Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Гирван-энд-Портпатрик-Джанкшен (G PJR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он открылся в 1877 году между Гирваном и Чаллох-Джанкшеном, где он соединялся с железной дорогой Портпатрик, которая уже достигала Странрар от Замка Дуглас. Портпатрик был важным паромным терминалом для движения на север Ирландии и обратно, но его значение уменьшалось, и Странрар стал более важным. Новая линия стала частью маршрута между Глазго, Эр и Странраром.
Проезжая через труднопроходимую и малонаселенную местность, GPJR никогда не добивался финансового успеха, и в двух случаях ему приходилось приостанавливать работу из-за невыплаченных долгов перед соседними железнодорожными компаниями. В 1887 году компания продала свой концерн с огромными убытками компании Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (AWR), созданной специально для этой цели. Компания AWR работала не намного лучше, и, в свою очередь, она продала свой бизнес Глазго и Юго-Западной железной дороге (G SWR) в 1892 году.
Линия продолжает работать в настоящее время, составляя часть маршрута Глазго - Странрар..
Маленькая гавань в Портпатрике была отправной точкой короткого морского пути из Шотландии на север Ирландии еще в 1620 году, соединяясь с Донагхэди в графстве Даун, на восточной стороне Белфаст Лох. Крупный рогатый скот и лошади были важным товаром, выращиваемым в Ирландии и привозимым в Шотландию для бойни, а позже почтовое отделение стало значительным товаром: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8000 до 10 000 писем, доставляемых автобусами из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск между Великобританией и Ирландией. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезным недостатком, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты, через Ливерпуль, а затем и Холихед, стали доминирующими.
В то время как английские пункты назначения через Дамфрис и Карлайл был доминирующим, Глазго и Центральная Шотландия, очевидно, имели большое значение, и когда Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйрская железная дорога (GPK AR) достигли Эр в 1840 году, было естественным подумать о том, стоит ли продлить до Портпатрика 60 миль ( 96 км), было возможно. В 1843 году для соединения была предложена железная дорога Союза Глазго и Белфаста, но план провалился.
К 1853 году GPK AR объединилась с другими и образовала Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G SWR), которая способствовала продвижению железной дороги Эйр и Майболе, которая получила свой санкционирующий акт парламента 10 июля 1854 года и открылась 13 октября 1856 года. Линия обслуживалась G SWR.
Следующим расширением была железная дорога Майболе и Гирвана, которая была утверждена 14 июля 1856 года и открыта 24 мая 1860 года. Она также была построена GWR и поглощена им в 1865 году. (Линия Эйра и Мейболе оставалась независимой до 1912 года.)
Теперь Портпатрикская железная дорога была открыта между замком Дуглас и Странраром 11 марта 1861 года. В замке Дуглас она соединялась с другими железными дорогами, давая доступ к Дамфрису и Карлайлу, а значит, и к точкам в Англии, а также к Глазго и Эдинбург по кольцевому маршруту. Железная дорога Портпатрик, верная своему названию, имела определенные намерения простираться от Странраера до Портпатрика, и сделала это в следующем году.
Системная карта перекрестка Глазго и Портпатрик Железная дорога Эти события побудили серьезно задуматься о строительстве железной дороги до Портпатрика, хотя сложная местность была сдерживающим фактором. Однако 13 ноября 1862 года был выпущен проспект для соединительной железной дороги Гирван Странраер и Северная Ирландия, которая должна была покинуть линию Мэйбол и Гирван в 1 ½ мили (2 км) к северу от Гирвана и присоединиться к железной дороге Портпатрика в Чаллохе, в 10½ милях (17 км) к востоку от Странрара, по внутреннему курсу между ними. Эта схема не получила дальнейшего развития, но 5 июля 1865 года соединительная железная дорога Гирван и Портпатрик (G PJR) получила санкционирующий акт, чтобы следовать тем же курсом, что и ранее предложенная линия, за исключением выхода с линии Майболе и Гирвана непосредственно к северу от станции Гирван. Капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов.
