Gardiner Expressway

редактировать

Маркер шоссе для Скоростная автомагистраль Гардинер

Gardiner Expressway
Frederick G. Gardiner Expressway
Информация о маршруте
Поддерживается городом Торонто
Длина18 км (11 миль)
ИсторияПредложен в 1947 г., основан в 1955–1966 гг., Расширен в 1997 г.
Основные развязки
Уэст-Эндшоссе 427 / Уэй Королевы Елизаветы в Олдервуд
Ист-ЭндDVP Shield.svg Дон Вэлли Паркуэй / Бульвар Лейк-Шор в центре Торонто
Местоположение
Крупные городаТоронто, Онтарио
Система автомагистралей
Дороги в Онтарио
Муниципальные автомагистрали Онтарио
Кингстон-роуд. (1936)Гардинер-Экспрессвей . (1955)Don Valley Parkway. (1961) →

Скоростная автомагистраль Фредерика Г. Гардинера, широко известная как Скоростная автомагистраль Гардинера или просто Гардинер, является муниципальная скоростная автомагистраль в Торонто, Онтарио, Канада. Близко к берегу озера Онтарио, он простирается от подножия бульвара Долины Дона (DVP) на востоке, сразу за устьем реки Дон, до перекрестка шоссе 427 и дороги королевы Елизаветы (QEW) на западе, общей протяженностью 18,0 км (11,2 мили). К востоку от Дафферин-стрит к востоку от реки Дон проезжая часть поднята на 6,8 км (4,2 мили), что неофициально делает ее самым длинным мостом в Онтарио. Он проходит над бульваром Лейк-Шор к востоку от проспекта Спадина.

Шоссе названо в честь первого председателя ныне несуществующего Совета Метро, Фредерика Г. Гардинера. Секция с шестью полосами движения к востоку от реки Хамбер была построена сегментами с 1955 по 1964 год правительством Торонто на средства провинциального шоссе. Десятиполосный участок к западу от Хамбера ранее был частью QEW. Скоростная автомагистраль Гардинер полностью принадлежит и управляется городом Торонто.

. Шоссе было описано как «устаревшее, разрушающееся и часто заторможенное шоссе». В частности, в надземной части, состояние которой с годами ухудшилось, в середине 1990-х годов был проведен капитальный ремонт, который совпал со значительной коммерческой и жилой застройкой в ​​окрестностях. Из-за своей ограниченной вместимости и высокого обслуживания Гардинер был предметом нескольких предложений по сносу или перемещению под землю в рамках усилий по восстановлению набережной в центре города. Участок к востоку от реки Дон был снесен в 2001 году. Городские власти Торонто заказали исследование возможных вариантов (сохранение, снос, реконструкция) участка к востоку от Джарвис-стрит до реки Дон, и в июне 2015 года городской совет проголосовал за восстановление раздел.

Содержание

  • 1 Описание маршрута
  • 2 История
    • 2.1 Планирование
    • 2.2 Строительство
    • 2.3 Обозначение
    • 2.4 От завершения до настоящего момента
    • 2.5 Техническое обслуживание повышенного участка
    • 2.6 Реконструкция пандусов на York / Bay / Yonge Streets
    • 2.7 Bentway
    • 2.8 Закрытие
  • 3 Будущее
    • 3.1 Предложение Целевой группы по возрождению береговой линии
    • 3.2 Предложения по замене
    • 3.3 План Западной набережной
    • 3.4 Обзор к востоку от Джарвис
    • 3.5 Исследование района Лоуэр-Йонг-стрит
  • 4 Безопасность
  • 5 Список для выхода
  • 6 См. Также
  • 7 Ссылки
  • 8 Внешние ссылки

