлингов.) NBR приобрела дополнительный пароход, Sheila, в дополнение к Dandy Dinmont и Gareloch.
Линия ранее шла по прямой прямой, приближаясь к Хеленсбургу (примерно вдоль нынешней Мармион-авеню). и Monaebrook Place), но для размещения станции Craigendoran Pier, прилегающей к сквозной линии, был введен новый южный поворот, а старый прямой маршрут был оставлен. В саду нет. На Мармион-авеню, 2, находится оригинальный каменный арочный мост через Драмфорк-Берн.
В 1896 году сообщалось, что пассажиров пригородных поездов из Гринока в Глазго поощряли пересекать Клайд на пароходе до Крайгендорана, а из Глазго - из туда поездами NBR.
Маршрут GDHR всегда достигался из Глазго обходным путем: линия налево Квин-стрит на северо-востоке направлении и огибал север города, чтобы бежать на запад, в Думбартон и Хеленсбург. Линия не планировалась как пригородная железная дорога; Фактически, первой станцией на выезде из Глазго был Мэрихилл, затем изолированный сельский городок, за которым следовал Далмюр.
Город Милнгэви был домом для значительной промышленной деятельности, особенно в области текстиля. и производство бумаги, а также независимая Железная дорога Глазго и Милнгэви-Джанкшен была открыта в 1863 году. Она соединялась с линией GDHR на Милнгэви-Джанкшен; Только в 1913 году на перекрестке открылась станция: это был Вестертон. Железная дорога Глазго и Милнгэви-Джанкшн была поглощена NBR в 1873 году.
Реагируя на недостатки причальных сооружений в Глазго, Clyde Trustees в 1871 году предприняли амбициозный проект по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности. северный берег ниже по течению. Это стало, и оно открылось в 1874 году.
Северо-Британская железная дорога хотела получить доступ к этим новым промышленным разработкам и предвидела потребность в транспортировке минералов в связи со строительством Королевского дока, построил к ней соединительную линию, Стобкросс,, оставив линию GDHR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Он открылся 20 октября 1870 года и стал важной товарной артерией для NBR. В 1874 году была открыта короткая Уайтинчская железная дорога, оставившая линию Стобкросс около Джорданхилла и ведущую в район промышленного развития на Клайд.
. промышленность к западу от города увеличивалась, чтобы удовлетворить спрос на более просторные участки и легкий доступ к Клайду для речного транспорта. Для целей судостроения был важен доступ к более широкому участку Клайда, поскольку производимые суда были больше по размеру, чем в прошлом. Район, который стал известен как Clydebank, стал центром значительного развития тяжелой промышленности с 1871 года. В 1882 году Glasgow, Yoker and Clydebank Railway открылась для обслуживания этого района. Он покинул линии Стобкросс и Уайтинч возле Джорданхилла и пошел на запад рядом с Клайдом, до конечной остановки в Клайдбанке.
У NBR теперь была сеть линий в развивающихся пригородах к западу от Глазго, но длинная цепь до добраться до конечной остановки на Куин-стрит было сдерживающим фактором, и только в 1886 году Глазго-Сити и Окружная железная дорога открыли прямой путь. GCDR был подземным маршрутом, пролегающим с востока на запад через центр Глазго, соединяющимся с линиями NBR и образующим прямой путь к Думбартону.
Короткое ответвление на Ручилл было открыто в 1886 году; он шел от маршрута GDHR на перекрестке Поссилпарк; значительный промышленный комплекс возник в Ручьюлле, на восточной стороне канала Форт и Клайд.
На протяжении многих лет Северная Британская железная дорога имела эффективную монополию на почти все побережье Северного Клайда к западу от Глазго. По мере того, как промышленное и жилое строительство становилось все более важным в этом районе, конкурент Каледонская железная дорога стремилась войти в этот район, и это поощрило номинально независимую компанию продвигать линию. Это стало железной дорогой Ланаркшира и Думбартоншира (LDR). Он предлагал построить от каледонской системы в Глазго до пирса на Лох-Ломонд, соединяя важные пароходства с пирсами Ломондсайд, а также места текстильной промышленности в долине реки реки Левен. Новая линия должна была бы точно соответствовать существующим линиям NBR, и особенно в узкой долине Левена это было замечено как нежелательное. Был достигнут компромисс, по которому LDR будет строить только до Думбартона, а линия оттуда до Баллоха будет соединена между NBR, LDR и Каледонской железной дорогой. (Каледонская железная дорога использовала линию LDR и поглотила ее 1 августа 1909 г.)
Это вступило в силу с 1 октября 1896 г.; соединение было сделано на некотором расстоянии к востоку от станции Dumbarton. Поезда NBR и Caledonian ходили от пирса Баллох до Глазго, но дальнейший маршрут от Далреока до Хеленсбурга оставался собственностью NBR, поэтому поезда NBR из Глазго в Хеленсбург пересекали линию D BJR в центральной части своего пути. D BJR оплатила NBR часть капитальных затрат на строительство этой части линии, но теперь NBR должна была платить сборы в пользу совместной компании за проезд своих поездов по объединенному участку.
До этого времени маршрут GDHR и связанные с ним ответвления формировали развивающуюся внешнюю пригородную сеть Северной Британской железной дороги. В 1894 году West Highland Railway открыла свою главную линию на Форт-Уильям. Основные пассажирские и товарные поезда использовали маршрут GDHR между Глазго и перекрестком Крейгендоран, где расходилась линия Вест-Хайленд. У него была собственная станция в Хеленсбурге, названная Helensburgh Upper, и собственные платформы в Крейгендоране.