В то время денег стало не хватать, а подписки на предлагаемую железную дорогу были недостаточными; В течение нескольких лет ничего нельзя было сделать, пока в 1870 году дела несколько не улеглись, и подрядчик, Абрахам Пиллинг из Болтона, не взял на себя обязательство построить линию, принимая оплату акциями. Строительные работы были серьезными, на маршруте требовалось несколько важных виадуков и туннель. По-видимому, в качестве запоздалой мысли, G PJR подала заявку на пропускную способность между предполагаемым перекрестком в Чаллохе и Странраре; они были ратифицированы парламентским актом от 6 августа 1872 года. Это потребовало от GPJR взять на себя свою долю расходов на совместно используемый участок железной дороги и портовые сооружения в Странраре и сначала на железной дороге Портпатрика, изо всех сил пытаясь свести концы с концами. сочли это долгожданным соглашением.
Пиллинг тоже испытывал финансовые затруднения, чтобы продолжить свою работу из-за торгового бума, который привел к росту зарплат и цен на материалы. GPJR сочувственно отнесся к этому и собрал дополнительные деньги, чтобы помочь ему. Борьба приняла катастрофический оборот во время шторма в ночь на 26 сентября 1875 года, когда виадук Стинчар был полностью снесен, а несколько других виадуков и сооружений были существенно повреждены.
Компания снова финансово спасла Пиллинга, и строительные работы продолжились.
Теперь, когда завершение этапа строительства приближалось, Совет принял во внимание к работе линии. К GWR обратились и согласились сделать это в отношении 75% валовой выручки; эта цифра была сочтена чрезмерной, и переговоры были начаты с Томасом Уитли, который успешно работал на железной дороге Вигтоуншира. Уитли посоветовал им закупить подвижной состав и провести линию самостоятельно, но директора не были уверены в этом, поэтому они обратились к Каледонской железной дороге (CR), которая работала на Портпатрикской железной дороге. CR теряла деньги на работах на железной дороге Портпатрика и вежливо отказалась, предполагая, что GPJR вернется к Уитли. Однако этот курс не был разработан, и GPJR заключили соглашение с GWR о разработке своей линии. CR были встревожены этим: Уитли как небольшой независимый агент не представлял угрозы: G SWR были смертельным соперником.
В 1877 году CR, фактически владея железной дорогой Портпатрик, поставила все возможные препятствия на пути завершения строительства G PJR, для чего требовалось соединение в Чаллохе, расширение и улучшение в Странраре и сигнализация улучшений между ними. места. Тем не менее линия G PJR была готова, и 1 октября 1877 года был проведен пробный запуск. В Чаллохе специальному поезду не разрешили следовать в сторону Странрара, и высокопоставленных гостей, которые собирались присоединиться к поезду, приходилось доставлять к нему по дороге. Вторая попытка была предпринята днем, и на этот раз специальное предложение прошло - их ждал банкет в Странраре.
Инспектирующий совет по торговле одобрил линию во время своей инспекции 24 июля 1877 г. компания GPJR начала спорадические грузовые перевозки между Гирваном и Нью-Люси. С 19 сентября между Нью-Люсом и Гирваном началось пассажирское сообщение - два поезда в день. Поскольку первоначальная железнодорожная станция Майболе и Гирван в Гирване была обойдена новой линией, на линии G PJR была возведена необработанная платформа; он назывался Гирван Новый, а конечная остановка - Гирван Старый. Это было гораздо менее удобно для города и было предметом критики на местном уровне.
5 октября 1877 года началось обычное движение поездов между Гирваном и Странраром. Четыре поезда проезжали через линию ежедневно: фрагментированное владение маршрутом не должно было уважаться G SWR, работающим на всей линии. Первыми на юг и последними на север были экспрессы, заходившие только на станциях Эр, Гирван-Нью, Пинверри (только на юг) и Дунрагит, и бегавшие к Восточному пирсу в Странраре (описанному как гавань Странраера) и обратно. Некоторые из остановившихся поездов могли заходить как на Старую, так и на Новую станции Гирвана; им пришлось повернуть назад между станцией Старый Гирван и точкой пересечения линий, заходя также в Гирван Новый. Возможно, поезда ходили только между Гирван-Нью и Странраром, с дорожным сообщением между этими двумя станциями.
G PJR несла ответственность за арендную плату за железную дорогу Портпатрик, подсчитано от процентов на первоначальные капитальные затраты на строительство их части той линии, которую они использовали. GPJR находился в отчаянном финансовом положении: на собрании акционеров 30 апреля 1878 года было сообщено, что рабочее соглашение с GSWR составило более 90% валовой выручки. В 1880 году поступления составляли 16 031 фунт стерлингов, а рабочие расходы - 24 013 фунтов стерлингов. GPJR не выплатила PPR, и компания Portpatrick сама в трудных обстоятельствах обратилась в арбитраж в 1880 году; арбитром был сэр Томас Буш, инженер первого моста Тей, который обрушился 28 декабря 1879 года в результате события, известного как катастрофа моста Тей, в результате которого погибло 59 человек. Буш без труда нашел решение в пользу компании Portpatrick Railway; GPJR не хватило денег, чтобы подчиниться, и держался.
С 3 июля 1879 года дела компании находились в руках судебного фактора, Джеймса Холдейна, назначенного Сессионным судом. 31 января 1881 года он уведомил GWR о расторжении рабочего соглашения, которое считалось самым большим источником финансовых проблем GPJR. Однако никто не предложил лучшей договоренности, и Холдейн был вынужден просить GWR продолжать работу из месяца в месяц на той же основе, что и раньше. В любом случае это было слишком поздно: Железная дорога Портпатрика передала дело в Сессионный суд, который 1 февраля 1881 года также вынес решение в их пользу. Дело зашло так далеко. С 7 февраля 1882 года поезда G PJR не допускались к Портпатрикской железной дороге. G PJR теперь курсировал только до Нью-Люса и доставлял пассажиров и товары в Странрар и обратно по дороге. 2-4-0 локомотив № 59 эксплуатировали эту услугу, проводя тендеры первую половину времени. Служба использовала Старая станция Гирван, а Новая станция была временно закрыта.
Продолжая борьбу, GPJR получило разрешение занять больше денег, и GSWR убедили несколько снизить свои эксплуатационные расходы; новая схема предусматривала иерархию направлений для доступного дохода, самым низким из которых было «распределение среди акционеров GPJR». 18 августа 1882 г. был принят новый закон, разрешающий привлечь еще 30 000 фунтов стерлингов. 20 000 фунтов стерлингов из этой суммы были подписаны G SWR. К сентябрю 1883 года GPJR выплатили почти весь непогашенный долг (12 283 фунта стерлингов), и им было разрешено возобновить работу в Странраре. Фактически это началось 1 августа 1883 г.; поезда использовали старую станцию только в Гирване, за исключением пароходов, которые использовали только Новую станцию.
С этим соглашением дела компании возродились, и на собрании акционеров 31 октября 1884 г. было объявлено о выплате 1% дивидендов держателям долговых ценных бумаг класса А.
В 1885 году GWR вела переговоры о том, чтобы стать совладельцем железной дороги Портпатрик, что дало бы им собственный доступ к Странрару. Чувствуя, что GPJR слабее, GWR уведомил за шесть месяцев о расторжении рабочего соглашения и об отзыве 20,00 фунтов стерлингов, внесенных в соответствии с Законом 1882 года. Этот закон дал кредитным компаниям право продавать GPJR в случае дефолта. В порядке самообороны GPJR представила парламентский законопроект об отмене этого права и заимствовании дополнительного капитала; он также стремился управлять GWR к северу от Гирвана в надежде соединиться с конкурирующей Каледонской железной дорогой. Законопроект стал законом 13 апреля 1886 года, но без действующих полномочий.