Описание маршрута

От развязки Уэй королевы Елизаветы (QEW) и шоссе 427, к востоку до реки Хамбер, Гардинер является прямым, шириной восемь-десять полос. Из-за своего статуса бывшего шоссе Онтарио 400-й серии, когда он ранее был восточным сегментом QEW, и из-за его более поздней конструкции (перестроен в конце 1960-х), этот участок был построен для более высоких стандартов, чем построенный Metro Gardiner. Система коллекторных и скоростных полос обслуживает развязки Parclo с Киплинг-авеню и Ислингтон-авеню, и на этом участке ограничение скорости составляет 100 км / ч, а не 90 км / ч. От 427 до Гранд-авеню шоссе проходит через жилую, коммерческую и легкую промышленность. К югу находятся кварталы Олдервуд и Мимико. Ограничение скорости на этом участке - 100 км / ч. С востока от Хамбера ограничение скорости составляет 90 км / ч.

Скоростная автомагистраль Гардинер в центре Торонто Нижняя сторона Гардинера, через которую проходит бульвар Лейк-Шор

Изгиб шоссе приближается к реке Хамбер, проходя мимо жилых домов кондоминиума Квинсуэй - район Хамбер-Бей вдоль набережной, г. Фабрика печенья Christie (которая позже стала частью Mondelēz International ) и Food Terminal Онтарио на северной стороне. Сегмент к востоку от Хамбера является первоначальным сегментом Гардинера и имеет ширину от шести до восьми полос движения. Две полосы движения в восточном направлении выходят на бульвар Лейк-Шор, а проезжая часть сужается к шести полосам движения исходного сегмента на мосту через реку Хамбер.

К востоку от Хамбера шоссе поворачивает вдоль Хамбер-Бэй, проходя к югу от квартала Суонси, прежде чем пересечь набережную Саннисайд на юге и Хай Парк и район Ронсесвальес на северной стороне. Вдоль северной стороны от Ронсесвальеса до Выставочного центра находится район Паркдейл. Подобно железнодорожным линиям, которые проходят параллельно Гардинеру вдоль его северной стороны, Гардинер построен на отрезке от Даулинг-авеню до Дафферин-стрит и находится ниже уровня земли. От Дафферина до Страчан-авеню, шоссе окружено легкой промышленностью и стеной жилых башен в районе Liberty Village на севере и зданиями выставочного центра на южной стороне. В этом месте шоссе становится приподнятым, поднимаясь пологим углом с видом на горизонт Торонто прямо перед собой.

С востока от петли трамвая на Эксибишн-плейс и к западу от Страчан-авеню, пространство под возвышенными участками дороги был огорожен для использования в качестве складских помещений. Кирпичные секции с окнами можно увидеть, проезжая по Манитоба Драйв или садясь в трамвай на выставочную площадку или выезжая с нее. GO Transit, Выставка, вокзал расположен под автомагистралью Гардинер, рельсы расположены на северной стороне Гардинера.

Несколько небоскребы на заднем плане с эстакадой, проходящей впереди Вид на автомагистраль Гардинер на Йорк-стрит, смотрящий на север от ныне снесенный съезд на Йорк / Бэй / Йонг-Стритс в 2008 году

К востоку от Страчан-авеню шоссе полностью поднято, в основном над бульваром Лейк-Шор. К востоку от Страчана шоссе проходит через исторический Форт-Йорк с северной стороны и парк Коронации с юга. От Bathurst Street на восток до Spadina Avenue, он проходит через CityPlace и сразу после него проходит к югу от CN Tower и Rogers Center и к северу от жилых кондоминиумов в западной части квартала Harbourfront. Между улицами и Йонге шоссе окружено небоскребами в центре Южного ядра и восточной части Харборфронт, а также проходит Арена Скотиабанк. К северу вдоль Бэй-стрит находятся офисные башни финансового района Торонто . От Йонге на восток до бульвара Дон Вэлли железнодорожные линии проходят параллельно Гардинеру с северной стороны, а к северу от железнодорожных линий находится малоэтажный жилой комплекс St. Район Лоуренса, Район винокурни и Западный Дон. К югу от шоссе используются земли легкой промышленности и прибрежные земли с переходной экономикой. Шоссе проходит через реку Дон с пандусом, ведущим к бульвару Долины Дона, и спускается по пандусу, заканчиваясь на бульваре Лейк-Шор и улице Бушетт.

