Войти
Понятие о Заговор с трамваями General Motors возник после того, как General Motors (GM) и другие компании были осуждены за монополию на продажу автобусов и расходных материалов для National City Lines (NCL) и ее дочерних компаний. В том же деле ответчиков обвиняли в сговоре с целью владения или контроля над транзитными системами в нарушение статьи 1 антимонопольного закона Шермана. В иске возникли сохраняющиеся подозрения, что обвиняемые на самом деле планировали демонтировать трамвай во многих городах США в качестве попытки монополизировать наземный транспорт.
В период с 1938 по 1950 год National City Lines и ее дочерние компании, American City Lines и Pacific City Lines - с инвестициями от GM, Firestone Tire, Standard Oil of California (через дочернюю компанию), Federal Engineering, Phillips Petroleum и Mack Trucks - получила контроль над дополнительными транспортными системами примерно в 25 городах. Системы включены С. Луис, Балтимор, Лос-Анджелес и Окленд. NCL часто переводила трамваи на автобус автобус в тот период, хотя электрическая тяга была сохранена или расширена в некоторых местах. Другие системы, такие как Сан-Диего, были преобразованы на базе City Lines. Большинство вовлеченных компаний были осуждены в 1949 году за заговор с целью монополизировать торговлю между штатами по продаже автобусов, топлива и других материалов дочерним компаниям NCL, но были оправданы в сговоре с целью монополизации транзита. промышленность.
Историю как городскую легенду написали Марта Бьянко, Скотт Боттлс, Сай Адлер, Джонатан Ричмонд и Роберт Пост. Это было несколько раз исследовано в печати, фильмах и других средствах массовой информации, в частности, в Кто подставил кролика Роджера, Взятый на прогулку, Внутреннее возгорание и Конец пригорода..
Только несколько городов США, включая Сан-Франциско, Новый Орлеан, Ньюарк, Кливленд, Филадельфия, Питтсбург и Бостон имеют уцелевшие железнодорожные системы городского транспорта, основанные на трамваях, хотя их системы значительно меньше, чем когда-то. В других городах вновь вводят трамваи. В некоторых случаях трамваи фактически не ездят по улице. К середине 1920-х годов в Бостоне все линии центра города были подняты или похоронены, и большинство уцелевших линий на одном уровне работали сами по себе. Однако на линиях Сан-Франциско и Филадельфии есть большие участки маршрута, которые проходят как по улице, так и по туннелям.
Во второй половине XIX века транспортные системы в основном использовались рельсовые, сначала конные трамваи, а затем электрические трамваи и канатные дороги. Железная дорога была более удобной и имела меньшее сопротивление качению, чем уличное движение по гранитному блоку или щебень, а трамваи, запряженные лошадьми, обычно были шагом вперед по сравнению с конный автобус. Электротяга была быстрее, гигиеничнее и дешевле в эксплуатации; с полностью исключенными расходами, экскрементами, эпизоотическим риском и утилизацией туш лошадей. Позже трамваи рассматривались как препятствия для движения, но в течение почти 20 лет у них было самое высокое отношение мощности к весу из всех, что обычно встречается на дороге, и самое низкое сопротивление качению.
Трамваи платили обычные коммерческие налоги и налоги на имущество, но также обычно платили франшизные сборы, поддерживали, по крайней мере, общую полосу отвода, а также обеспечивали уборку улиц и уборку снега. От них также требовалось поддерживать минимальный уровень обслуживания. Многие комиссии за франшизу были фиксированными или основывались на брутто (против нетто). Эти договоренности, согласованные, когда трамваи были очень прибыльными, создавали постепенное невозможное финансовое давление в сочетании с фиксированными тарифами. Ранние электромобили обычно состояли из двух человек, что осталось от лошадок дней, что создало финансовые проблемы в последующие годы, поскольку зарплаты опережали доходы.
Многие линии электропередач, особенно на Западе - были связаны с другими предприятиями недвижимости или транспорта. Pacific Electric и Los Angeles Railway были особенно важны, по сути, лидеры убытков в сфере развития собственности и дальних перевозок.
К 1918 году, половина пробега трамвая в США обанкротилась.
«Угроза часа»: популистский взгляд на транспорт (1899). Джон Д. Герц, лучше запомнился своим бизнесом по аренде автомобилей, также был одним из первых производителей и водителей автобусов. В 1917 году он основал Chicago Motor Coach Company, которая управляла автобусами в Чикаго, а в 1923 году он основал Yellow Coach Manufacturing Company, производитель автобусов. Затем он основал The Omnibus Corporation в 1926 году с «планами по распространению деятельности автобусных автобусов на городские и сельские районы во всех частях Соединенных Штатов», которая затем приобрела Fifth Avenue Coach Company в Нью-Йорке. В том же году компания Fifth Avenue Coach Company приобрела контрольный пакет акций New York Railways Corporation (которая была банкротом и реорганизована как минимум дважды). В 1927 году General Motors приобрела контрольный пакет акций Yellow Coach Manufacturing Company и назначила Герца главным директором совета директоров. Автобусные линии Герца, однако, не конкурировали напрямую с трамваями, и его основным бизнесом был более дорогой «автобус».
К 1930 году большинство трамвайных систем устаревали и теряли деньги. Служба обществу страдала; Великая депрессия усугубила это. Yellow Coach пыталась убедить транспортные компании заменить трамваи автобусами, но не смогла убедить энергетические компании, которым принадлежал трамвай, перейти на автомобили. GM решила создать новую дочернюю компанию United Cities Motor Transport (UCMT) для финансирования преобразования трамвайных систем в автобусы в небольших городах. Новое дочернее предприятие инвестировало в небольшие транспортные системы в Каламазу и Сагино, штат Мичиган, и в Спрингфилде, штат Огайо, где им удалось переоборудовать автобусы. Затем UCMT обратился к системе Портленд, Орегон с аналогичным предложением. Он был осужден Американской транзитной ассоциацией и распущен в 1935 году.
New York Railways Corporation начала переоборудование в автобусы в 1935 году, при этом новые автобусные перевозки обслуживала New York City Omnibus Corporation, которая поделилась управлением с The Omnibus Corporation. В течение этого периода GM работала с Общественным транспортом в Нью-Джерси над разработкой "All-Service Vehicle", автобуса, который также может работать как безрельсовый троллейбус, позволяющий собирать пассажиров без проводов в районах с малонаселенным населением. на оплату проводной инфраструктуры.
Оппозиция тяговым интересам и их влияние на политиков росло. Например, в 1922 году судья Верховного суда Нью-Йорка Джон Форд выступил в пользу Уильяма Рэндольфа Херста, газетного магната, мэра Нью-Йорка, жалуясь, что Эл Смит слишком близок к «интересам тяги». '. В 1925 году Херст аналогичным образом жаловался на Смита. В фильме 1941 года Гражданин Кейн, главный герой, который был основан на Херсте и Сэмюэле Инсулле, жалуется на влияние «интересов тяги».
Закон 1935 года о холдинговых компаниях коммунального обслуживания, который объявил незаконным для одного частного предприятия как предоставление общественного транспорта, так и снабжение электричеством другим сторонам, трудности для операторов трамваев, которые часто также являлись производителями электроэнергии.
В 1936 году National City Lines, которые имели была начата в 1920 году как небольшая автобусная компания Э. Роя Фицджеральда и его брата, была реорганизована «с целью получения контрольного пакета акций некоторых операционных компаний, занимающихся городскими автобусными перевозками и наземными автобусными перевозками» за счет займов от поставщиков и производители. В 1939 году Рой Фицджеральд, президент NCL, обратился к Yellow Coach Manufacturing с просьбой о дополнительном финансировании для расширения. В 1940-х годах NCL привлекла средства для расширения от Firestone Tire, Federal Engineering, дочерней компании Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation), Phillips Petroleum ( теперь часть ConocoPhillips ), GM и Mack Trucks (теперь дочерняя компания Volvo ). Pacific City Lines (PCL), образованная как дочерняя компания NCL в 1938 году, должна была закупить трамвайные системы на западе США. PCL объединилась с NCL в 1948 году. American City Lines (ACL), которая была организована для приобретения местных транспортных систем в крупных мегаполисах в различных частях страны в 1943 году, была объединена с NCL в 1946 году. Федеральное правительство исследовало некоторые аспекты финансовых договоренностей NCL в 1941 году (что ставит под сомнение центральную роль мифов о заговоре в письме Куинби 1946 года). К 1947 году NCL владела или контролировала 46 систем в 45 городах в 16 штатах.
С 1939 по 1940 год NCL или PCL предприняла попытку враждебного поглощения компании Key System, которая управляла электропоездами и трамваями в Окленде, Калифорния. Попытка была временно заблокирована синдикатом инсайдеров Key System, контрольный пакет акций был получен 8 января 1941 года. К 1946 году PCL приобрела 64% акций Key System.
В 1945 году NCL приобрела Железная дорога Лос-Анджелеса (также известная как «Желтые вагоны»), которая некоторое время испытывала финансовые затруднения. Новый владелец замедлил закрытие трамвайных линий и переоборудовал другие в безрельсовые тележки, некоторые из которых использовали оборудование, изначально предназначенное для Окленда, а другие были закуплены специально в 1948 году. LATL также закупила новые PCC в одном из последних крупные закупки новых трамваев.
В 1946 году Эдвин Дженисс Куинби, активированный резерв командир, основатель Ассоциации электрических железнодорожников в 1934 году ( который лоббировал от имени пользователей железных дорог и услуг), и бывший сотрудник North Jersey Rapid Transit (который работал в Нью-Йорке) опубликовал 24-страничное "разоблачение" права собственности на National City Lines, адресованное «Мэры; городской менеджер; городской транспортный инженер; члены комитета по общественному транспорту и налогоплательщикам, а также ездящие граждане вашей общины». Он начинался со слов: «Это срочное предупреждение каждому из вас о том, что идет тщательно спланированная кампания по вымогательству из ваших самых важных и ценных коммунальных услуг - вашей электрической железной дороги». Его активность, возможно, привела к тому, что федеральные власти привлекли к ответственности GM и другие компании.
Он также спросил, кто стоял за созданием Закона о холдинговых компаниях коммунального хозяйства 1935 года, который вызвал такие трудности. для трамвайных операций, он позже написал историю North Jersey Rapid Transit.
9 апреля 1947 года девять корпораций и семь частных лиц (офицеры и директоров некоторых корпоративных ответчиков) предъявили обвинение в Федеральном окружном суде Южной Калифорнии по пунктам «сговор с целью приобретения контроля над рядом транспортных компаний, формируя транспортную монополию "и" вступая в сговор с целью монополизировать продажу автобусов и расходных материалов компаниям, принадлежащим National City Lines ". В 1948 году место проведения было изменено с Федерального окружного суда Южной Калифорнии на Федеральный окружной суд в Северном Иллинойсе после апелляции в Соединенные Штаты s Верховный суд (в деле США против National City Lines Inc.), который посчитал, что имелись доказательства сговора с целью монополизировать поставки автобусов и расходных материалов.
В 1949 году Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM и Mack Trucks были признаны виновными в сговоре с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующих товаров местным транзитным компаниям, контролируемым NCL; они были оправданы в сговоре с целью монополизации собственности на эти компании. Приговоры были оставлены без изменения по апелляции в 1951 году. GM был оштрафован на 5000 долларов, а казначей GM Х. К. Гроссман был оштрафован на 1 доллар. Судья первой инстанции сказал: «Я очень откровенно признаю адвокату, что после очень исчерпывающего просмотра всей стенограммы этого дела и вещественных доказательств, которые были предложены и получены в качестве доказательств, я, возможно, не пришел к тому же выводу, что и присяжные пришли, когда я рассматривал это дело без присяжных ", прямо отметив, что он, возможно, сам не был осужден на судебном разбирательстве.
Электрическая железная дорога Сан-Диего была продана Western Transit Company, которая, в свою очередь, принадлежала Дж. Л. Хо в 1948 году за 5,5 миллиона долларов. Хо был также президентом Key System, а позже участвовал в покупке компанией Metropolitan Coach Line пассажирских перевозок Pacific Electric Railway. Последние трамваи Сан-Диего были переоборудованы в автобусы к 1949 году. В 1966 году Хау продал городу автобусную систему Сан-Диего.
Балтиморская трамвайная система, эксплуатируемая Baltimore Transit Company, была приобретена NCL в 1948 году и начала преобразовывать систему в автобусы. Затем общее количество пассажиров Baltimore Transit падало на двузначные числа в каждый из следующих трех лет. Pacific Electric Railway, испытывающая трудности с пассажирскими перевозками, была куплена компанией Metropolitan Coach Lines в 1953 году и передана в государственную собственность в 1958 году, после чего последние маршруты были переведены на автобусное сообщение.
В соответствии с Законом о городском общественном транспорте 1964 (UMTA) была создана Администрация городского общественного транспорта с полномочиями «сохранять и приумножать ценности в существующие городские районы, «отмечая, что« наше национальное благосостояние, следовательно, требует предоставления хорошего городского транспорта с должным образом сбалансированным использованием частных транспортных средств и современного общественного транспорта, чтобы способствовать формированию и росту городов ». Финансирование транзита было увеличено с помощью Закона о городском общественном транспорте 1970 и дополнительно расширено Законом о государственной помощи в области общественного транспорта (1974), который позволил фондам покрывать эксплуатационные расходы на транзит, а также капитал. расходы на строительство.
В 1970 году студент юридического факультета Гарвардского университета Роберт Элдридж Хикс начал работу над отчетом исследовательской группы Ральфа Нейдера по землепользованию в Калифорнии, утверждая, что сначала был организован более широкий заговор с целью демонтажа систем трамвая в США. опубликовано в журнале Politics of Land: Отчет исследовательской группы Ральфа Нейдера по землепользованию в Калифорнии.
В 1972 году сенатор Филип Харт представил на конгрессе «Акт о реорганизации промышленности» с намерением реструктурировать экономики США, чтобы восстановить конкуренцию и решить проблему антимонопольного законодательства.
В 1973 году Брэдфорд Снелл, поверенный в Пиллсбери, Мэдисон и Сатро, а ранее в течение короткого времени был ученым в Институт Брукингса, подготовил спорную и спорную статью aper под названием «Американский наземный транспорт: предложение по реструктуризации автомобильной, грузовой, автобусной и железнодорожной промышленности». Газета, которая финансировалась Фондом Стерна, позже была названа центральным элементом слушаний. В нем Снелл сказал, что General Motors была «суверенным экономическим государством», и сказал, что компания сыграла важную роль в вытеснении железнодорожного и автобусного транспорта автобусами и грузовиками.
Этот документ был распространен в обязательном порядке Сената. вместе с сопроводительным заявлением от февраля 1974 г., подразумевающим, что это содержание было продуманной точкой зрения Сената. Позже председатель комитета извинился за эту ошибку. Путаница усугубляется тем, что Снелл уже присоединился к подкомитету Сенатского юридического комитета по антимонопольному законодательству и монополии в качестве штатного сотрудника.
На слушаниях в апреле 1974 г. мэр Сан-Франциско и поверенный по антимонопольному праву Джозеф Алиото показал, что «General Motors и автомобильная промышленность в целом демонстрируют своего рода монополистическое зло», добавив, что GM «проводила преднамеренные согласованные действия с нефтяными компаниями и производителями шин... с целью уничтожения. жизненно важная форма конкуренции, а именно скоростной электрический транспорт ". Мэр Лос-Анджелеса Том Брэдли также дал показания, заявив, что GM через свои дочерние компании (а именно PCL) «списала системы трамвая Pacific Electric и Лос-Анджелеса, оставив систему электропоездов полностью разрушенной». Ни мэр, ни сам Снелл не указали, что эти два города были главными сторонами в судебном процессе против GM, который сам Снелл «сыграл важную роль в возбуждении»; все имели прямой или косвенный финансовый интерес. (Судебный процесс в конечном итоге был отклонен, истцы признали, что у них нет шансов на победу.)
Однако Джордж Хилтон, профессор экономики Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и отметил, что ученый-транспортник отверг точку зрения Снелла, заявив, что, "Я бы сказал, что эти [интерпретации Снеллиуса] неверны, и, кроме того, они не могут быть правильными, потому что основные преобразования в обществе этого персонажа - от железнодорожного транспорта к свободному городскому транспорту и от пара к дизельному топливу. железнодорожные двигатели - это вид преобразований, которые могут произойти только в результате общественных предпочтений, технологических изменений, относительного обилия природных ресурсов и других безличных явлений или влияния, а не махинаций монополиста ».
В том же году GM опубликовала опровержение под названием «Правда об американском наземном транспорте». Подкомитет Сената напечатал работу GM вместе с работой Снелла в качестве приложения к протоколу слушаний. GM явно не рассмотрела конкретные обвинения, которые рассматривались в судебном порядке.
Куинби и Снелл считали, что разрушение трамвайных систем было неотъемлемой частью более широкой стратегии по продвижению Соединенные Штаты в автомобильную зависимость. Большинство исследователей транзита не согласны, предполагая, что изменения в системе транзита были вызваны другими факторами; экономические, социальные и политические факторы, такие как нереалистичная капитализация, фиксированные тарифы во время инфляции, изменения в дорожном покрытии и автомобильных технологиях, Великая депрессия, антимонопольные действия, Закон 1935 года о коммунальных предприятиях, беспорядки среди рабочих, рыночные силы, включая трудности в привлечении капитала в отраслях, испытывающих упадок, и быстро растущие пробки на дорогах, Движение хороших дорог, разрастание городов, налоговая политика, благоприятствующая владению личным транспортным средством, налогообложение фиксированной инфраструктуры, франшизные затраты на ремонт совместно расположенной собственности, широкое распространение навыков вождения, автобусы с автоматической коробкой передач и всеобщий энтузиазм по поводу автомобиля.
Точность важных элементов показаний Снелла в 1974 году была поставлена под сомнение в статье, опубликованной в Transportation Quarterly в 1997 году Клиффом Слейтером.
Недавние журналистские пересмотры ставят под сомнение идею о том, что GM оказала значительное влияние на упадок трамваев, скорее всего, предполагая, что они настроились на то, чтобы воспользоваться спадом, который произошел. Гай Спен предположил, что Снелл и другие придерживались упрощенного теории заговора, граничащего с параноидальными иллюзиями, заявляя:
Очевидно, GM вела войну с электрической тягой. Это действительно был тотальный штурм, но ни в коем случае не единственная причина отказа скоростного транспорта. Кроме того, столь же очевидно, что действия и бездействие правительства в значительной степени способствовали искоренению электрической тяги ».
В 2010 году Марк Хенрикс сообщил:
Нет никаких сомнений в том, что контролируемая GM организация под названием National City Lines действительно приобрела ряд муниципальных систем троллейбусов. И нет сомнений в том, что, прежде чем прошло слишком много лет, эти трамвайные операции были закрыты. Также верно, что GM был признан виновным в послевоенном суде за сговор с целью монополизации рынок транспортного оборудования и расходных материалов, продаваемых местным автобусным компаниям. Что не соответствует действительности, так это то, что объяснение этих событий - гнусный заговор по обмену прибыли частных компаний на жизнеспособный общественный транспорт.
Другие факторы были названы причинами упадка трамваев и общественного транспорта в Соединенных Штатах. Роберт Пост отмечает, что в конечном итоге предполагаемый заговор GM распространился только на 10% американской транспортной системы. с. Гай Спэн говорит, что действия и бездействие правительства были одним из многих факторов, способствовавших устранению электрической тяги. Клифф Слейтер предположил, что нормативно-правовая база в США фактически защищает электрические трамваи дольше, чем это могло бы быть, если бы регулирование было меньше.
Некоторые нормативные акты и нормативные изменения были напрямую связаны с упадком трамваев. :
Также были выделены различные модели финансирования:
Другие проблемы, которые затрудняли работу жизнеспособных услуг трамвая, включают:
Некоторые из конкретных утверждений, которые обсуждались на протяжении многих лет, включают:
Транспортный портал 
Портал компаний 
Портал США 