12 апреля 1886 г. компания GWR прекратила эксплуатацию линии, и во второй раз она не могла управлять поездом. К тому времени У. Т. Уитли, сын Томаса Уитли, был генеральным менеджером линии, и ему приходилось делать рабочие приготовления. Он немедленно приказал построить новые два локомотива 0-6-0, а для покрытия времени их постройки приобрел три бывших в употреблении двигателя 4-4-0, а также пассажирские и грузовые автомобили у железной дороги Северного Лондона (NLR). Было выплачено 3600 фунтов стерлингов, а также дополнительные деньги на ремонт склада, проведенный NLR. Таким образом, 14 июня 1886 года Уитли возобновил движение поездов, управляя всем, кроме лодочных поездов. Двигатели NLR прибыли с установленным конденсаторным аппаратом, которые они раньше использовали в Лондоне, и не имели постоянного тормоза.
Смит иллюстрирует несоответствие происхождения оборудования:
[Водитель] Боб Скотт управлял Пэдди [паромный экспресс для ирландского парома] со своим старым танком Северного Лондона и его поездом с цепными тормозами.. Интересно, кто в Bow Works когда-либо мог представить, что их прозаический пригородный танк-паровоз однажды будет управлять лодочным экспрессом над шотландским болотом?
G SWR не позволял пассажирским поездам G PJR использовать станцию Girvan (Старая) сначала поезда останавливались на Новой станции, и пассажиры переходили между ними. Со 2 сентября 1886 года эта политика была отменена, и поезда использовали старую станцию, меняя направление на перекресток и обратно, а новая станция вышла из употребления, за исключением редких экскурсионных поездов.
В ноябре 1886 года два локомотива 0-6- были доставлены с завода Neilson and Company, и перегруженный парк локомотивов был освобожден.
Если GPJR выжил в оперативном плане, его финансовое положение было явно отчаянным, и в финансовых кругах было ясно, что смена собственника неизбежна. В случае, если компания «Эршир энд Уигтауншир» выиграла тендер; Компания была создана специально для этой цели Актом парламента от 23 мая 1887 года. Фактическое поглощение произошло 1 августа 1887 года.
G PJR было разрешено занять 10 000 фунтов стерлингов для ремонта туннелей Пинмор и Стинчар. Виадук и другие расходы до трансфера. Цена продажи составляла 166 500 фунтов стерлингов; Строительство GPJR обошлось в 532 000 фунтов стерлингов. В мае 1887 года были доставлены два новых тендерных двигателя 0-6-0 с надписью AWR, полученные от Clyde Locomotive Company. Новые локомотивы позволили с 1 июня 1887 года курсировать утренний и вечерний экспресс Stranraer в каждом направлении.
Тем не менее финансовые показатели небольшой компании были плохими; Внутренний трафик был очень ограничен, а конкуренция на пароходах и отношение GWR влияли на внешний бизнес. AWR выплачивало некоторые ограниченные дивиденды, но это была борьба, и парк подвижного состава, и особенно гусеница, проявляли признаки износа, и стало общеизвестным, что владельцы AWR рассмотрят возможность продажи своего концерна.
В 1892 году G SWR проявило интерес к приобретению компании, возможно, из-за опасений, что Каледонская железная дорога проявит интерес. 2 февраля 1892 года GWR взяло на себя работы, а приобретение AWR было ратифицировано Законом от 20 июня 1892 года. GWR заплатила 270 000 фунтов стерлингов.
Коридорный запас был введен на лодочных поездах в 1899 году.
В дни G SWR на линии был установлен аппарат для обмена таблеток Мэнсона, что позволило быстрее проходить через станции пересечения. В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы», и линия стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS). LMS прекратила использование аппарата Мэнсона, «так как теперь многие локомотивы нуждаются в заменяющем устройстве».
LMS восстановила «Дневное сообщение» между Ларном и Странраром, и в 1925 году к соединительным поездам в 12.25 были добавлены 42-тонные вагоны-рестораны LNW. из Странраера и в 15.15. из Глазго.
Первая воскресная экскурсия из Глазго в Портпатрик была проведена в июне 1927 года.
Поскольку загруженность поездов в этот период значительно увеличилась, небольшая протяженность пунктов пересечения линии стала проблемой строгое ограничение: 8 поездов можно было пересечь в Баррхилле, а 9 - в Пинверри и Нью-Люсе. Вторая платформа была построена в Гленвилли, что позволило пересечь 12 автопоездов. Во время Второй мировой войны другие петли были расширены, чтобы справиться с интенсивным движением.
Мощность локомотива тоже была проблемой. Поворотная платформа на Stranraer была 50 футов (15 м), что на этом сложном маршруте имело длинные ограниченные типы двигателей. Хьюз 2-6-0 были предложены и сочтены выгодными, но Смит записывает:
«В конце марта 1939 года пришла важная новость - официальная санкция на 60 футов [18 м]; 4- Со счетом 6: 0 до Странрара ".
«23 марта 1939 года был произведен пробный запуск с 4-6-0, при этом локомотив и тендер были разделены в Странраре для их поворота. Не было никаких перспектив, что 60-футовый поворотный круг будет готов до конца лета., поэтому они проложили более длинные рельсы, выступающие с каждого конца, на существующий 50-футовый поворотный стол. Это позволило им повернуть 4-6-0 класса 5. 16 апреля 1939 года они начали работать от Глазго до Странрара ».
Примерно в октябре в Странраре был готов новый 60-футовый поворотный стол. Были спроектированы машины 4-6-0 класса 5X, и они были опорой дороги Странраер на протяжении всей войны.
Дизельные двигатели были введены в пассажирские поезда с ноября 1959 года, но в тот период они вернулись к локомотивным перевозкам. 1984–1987 гг. С октября 1988 г. эксплуатировались дизельные агрегаты Super Sprinter.
Линия приостановила поезд, работавший с 7 февраля по 16 февраля 1882 г. и с 12 апреля по 13 июня 1886 г..
Локации на линии были:
Нью-Люс в 1970 г Пинмор; закрыт 6 сентября 1965 г.;Girvan Old - железнодорожная станция Maybole и Girvan - закрыта 1 апреля 1893.
Градиенты на линии были серьезными; от перекрестка Гирван линия поднималась с преобладающим уклоном 1: 54 до Пинмора, высота 394 футов (120 м), а затем упала с уклоном 1: 69 до Пинверри. Затем последовал восьмимильный подъем на высоте 1: 67 до вершины на высоте 690 футов (210 м); затем был длинный спуск до 1: 56 на всем пути к Challoch Junction.
(будет написано)
Станция Гленвилли в августе 1980 г. Линия остается открытой повсюду, как часть Юго-Западной линии Глазго между Глазго и Странрар, хотя все промежуточные станции, кроме Баррхилла, были закрыты в 1965 году. Регулярные грузовые перевозки в / из депо в Странраер-Таун осуществлялись по линии до начала 1990-х годов, но прекратились после того, как BR в 1993 году прекратила перевозку вагонов Railfreight Distribution. был нерегулярным (с большими промежутками между поездами) до 2015 года, так как он работал в основном вместе с паромными переправами в Белфасте и в некоторой степени ограничен однопутным характером линии (их всего три объездные петли на линии к югу от Гирвана, в Баррхилле, Гленвилли и Данрагите).
Линия в настоящее время является ключевой частью Партнерства SAYLSA в области железных дорог Carrick Wigtownshire Community Rail Partnership, в которое входят местные общественные советы, представители Совета Южного Эйршира, First ScotRail, а также частных лиц.
Недавно завершенное исследование железнодорожного транспорта по заказу SPT, Passenger Focus и SWESTRANS рекомендовало изменить расписание, где это возможно, чтобы стимулировать новые пассажирский бизнес (в основном путем предоставления более равномерно распределенных услуг), а также стремиться развивать новые грузовые потоки, такие как древесина из Баррилла, зерно из Гирвана и интермодальные перевозки между Северной Ирландией и Шотландией (и за ее пределами).
Изменения расписания, внесенные нынешними владельцами франшизы Abellio в декабре 2015 года, увеличили частоту обслуживания на линии на 50% (с шести поездов в каждую сторону до девяти в будние дни, курсирующих каждые два часа), но удалили прямую ссылку на Глазго через Килвиннинг; все службы теперь работают в / из Килмарнок по будням и субботам (ограниченное количество продлевается оттуда в Глазго или из него) и заканчиваются / начинаются в Эр по воскресеньям.