Надземный участок поддерживается стальные- железобетонные колонны. Сама проезжая часть была построена на бетонных плитах, поддерживаемых стальными балками. Высота надземного участка выше, чем требуется для пересечения городских улиц и обеспечения свободного пространства под ними. Это было сделано с целью снизить уровень шума транспорта на уровне земли. Самая высокая точка возвышенной части - это съезд на восток от Гардинера до бульвара Дон Вэлли, который поднимается и пересекает западные полосы движения, а затем спускается до уровня земли. На возвышенных участках Gardiner используется высокий бетонный барьер стены, увенчанный зелеными металлическими лезвиями. Лопасти уменьшают ослепление встречных фар от встречного движения. Во время первоначального строительства бетонные парапетные стены с металлическими перилами использовались во внешних секциях, а также в качестве разделителя между движением на запад и восток. На участках к западу от Батерст-стрит используйте стальные ограждения, но изначально они имели узкую середину травы.

.

Гардинер к востоку от Йонг-стрит

История

Планировка

план 1947 года

Скоростная автомагистраль Гардинер была одним из первых проектов, реализованных недавно сформированным правительством Метро Торонто. Маршрут Скоростной автомагистрали потребовал мощения парковой зоны, сноса жилых домов и популярного парка развлечений, а также длинной эстакады для проезда через центр города. Планирование велось поэтапно, от реки Хамбер на восток до центра города. Участок Хамбер-Бей был построен по первоначальным планам. Маршрут в районе Выставочной площади со временем изменился с маршрута вдоль берега озера в центр города на маршрут вдоль железной дороги к северу от Выставочной площади. Первоначальный маршрут к востоку от Выставочного центра потребовал бы переноса или удаления старого форта Йорк, но после протеста был перемещен на более южное направление. Надземный участок через центр города был затем выровнен над существующим бульваром Лейк-Шор в этом районе. К востоку от центра города первоначально планировалось проложить наземный маршрут на восток до Вудбайна, но это было изменено в связи с планированием развязки бульвара Дон Вэлли в центр города с севера на возвышенный участок на восток до Лесли-стрит. Были предложены различные маршруты на восток, но из-за общественного протеста они так и не продвинулись дальше исследований по планированию.

Планы шоссе, сначала названного Lakeshore Expressway, были впервые разработаны до образования Метро Торонто. В послевоенный период население Большого Торонто росло со скоростью 50 000 человек в год, количество частных автомобилей росло, а движение между центром Торонто и западными пригородами регулярно оказывалось в «пробках». (Участок Sunnyside на бульваре Лейк-Шор и Куин-и-Кинг-стрит в районе Паркдейл - Хай-Парк, по-видимому, был известен этим.) Еще одна причина для предложения построить берег озера шоссе было ожидаемым открытием морского пути Святого Лаврентия и потребностью в соответствующих дорогах для обслуживания расширенных портовых сооружений.

В мае 1947 года Совет по планированию города Торонто предложил построить четырехполосную «Уотерфронт Хайвей» от Хамбера до реки Дон. В ноябре 1947 года рабочий комитет города утвердил четырехполосную автомагистраль, идущую вдоль железных дорог вдоль северной части территории Канадской национальной выставки (CNE) и заканчивающейся на Флит-стрит на востоке у дороги. стоимость 6 миллионов долларов, которые будут одобрены плебисцитом. Контрольный совет Торонто одобрил план, но городской совет проголосовал против плана после 11 часов обсуждения, отправив его обратно Контрольному совету. В декабре 1947 года Контрольный совет отказался от этого плана, посоветовав не строить мосты для шоссе из-за нехватки стали.

К 1952 году стоимость плана шоссе на берегу озера выросла до оценивается в 30 миллионов долларов. Мэр Торонто Аллан А. Лэмпорт возражал против того, чтобы расходы несли исключительно город Торонто. Лэмпорт предположил, что дорога может быть построена либо как платная, либо за счет частных интересов. Против платной дороги выступил заместитель министра автомобильных дорог Онтарио Дж. Д. Миллар, который предположил, что «автомобили будут ждать мили», чтобы заплатить трехцентовый налог. Миллар заявил, что «водитель Онтарио облагался высокими налогами и налогами и ожидал, что его дороги будут оплачены». В то время Торонто еще не планировал полностью построить шоссе, а планировал построить только новый мост Хамбер, чтобы соединить дорогу Королевы Елизаветы и расширить дороги в районе Саннисайд, из которых город заплатит 4,2 миллиона долларов, а провинция - 4,7 миллиона долларов. В то же время Онтарио планировал строительство объездной дороги Торонто к северу от города, и Джордж Дусетт, министр автомобильных дорог Онтарио, назвал платную трассу «устаревшей концепцией» и предсказал, что нет можно было бы использовать его, если бы он был платным, и вместо этого использовал бы вместо этого обход. Х. М. Бишоп из Автомобильной лиги Онтарио также раскритиковал платную автомагистраль, заявив, что если она будет платной, то «вряд ли увидит машину весь день. Конечным результатом будет увеличение, а не уменьшение заторов на городских улицах». Контрольный совет Торонто отказался от проекта в июле 1952 года, заявив, что для этого потребуются дополнительные средства, не поступающие от правительства Онтарио.

В июле 1953 года, до образования метро Торонто, Столичный исполнительный комитет под председательством Фред Гардинер приказал спроектировать Lakeshore Expressway как четырехполосную или шестиполосную автомагистраль от Хамбера на западе до Вудбайн-авеню на востоке. Стоимость была оценена в 20 миллионов долларов. Планирование маршрута было поручено инженерной фирме Margison Babcock and Associates с условием, что будет задействован американский эксперт по строительству скоростных автомагистралей. План Марджисона был представлен в апреле 1954 года. Дорога должна была быть построена в районе Саннисайд и на территории CNE к югу от нынешнего бульвара Лейк-Шор. К югу от территории CNE маршрут будет проходить по землям, образовавшимся от заполнения береговой линии до волноломов, и перед Воротами принца была предложена развязка. К востоку от территории CNE, шоссе будет эстакадой над существующей Флит-стрит к западу от реки Дон. Шоссе продолжалось на одном уровне от этой точки на восток, заканчиваясь на Коксвелл-авеню и Куин-стрит, восток. Были предложены развязки на Джеймсон-авеню, Страчан-авеню, Спадина-авеню, Йорк-стрит, Джарвис-стрит, Дон-роудуэй, Карлоу-авеню, Китинг-авеню (нынешний бульвар Лейк-Шор на востоке) и Коксвелл-авеню. Стоимость тогда оценивалась в 50 миллионов долларов. В плане также предлагалось расширить Куин-стрит на запад через Хай-парк к западу от реки Хамбер, чтобы соединиться с Куинсуэй и продлить Китинг-авеню на восток до Вудбайн-авеню.

Окрестности
Выход
Ислингтон-Сити Центр Вест Линия Брауна
Олдервуд Киплинг-авеню
Мимико Ислингтон
Куинсуэй-Хамбер-Бэй Парк-Лоун-Роуд
Суонси Lake Shore Boulevard
Roncesvalles Jameson Avenue
Parkdale Jameson Avenue
Liberty Village к северу от Exhibition Place
Niagara к северу от Exhibition Place
CityPlace проспект Спадина
Харборфронт проспект Спадина
ул. Лоуренс Йонг / Йорк
Ликеро-водочный завод Джарвис-стрит
Западный Дон Лэндс Джарвис-стрит
Список районов вдоль Гардинера с запада на восток.

Маршрут по береговой линии пролегал по Против него выступили власти города Торонто и Комиссия по гавани Торонто, и Марджисону было поручено проложить маршрут к северу от территории CNE. Этот план был представлен в июле 1954 года. Переход на внутренний маршрут к северу от территории CNE был оценен в еще 11 миллионов долларов, поскольку дома к западу от территории CNE должны были быть куплены и снесены. Это изменение переместило маршрут от Humber к полосе отвода Ontario Hydro рядом с железнодорожными путями, что позволило сэкономить 11 акров (45 000 м) набережной. Скоростная автомагистраль была перенесена к северу от бульвара Лейк-Шор в сегменте Саннисайд и районе Джеймсон-авеню.

Внутренний маршрут, хотя и не противодействовал в районах Саннисайд и Джеймсон, столкнулся с противодействием в предложенном им маршруте в сегменте CNE в центр города. Предложения об альтернативных маршрутах появились в 1954 году Комиссией по гавани Торонто, которая хотела, чтобы маршрут двигался дальше на север, и проектировщиком Эдвином Кей, который предложил туннель через центр города. Затем было принято решение продолжить не вызывающие споров части первоначального плана Марджисона, а именно построить новый мост Хамбер для соединения с QEW, расширением Куин-стрит и участком реки Хамбер до Даулинга, сносить Саннисайд-парк и Южный Паркдейл.. Метро также одобрило восточную часть скоростной автомагистрали от Шербурн-стрит на восток, но центральную надземную часть оставили для дальнейшего обсуждения. В бюджете на 1955 год Metro одобрило выделение 33 миллионов долларов для восточного и западного участков, но не включило мост через реку Хамбер.

Маршрут к северу от территории CNE проходил по гидроэлектрической полосе отвода рядом с железной дорогой. следы к северу от Выставки, занимающие приблизительно 10 акров (40 000 м) земли CNE, и требующие удаления оригинальных ворот Дафферина и сноса двух других зданий CNE. Чтобы восполнить потерю земель, Metro залила озеро Онтарио до волнореза.

К востоку от территории CNE, внутренний маршрут предполагал пролететь над Форт-Йорк с въездом на запад от Батерст-стрит прямо над фортом. Оппозиция со стороны исторических обществ и города Торонто достигла апогея, когда город отказался передать землю Метро Торонто. Сам Гардинер и Джордж О. Грант, комиссар по дорогам метро, ​​сначала выступили против изменения маршрута шоссе вокруг форта, поскольку это означало бы «поворот более шести градусов» на шоссе, заставляя водителей снижать скорость. Гардинер отказался от своих возражений против изменений в марте 1958 года, посетив это место с делегацией города и исторических обществ. В 1959 году Форт-Йорк снова оказался под угрозой. Было опубликовано предложение соединить шоссе 400 с Гардинером для встречи в окрестностях форта. Гардинер предложил, чтобы Метро Торонто и городские власти разделили расходы на перенос форта на набережную. В конце концов, форт не был перемещен, съезд на запад от Батерст-стрит был отменен, в этом районе не было построено развязки, а расширение шоссе 400 так и не было одобрено. Гардинер проходит над некоторыми участками форта, и его ширина шире в этом районе, чтобы обеспечить возможное соединение с 400. Шоссе также очень высокое, чтобы обеспечить возможность множественных развязок.

Строительство

8-полосная проезжая часть от подвесного моста с тремя параллельными железнодорожными путями справа Скоростная автомагистраль Гардинер от моста Дафферин-стрит, с видом на запад в сторону выхода с Джеймсон-авеню / Данн-авеню

Строительство скоростной автомагистрали началось в 1955 году со строительства пристройки на Куин-стрит и продолжение Китинг-авеню (ныне Восточный бульвар Лейк-Шор) до подножия Вудбайн-авеню. Gardiner строился по частям, последняя секция была завершена в 1966 году. Стоимость составила около 110 миллионов долларов (839 миллионов долларов в долларах 2018 года). Строительство первой части фактической Скоростной автомагистрали началось в 1956 году с моста через реку Хамбер, за которым последовал сегмент Хамбер-Джеймсон. York Steel Макса Таненбаума поставила секции железных балок, которые поддерживали дорожное полотно на возвышенных участках.

Река Хамбер до Джеймсон-авеню

Маршрут Скоростной автомагистрали вокруг Хамбер-Бей потребовал сноса парка развлечений Саннисайд на берегу озера, которое существовало с 1925 года. Некоторые аттракционы были перенесены в CNE, другие распроданы или просто уничтожены. Карусель перенесена втолько что построенный Диснейленд. Земли парка развлечений были включены в расширение Лейк-Шор-Бульвар до шести полос движения. Только Palais Royale холл, Sunnyside Bathing Pavilion и Sunnyside Pool не были снесены. От подножия проспекта Ронсесвальес до дворца Пале-Рояль был пешеходный мостовой переход.

К востоку от Саннисайда жилой район 1800-х годов «Южный Паркдейл» у подножия Джеймсон-авеню был снесен в 1957 году. Скоростная автомагистраль, как и железная дорога на севере, была прорезана через территорию в уровень берега озера. В Джеймсоне была построена транспортная развязка с въездом и выездом к бульвару Лейк-Шор, а бульвар Лейк-Шор был расширен до шести полос движения в этом районе. Это создало пешеходный барьер на берегу озера для жителей района Паркдейл на севере. Усилия, предпринятые общественными группами в течение следующих 20 лет по восстановлению доступа к берегу озера, включая планы перекрытия участка скоростной автомагистрали и железнодорожной линии, не увенчались успехом. В конце концов был построен пешеходный мост через бульвар Лейк-Шор у подножия Джеймсон-авеню. На Джеймсон-авеню, которая раньше была улицей особняков, после строительства скоростной автомагистрали началась интенсивная застройка жилых домов.

Участок между рекой Хамбер и Джеймсон-авеню был завершен в 1958 году. Скоростная автомагистраль, к тому времени названная Gardiner Expressway, официально открыта компанией Gardiner and Ontario Premier Лесли Фрост 8 августа 1958 года. Когда эта секция открывалась, она открывалась без перил на средней части, разделяющей разные направления. Стальные ограждения и «антибликовый экран» были одобрены для этого участка в 1965 году по цене 200 000 долларов.

Гардинер строился весной 1962 года, проходя через Спадина-авеню
Джеймсон-авеню до Йорк-стрит

Участок между Джеймсон-авеню и Спадина-авеню был завершен и открыт 1 августа 1962 года, а полосы движения на запад от Йорк-стрит были открыты 3 декабря 1962 года. В 1963 году открылись дороги, ведущие на восток от Спадины до Йорка. Надземный участок начинается от северо-восточного угла CNE. Маршрут к востоку от CNE был изменен, чтобы избежать проезда через исторический Форт-Йорк. Этот участок был построен более широким, чтобы обеспечить возможную развязку с расширением шоссе 400 на юг до центра города, предложенной провинцией Онтарио в 1956 году и позже отмененным.

К востоку от Форт-Йорка Гардинер был построен полностью как надземный маршрут через промышленную зону к югу от железнодорожных земель, чтобы добраться до центра города. Дорога была построена прямо над Флит-стрит (Флит теперь называется Лейк-Шор-Бульвар Запад) на большей части этого участка. Скоростная автомагистраль с съезда на Йорк-стрит была лишена двухполосного «пальца», идущий на восток, летящий над Харбор-стрит, к югу от главной дороги, спускающийся на Харбор-стрит с круговым съездом на Йорк-стрит в северном направлении.