Учитывая расширение движения, линия между Далреочем и Кардроссом была удвоена в 1894 году.
Американская Singer Corporation открыла в 1867 году в Данбартоншире британскую фабрику, производящую швейные машины для британского рынка. Завод значительно вырос, и в 1883 году был открыт новый завод рядом со станцией Kilbowie линии GDHR. Он имел обширные внутренние подъездные пути, и значительное количество рабочих ежедневно приезжало на работу из других мест на поезде.
В 1907 году фабрике потребовалось еще раз расширить, и это было достигнуто за счет перемещения железной дороги на север. Часть предыдущей линии была сохранена в качестве частной конечной станции для сотрудников Singer, и эта станция использовалась пассажирскими службами тяжелых рабочих.
Станция Kilbowie на главной линии GDHR была переименована в Singer, и это название было сохранено. наши дни.
Основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в четыре больших субъекты в 1923 г.; Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), так что объединенная линия все еще находилась в совместной собственности.
В 1948 году правительство произвело дальнейшую реорганизацию, когда железные дороги были национализированы. LNER и LMS теперь входят в состав Шотландского региона Британских железных дорог. В настоящее время сохраняется прежняя модель движения поездов, хотя прежний маршрут NBR и каледонский маршрут находились под одним управлением. Однако оба маршрута были изношены, и послевоенный всплеск улучшения общественного транспорта на автобусах и рост числа частных автомобилей в сочетании с началом упадка тяжелой промышленности на Клайдесайде означали, что изменения были неизбежны.
Разработан план модернизации железных дорог; Маршрут из Глазго в Думбартон и Хеленсбург должен был быть электрифицирован, но дублирующие маршруты не могли поддерживаться. Бывший маршрут NBR был выбран для электрификации, и он был открыт 5 ноября 1960 года. Каледонская линия, подходящая к Думбартону, обслуживала важную верфь в Думбартоне, а также обширные жилые дома, которых не было на линии NBR, поэтому соединение было выполнено в Dunglass, недалеко от Боулинга, и новые электропоезда пересекли прежний каледонский маршрут оттуда до Думбартон-Джанкшен; этот участок NBR был закрыт.
Электроснабжение не было бесперебойным, поскольку 30 октября 1960 г. в Глазго произошел взрыв трансформатора в электропоезде, за которым 13 декабря последовал серьезный взрыв в поезд в Рентоне, и электричество было приостановлено. Паровозы возобновились, в то время как в электрооборудование поездов были внесены изменения, которые возобновились 1 октября 1961 года.
Обычное движение паровых поездов из Баллоха по маршруту LDR в Глазго продолжалось до 1964 года.
В течение нескольких лет работало пригородное сообщение от Аррочара и Тарбета на линии Вест-Хайленд до Крайгендорана. Пассажиры, направлявшиеся в Глазго, менялись в Крейгендоране. В западном направлении поезд Аррочар стартовал со станции Пирс и направился на восток к перекрестку, а там снова развернулся, чтобы продолжить свое путешествие. Служба прекратила свое существование в 1964 году. Пирс Крейгендоран был закрыт в 1972 году из-за того, что не использовались пароходы.
В Баллохе было две станции. Пирс Баллоха находился на озере Лох-Ломонд, и в девятнадцатом веке он был ареной значительного движения транспорта с пароходов на поезда. После 1950 года это движение сильно сократилось, и в последующие годы не было расписания пассажирских перевозок, хотя линия оставалась доступной для экскурсионных перевозок. Последние пассажирские поезда ходили в сентябре 1986 года.
Станция Balloch, обслуживающая город, была переименована в Balloch Central в 1962 году. Когда станция Pier должна была быть закрыта, было решено переместить станцию Balloch к югу от Balloch. Дорога для исключения использования переезда. Это было сделано 29 сентября 1986 года, и станция снова была названа просто Balloch.
После открытия городской и окружной железной дороги Глазго в 1886 году большинство пассажирских поездов курсировало. через низкоуровневые линии на Куин-стрит и северное кольцо от Вестертона до Каулэрса стало второстепенным для местных поездов, хотя поезда Вест-Хайленд и грузовые перевозки шли именно по этой дороге.
В 1993 году было открыто новое местное пассажирское сообщение с использованием новых и вновь открытых станций на северном кольце. На линии между Глазго Куин-стрит и Аннисленд действует 30-минутный интервал.
В 2015 году преобладающая схема обслуживания на бывшем маршруте GDHR состоит из получасовых поездов от Хеленсбурга до Глазго Куин-стрит (далее до Эдинбурга) и получасовых поездов от Баллок до Глазго Куин-стрит, затем до Эйрдри. Поезда Хеленсбурга пропускают множество промежуточных остановок и добираются до Квин-стрит за 47 минут. Кроме того, по маршруту курсируют поезда линии West Highland, как и местные поезда 1993 года.
Когда он открылся, GDHR состоял из линии от перекрестка Каулэрс до Боулинга, со станциями в Мэрихилле, Далмуире и Килпатрике, и участка от Далреока до Хеленсбурга, со станциями на Кардросс и Хеленсбург.
Более поздний список локаций:
