Войти
 Рейс 143 после приземления в Гимли, Манитоба | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 23 июля 1983 г. |
| Краткое описание | Исчерпание топлива из-за ошибки заправки |
| Место | Аварийная посадка в Gimli Industrial Аэропорт Парк, Гимли, Манитоба. 50 ° 37′44 ″ с.ш., 97 ° 02′38 ″ з.д. / 50,62889 ° с.ш., 97,04389 ° з.д. / 50,62889; -97,04389 Координаты : 50 ° 37′44 ″ с.ш., 97 ° 02′38 ″ з.д. / 50,62889 ° с.ш., 97,04389 ° Вт / 50,62889; -97.04389 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 767-233 |
| Эксплуатант | Air Canada |
| Рейс IATA № | AC143 |
| Рейс ИКАО № | ACA143 |
| Позывной | AIR CANADA 143 |
| Регистрация | C-GAUN |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Монреаль-Дорваль |
| Остановка в пути | Оттава Международный аэропорт Макдональд-Картье |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Эдмонтон |
| Пассажиры | 69 |
| Пассажиры | 61 |
| Экипаж | 8 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 10 |
| Выжившие | 69 |
Самолет Gimli Glider выруливает в Сан-Франциско Международный аэропорт в 1985 году рейс 143 Air Canada был канадским регулярным внутренним пассажирским рейсом между Монреалем и Эдмонтоном, у которого закончилось топливо в июле. 23 декабря 1983 года на высоте 41 000 футов (12 000 м), в середине полета. Экипаж успешно спланировал на Боинг 767 на аварийную посадку на бывшей базе Королевских канадских ВВС в Гимли, Манитоба., который был превращен в автодром. За этот необычный авиационный инцидент самолет получил прозвище «Планер Гимли ». В аварии обычно обвиняют фунты по ошибке за килограммы, в результате чего самолет несет только 45% необходимого количества топлива. Тем не менее, ошибка агрегата была последней в серии отказов, связанных с моделью швейцарского сыра, которые привели к аварии.
На Боинге 767 была система индикации количества топлива с двумя дублирующими каналами., но недостаток конструкции привел к отказу, если отказал только один канал. Это вызвало гораздо более высокую частоту отказов, чем ожидалось. FQIS на самолете вышла из строя, и единственный запасной FQIS Air Canada также вышел из строя. Техник применил временное обходное решение к FQIS самолета и зарегистрировал ремонт, но другой техник неправильно понял запись в журнале и отменил ремонт. На Боинге 767 нельзя летать с неработающими датчиками уровня топлива, но из-за недопонимания летный экипаж вынужден летать с использованием только измерения топливных баков капельной шкалой. Экипажу нужно было ввести количество топлива в бортовой компьютер в килограммах, но они ошибочно рассчитали плотность реактивного топлива в фунтах / литр. В самолете закончилось топливо на полпути к Эдмонтону, где обслуживающий персонал Air Canada ждал, чтобы установить работающий FQIS, который они позаимствовали у другой авиакомпании.
Следственная комиссия обнаружила недостатки в процедурах, обучении и обучении Air Canada. руководства. Он рекомендовал принять процедуры заправки и другие меры безопасности, которые уже применялись авиакомпаниями США и Европы. Совет также рекомендовал немедленно переоборудовать все самолеты Air Canada с имперских единиц на метрических единиц, поскольку смешанный флот был более опасен, чем полностью имперский или полностью метрический флот.
Вкл. 22 июля 1983 г. самолет Air Canada Boeing 767 C-GAUN прошел плановые проверки в Эдмонтоне. Техник обнаружил неисправную систему индикации количества топлива, поэтому он отключил неисправный канал и сделал запись в бортовом журнале. На следующее утро капитану Джону Вейру и второму пилоту капитану Дональду Джонсону рассказали о проблеме. Поскольку FQIS работал на одном канале, для получения второго измерения количества топлива было снято показание капельницы. Вейр преобразовал показания капельницы из сантиметров в литры в килограммы, обнаружив, что они согласуются с FQIS. Самолет без происшествий вылетел в Торонто, а затем в Монреаль.
В Монреале капитан Боб Пирсон и первый помощник Морис Квинтал взяли на себя управление самолетом рейса 143 в Оттаву и Эдмонтон. Во время передачи Вейр сказал Пирсону, что возникла проблема с FQIS, и Пирсон решил взять достаточно топлива, чтобы лететь в Эдмонтон без дозаправки в Оттаве. Тем временем в кабину вошел техник по авионике и прочитал бортовой журнал. В ожидании бензовоза он включил неисправный канал и выполнил самотестирование FQIS. Отвлеченный прибытием бензовоза, он оставил канал включенным после того, как FQIS не прошел самотестирование. Пирсон вошел в кабину, чтобы найти бланк FQIS, как он и ожидал.
После измерения капельницей Пирсон перевел показания из сантиметров в литры в килограммы. Однако в своих расчетах он использовал плотность реактивного топлива в фунтах на литр, а не в килограммах на литр. Поскольку FQIS не работал, он ввел показания в компьютер управления полетом (FMC), который отслеживал количество оставшегося топлива в килограммах. Самолет без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено еще одно измерение с помощью капельницы и преобразовано с использованием плотности в фунтах / литр. Поскольку у самолета оказалось достаточно топлива, чтобы добраться до Эдмонтона, в Оттаве не было загружено топливо.
Пока рейс 143 летел над Ред-Лейк, Онтарио на высоте 41 000 футов (12 000 м) в кабине самолета сработала сигнализация, указывающая на проблему с давлением топлива на левой стороне самолета. Предположив, что топливный насос вышел из строя, пилоты отключили сигнализацию, зная, что двигатель может работать под действием силы тяжести в горизонтальном полете. Через несколько секунд прозвучал сигнал тревоги давления топлива и для правого двигателя. Это побудило пилотов направиться в Виннипег.
. Через несколько секунд отказал левый двигатель, и пилоты начали подготовку к одномоторной посадке. Когда они сообщили о своих намерениях диспетчерам в Виннипеге и попытались перезапустить левый двигатель, система предупреждения из кабины снова прозвучала со звуком «все двигатели выключены», резким «звонком», который никто в кабине не мог вспомнить, что он слышал раньше. Через несколько секунд остановился и правый двигатель, и 767 потерял всю мощность. Полеты с выключенными двигателями никогда не ожидались, поэтому обучение не проводилось.
767 был одним из первых авиалайнеров, в которых была установлена электронная приборная система, который работал на электроэнергии, вырабатываемой реактивными двигателями самолета. Когда оба двигателя остановились, система перестала работать, и большинство экранов погасло, осталось лишь несколько основных приборов аварийного полета с батарейным питанием. Хотя они предоставили достаточно информации для посадки самолета, в резервных приборах не было индикатора вертикальной скорости, который можно было использовать для определения того, как далеко самолет может планировать.
На Боинге 767 поверхности управления настолько велики, что пилоты не могут перемещать их с помощью одной только мускульной силы. Вместо этого используются гидравлические системы для увеличения сил, прикладываемых пилотами. Поскольку двигатели обеспечивают питание гидравлических систем, самолет был спроектирован с турбиной набегающего потока - резервным генератором, преобразующим воздух, проходящий мимо самолета, в электричество. Поскольку пилоты Гимли снижали скорость для посадки, уменьшение воздушного потока также означало уменьшение доступной гидравлической мощности.
В соответствии с запланированным переброской в Виннипег, пилоты уже спускались на высоту 35 000 футов (11 000 м), когда остановился второй двигатель. Они немедленно обыскали в своем аварийном контрольном списке раздел, посвященный полетам на самолетах с выключенными обоими двигателями, и обнаружили, что такого раздела не существует. Капитан Пирсон был опытным пилотом планером, поэтому он был знаком с техникой полета, которая почти никогда не использовалась в коммерческих полетах. Чтобы иметь максимальную дальность и, следовательно, наибольший выбор возможных мест посадки, ему нужно было летать на Боинге 767 с оптимальной скоростью планирования. Догадываясь об этой скорости для 767, он летел на самолете со скоростью 220 узлов (410 км / ч; 250 миль в час). Первый помощник Морис Квинтал начал прикидывать, смогут ли они добраться до Виннипега. Он использовал высоту от одного из механических резервных приборов, в то время как пройденное расстояние было предоставлено авиадиспетчерами в Виннипеге, измеренным эхом радара самолета, наблюдавшимся в Виннипеге. За 10 морских миль (19 км; 12 миль) самолет потерял 5000 футов (1500 м), что дало качество планирования примерно 12: 1 (специальные планеры достигают отношения от 50: 1 до 70: 1).
В этот момент Квинтал предложил приземлиться на бывшей станции RCAF Гимли, закрытой базе ВВС, где он когда-то служил пилотом Королевских ВВС Канады.. Без ведома Квинтала или авиадиспетчера, часть объекта была преобразована в комплекс гоночных трасс, теперь известный как Gimli Motorsports Park. Он включал в себя трассу для шоссейных гонок, трассу для картинга и трассу драгстрип. Канадские автомобильные спортивные клубы -санкционированные гонки спортивных автомобилей, организованные Виннипегским спортивным автомобильным клубом, проходили во время инцидента, а территория вокруг списанной взлетно-посадочной полосы была заполнена автомобилями и туристами. Часть выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы использовалась для проведения гонки.
Без основного питания пилоты использовали падение силы тяжести, которое позволяет гравитации опускать шасси и зафиксируйте его на месте. Главная передача заблокирована, а носовое колесо - нет; Позже это оказалось выгодным. По мере того как самолет замедлялся при заходе на посадку, уменьшенная мощность, вырабатываемая турбиной набегающего потока , делала самолет все более трудным для управления.
Когда самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе, стало очевидно, что самолет заходит слишком высоко и быстро, что увеличивает опасность того, что 767 вылетит с взлетно-посадочной полосы, прежде чем его можно будет остановить. Отсутствие гидравлического давления препятствовало выдвижению закрылка / предкрылка, которое при нормальных условиях посадки привело бы к снижению скорости сваливания самолета и увеличению коэффициента подъемной силы крылья, позволяющие снизить скорость авиалайнера для безопасной посадки. Пилоты кратко обдумывали разворот на 360 градусов для снижения скорости и высоты, но решили, что им не хватает высоты для маневра. Пирсон решил выполнить скольжение вперед, чтобы увеличить лобовое сопротивление и сбросить высоту. Этот маневр, выполняемый путем «пересечения органов управления» (применение руля направления в одном направлении и элеронов в другом направлении) обычно используется на планерах и легких самолетах для более быстрого снижения без увеличения скорости движения вперед, но он практически никогда не выполняется на больших реактивных авиалайнерах. за исключением редких обстоятельств, подобных этим рейсом.
Еще больше усложнял ситуацию тот факт, что с выключенными обоими двигателями самолет практически не издавал шума при заходе на посадку. Таким образом, у людей на земле не было никаких предупреждений об импровизированной посадке и мало времени для бегства. Когда планер приблизился к выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосе, пилоты заметили, что два мальчика ехали на велосипедах в пределах 300 м от предполагаемой точки удара. Капитан Пирсон позже заметил, что мальчики были так близко, что он мог видеть выражение ужаса на их лицах, когда они понимали, что на них приближается коммерческий авиалайнер.
Два фактора помогли предотвратить катастрофу: неспособность передней стойки шасси зафиксироваться в нужном положении во время падения силы тяжести и наличие ограждения, которое было установлено вдоль центра измененной взлетно-посадочной полосы для облегчения ее использования в качестве перетащите гоночную трассу. Как только колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, Пирсон резко затормозил, занесло и тут же вырвало две шины самолета. Разблокированное носовое колесо рухнуло и было вынуждено вернуться в отсек, в результате чего нос самолета врезался, отскочил, а затем царапал землю. Это дополнительное трение помогло замедлить самолет и не позволило ему врезаться в толпу вокруг взлетно-посадочной полосы. После того, как авиалайнер приземлился, нос начал царапать перила в центре гоночной трассы, создавая дополнительное сопротивление трения, которое способствовало замедлению самолета; Пирсон применил дополнительный правый тормоз, из-за чего основная стойка шасси заехала через перила. Рейс 143 Air Canada совершил окончательную остановку на земле через 17 минут после того, как закончилось топливо.
Ни у 61 пассажира, ни у людей на земле серьезных травм не было. Поскольку нос самолета рухнул на землю, его хвост был приподнят, и были некоторые легкие травмы, когда пассажиры выходили из самолета через задние направляющие, которые были недостаточно длинными для того, чтобы выдержать увеличенную высоту. Небольшой пожар в носовой части был потушен гонщиками и курсантами, вооруженными переносными огнетушителями.
Совет по авиационной безопасности Канады (предшественник современного Совета по безопасности на транспорте of Canada ) сообщил, что руководство Air Canada несет ответственность за "корпоративные недостатки и недостатки оборудования". В своем докладе они хвалят летный и кабинный экипажи за их «профессионализм и мастерство». В нем отмечается, что Air Canada «пренебрегла четко и конкретно возложить ответственность за расчет количества топлива в аварийной ситуации». Он также обнаружил, что авиакомпания не смогла перераспределить задачу по проверке топливной загрузки (за которую отвечал бортинженер на более старых самолетах, летавших с экипажем из трех человек). Совет по безопасности также заявил, что Air Canada необходимо сохранить больше запасных частей, в том числе для замены индикатора неисправного количества топлива, в своем инвентаре технического обслуживания, а также обеспечить лучшее и более тщательное обучение своих пилотов и заправочного персонала по метрической системе. Окончательный отчет о расследовании был опубликован в апреле 1985 года.
Количество топлива в баках Boeing 767 рассчитывается Системой индикации количества топлива (FQIS) и отображается в кабине. FQIS на самолете был двухпроцессорным каналом, каждый из которых независимо рассчитывал топливную нагрузку и перекрестно проверял друг друга. В случае отказа одного из них, другой все еще мог работать самостоятельно, но в этом случае перед вылетом требовалось перепроверить указанное количество с измерением с помощью поплавка . В случае выхода из строя обоих каналов в кабине не будет отображаться количество топлива, и самолет будет считаться неисправным и не имеющим разрешения на полет.
Поскольку несоответствия были обнаружены с FQIS в других самолетах 767, Boeing выпустил сервисный бюллетень для плановой проверки этой системы. Инженер в Эдмонтоне сделал это должным образом, когда самолет прибыл из Торонто после беспроблемного полета за день до инцидента. При проведении этой проверки произошла ошибка FQIS, и указатели уровня топлива в кабине погасли. Инженер столкнулся с той же проблемой ранее в этом месяце, когда тот же самолет прибыл из Торонто с неисправностью FQIS. Затем он обнаружил, что отключение второго канала путем вытягивания выключателя в кабине вернуло указатели уровня топлива в рабочее состояние, хотя работал только один канал FQIS. Из-за отсутствия каких-либо запчастей он просто повторил это временное исправление, вытащив и пометив выключатель.
Все действия и выводы делались в журнале обслуживания, включая запись; «ПРОВЕРКА ОБСЛУЖИВАНИЯ - ОБНАРУЖЕН ПУСТОЙ ИНДИКАТОР КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА - КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА № 2 C / B ВЫТЯНУТО И ЗАМЕТКИ…». Это сообщает, что указатели уровня топлива были пустыми и что второй канал FQIS был отключен, но не дает понять, что последний исправил первый.
В день инцидента самолет вылетел из Эдмонтона в Монреаль. Перед вылетом инженер проинформировал пилота о проблеме и подтвердил, что танки необходимо проверить с помощью поплавка. По недоразумению пилот посчитал, что самолет по ошибке летел из Торонто днем ранее. Полет в Монреаль прошел без происшествий, указатели уровня топлива работали правильно на одном канале.
По прибытии в Монреаль произошла смена экипажа на обратный рейс в Эдмонтон. Уходящий пилот проинформировал капитана Пирсона и первого офицера Квинтала о проблеме с FQIS и передал свое ошибочное мнение о том, что самолет летел с этой проблемой накануне. Еще одно недоразумение: капитан Пирсон полагал, что ему также сказали, что с тех пор FQIS полностью вышла из строя.
Пока самолет готовился к возвращению в Эдмонтон, обслуживающий персонал решил исследовать проблему с неисправным FQIS. Чтобы проверить систему, он снова включил второй канал, после чего указатели уровня топлива в кабине погасли. Однако, прежде чем он смог снова отключить второй канал, его вызвали, чтобы выполнить замер топлива, оставшегося в баках, оставив автоматический выключатель помеченным (что маскировало тот факт, что он больше не отключался). FQIS теперь был полностью неисправен, а указатели уровня топлива были пустыми.
Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел то, что ожидал увидеть: пустые указатели уровня топлива и помеченный автоматический выключатель. Пирсон сверился с основным списком минимального оборудования (MMEL), в котором указывалось, что самолету было запрещено летать с пустыми указателями уровня топлива, но из-за недоразумений Пирсон считал, что летать безопасно, если количество топлива был подтвержден мерными стержнями.
767 был еще очень новым самолетом, совершившим свой первый полет в сентябре 1981 года. C-GAUN был 47-м Boeing 767, снятым с конвейера, и был доставлен Air Canada менее четырех месяцев назад. За этот период в MMEL было внесено 55 изменений, и некоторые страницы оставались пустыми в ожидании разработки процедур.
Из-за этой ненадежности стало практикой получать разрешения на полеты обслуживающим персоналом. Чтобы добавить к его собственным неправильным представлениям о состоянии, в котором самолет летел со вчерашнего дня, подкрепленным тем, что он видел в кабине, у Пирсона теперь был подписанный журнал технического обслуживания, который по обычаю стал предпочтительнее MMEL.
В старых самолетах, которые летали с экипажем из трех человек, бортинженер вел журнал учета топлива и контролировал заправку. Boeing 767 принадлежал к новому поколению самолетов, которые летали только с пилотом и вторым пилотом, но Air Canada четко не возложила ответственность за контроль за заправкой. В день аварии над расчетом в Монреале работали два техника и два пилота. Один техник остановился после того, как обнаружил, что у него нет никаких успехов. Другой техник использовал кусок бумаги, который был у него в кармане, и остановился, когда у него закончилось место. Первый офис Квинтал произвел вычисления вручную, а капитан Пирсон проверил арифметику с помощью своей логарифмической линейки Jeppesen.
Поскольку FQIS не работал, капитан Пирсон решил взять достаточно топлива, чтобы достичь Эдмонтон без дозаправки в Оттаве. План полета показал, что для полета из Монреаля в Оттаву в Эдмонтон требовалось 22 300 кг (49 200 фунтов) топлива. Проверка капельницей показала, что в баках уже было 7 682 литра (1690 имп галлонов; 2029 галлонов США) топлива. Чтобы рассчитать, сколько топлива должно было потребить самолет, ему нужно было преобразовать объем (литры) в массу (килограммы), вычесть это число из 22 300 кг и преобразовать результат обратно в объем. Плотность в метрических единицах составляла 0,803 кг / л, поэтому правильный расчет был бы следующим:
Во время инцидента авиационный сектор Канады находился в процесс преобразования из британских единиц в метрическую систему. В рамках этого процесса новые самолеты 767, приобретаемые Air Canada, первыми были откалиброваны для метрических единиц. Заправщик сообщил, что плотность реактивного топлива в то время составляла 1,77 фунта на литр, поскольку другие самолеты Air Canada использовали фунты. Пирсон и Квинтал использовали плотность реактивного топлива в фунтах / л без преобразования в кг / л:
Вместо того, чтобы брать из 20 088 литров дополнительного топлива, которое им требовалось, они взяли только 4 917 литров. Использование неверного коэффициента преобразования привело к общей топливной загрузке всего 22 300 фунтов (10 100 кг), а не 22 300 кг, которые были необходимы. Это было примерно половиной количества, необходимого для достижения пункта назначения.
компьютер управления полетом (FMC) измеряет расход топлива, позволяя экипажу отслеживать количество сожженного топлива в ходе полета. Обычно он автоматически обновляется FQIS, но количество топлива также можно ввести вручную. Поскольку FMC сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан снова измерил топливные баки с помощью капельницы. В баках было 11430 литров топлива, а заправщик дал плотность 1,78. Повторив ту же ошибку, капитан Пирсон определил, что у него есть 20 400 кг топлива, и ввел это число в FMC. Однако на самом деле у него было 20 400 фунтов (9950 кг) топлива.
Предыдущий рейс из Эдмонтона в Монреаль избежал ошибки. Заправщик в Эдмонтоне знал плотность реактивного топлива в кг / л и рассчитал правильное количество литров, которое нужно закачать в баки. Он показал, что подобные расчеты были «его обычной практикой». Когда заправка была завершена, капитаны Вейр и Джонсон проверили цифры. Плотность авиакеросина в кг / л капитан знал «по опыту». У него также был рабочий FQIS, который соответствовал его расчетам.
После внутреннего расследования Air Canada капитан Пирсон был понижен в должности на шесть месяцев, а первый офицер Квинтал был отстранен от должности на две недели за позволить инциденту произойти. Также были отстранены три ремонтника. В 1985 году пилоты были награждены первым в истории Международной авиационной федерацией Дипломом за выдающееся летное мастерство. Несколько попыток других экипажей, которые попали в те же обстоятельства на симуляторе в Ванкувере, привели к авариям. Квинтал был повышен до капитана в 1989 году. Пирсон проработал в Air Canada в течение десяти лет, а затем перешел на полеты в Asiana Airlines ; он вышел на пенсию в 1995 году. Первый офицер Квинтал умер в возрасте 68 лет 24 сентября 2015 года в Сен-Донат, Квебек.
Самолет был временно отремонтирован в Гимли и вылетел через два дня для полного ремонта в Гимли. база обслуживания в Виннипеге. После полного ремонта самолет был возвращен в строй Air Canada. После успешного обжалования их отстранения Пирсон и Квинтал были назначены членами экипажа на другой рейс Air Canada.
Через четыре года после инцидента Canada Post выпустила почтовую марку в честь Air Canada. На марке изображен Боинг 767 в виде планера без двигателей. Сравнение с фотографиями Боинга 767 с аналогичной точки зрения показывает, что двигатели были бы видны, если бы они присутствовали.
Телевизионный фильм 1995 года Падение с неба: рейс 174 в значительной степени основан на этом событии.
Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday освещал инцидент в эпизоде 2008 года под названием «Планер Гимли». В эпизоде были интервью с выжившими и драматическое воссоздание полета.
Планер Гимли, припаркованный в аэропорту и космодроме Мохаве в феврале 2008 г. (C-GAUN Air Canada впоследствии была снята ливрея) После почти 25 лет службы C-GAUN совершил последний коммерческий рейс 1 января 2008 года. 24 января 2008 года планер Gimli Glider совершил свой последний рейс, AC7067, из Монреаля. Трюдо до международного аэропорта Тусона перед вылетом на пенсию в пустыню Мохаве в Калифорнии.
Рейс AC7067 возглавлял Жан-Марк Беланжер, бывший глава Ассоциация пилотов Air Canada, в то время как капитаны Роберт Пирсон и Морис Квинтал были на борту, чтобы наблюдать за полетом из Монреаля в аэропорт Мохаве Калифорнии. Также на борту находились трое из шести бортпроводников, которые находились на рейсе 143.
23 июля 2008 года, в 25-ю годовщину инцидента, пилоты Пирсон и Квинтал отметили парад в Гимли и фреску. был посвящен ознаменованию высадки.
В апреле 2013 года планер Гимли был выставлен на продажу на аукционе компанией Collectable Cars по ориентировочной цене 2,75–3 миллиона канадских долларов.. Однако торги достигли лишь 425 000 канадских долларов, и лот остался непроданным.
Согласно веб-сайту, посвященному спасению самолета, планер Гимли был списан в начале 2014 года. Части металлического фюзеляжа были превращены в багажные бирки и являются выставлена на продажу калифорнийской компанией MotoArt.
В июне 2017 года в Гимли открылась постоянная музейная экспозиция мероприятия. На выставке представлен макет пилотажного тренажера, а также продаются памятные вещи о мероприятии.
Авиационный портал 
Канадский портал 
Портал 1980-х годов 