Йорк-стрит до бульвара Дон Вэлли

Этот сегмент был завершен в 1964 году. В первоначальном предложении этот сегмент уходил в землю с развязкой клеверных листьев с бульваром Дон Вэлли. Вместо этого он был построен как надземный участок, который проходит над бульваром Лейк-Шор и на его восточном конце разветвляется на эстакаду реки Дон и отдельный переход на восток. Участок между бульваром и Йонг-стрит был построен в восемь полос шириной.

От бульвара Дон-Вэлли до Лесли-стрит

Этот сегмент был открыт в июле 1966 года без церемоний. Он заканчивался к востоку от Лесли-стрит, и движение было вынуждено свернуть на развязку на Лесли-стрит вниз к бывшей Китинг-стрит, которая была переименована в бульвар Лейк-Шор. Дизайнил восточный конец для будущего соединения со скоростной автомагистралью Скарборо.

Автомагистраль 427 к реке Хамбер

Этот участок, построенный как часть Дороги королевы Елизаветы (QEW) провинцией Онтарио, был передан городу Торонто в 1997 году и обозначен как часть Гардинер. Первоначальное шоссе QEW было построено в 1930-х годах и соединено с Гардинером в 1950-х годах. Перед передачей QEW был расширен до нынешней ширины с двенадцатью полосами движения в 1970-х годах. Река Хамбер была западной границей города Торонто до объединения всех муниципальных образований столичного Торонто в один Торонто.

Именование

29 июля 1957 года, когда еще строилось дорожно-транспортный комитет Метро Торонто по предложению мэра Вестона Гарри Кларка (председатель комитета) переименовал Скоростную автомагистраль Лейкшор. до автострады FG Gardiner Freeway. Позже Кларк предположил, что у дороги слишком много развязок, чтобы ее можно было назвать автострадой, и внести поправки в предложение о скоростной автомагистрали Гардинер. Совет метро одобрил переименование в августе 1957 года:

После того, как мы закончили споры с [Советом по торговле], президент Кортленд Эллиот сделал свой годовой отчет. В нем он назвать дорогу Gardiner Expressway. До этого кто-то хотел назвать в честь меня дом старика. Кто-то еще хотел назвать в мою честь завод по очистке сточных вод. Мне не очень понравились эти идеи, и поэтому, когда появилась третья, я принял эту награду.

Фред Гардинер

От завершения до настоящего момента

К 1963 году появились первые рекламные щиты на крыше вдоль Скоростной автомагистрали. были построены, рассчитанные на ежедневную посещаемость от 40 000 до 60 000 автомобилистов. Компании платили до 3000 долларов в месяц за размещение своих рекламных щитов. Сегодня рядом со скоростной автомагистралью установлены десятки неоновых вывесок, рекламных щитов и видеобордов, в основном на участках между авеню Ронсесвальес и авеню Спадина и к востоку от улицы Джарвис.

Объемы перевозок
Направление
МестоположениеВостокЗапад
427 / QEW на Киплинг111,654113,699
Киплинг в Ройал Йорк110,140102,586
Роял Йорк в Саут-Кингсвей97,713108,325
Саут-Кингсвэй в Парксайд80,55988,002
Парксайд в Дафферин80,14386,661
Дафферин в Страчан77,85276,712
Страчан - Батерсту76,00178,725
Батерст - Спадине6290761,657
Спадина - Йорку62,25657,197
Йорк - Йонгу 42,81254,190
Йондж - Джарвису40,49237,925
Шербурн в парламенте60,82549,534
в парламенте DVP 55,42054,144
К / от ДВП33,58332,000
к востоку от ДВП20,36919,566
Средний объем трафика в будние дни за 24-часовой п ериод в 2008 г.

В 1965 г. 62 желтых «Телефонные будки», прикреплены телефоны для экстренной помощи, были установлены Автолигой Онтарио и установлены к столбам на плечах. Они оставались в эксплуатации до 1990-х годов. В 1994 году система управления дорожным движением RESCU начала работать на бульваре Гардинер и Лейк-Шор, и застрявшие автомобилисты были быстро обнаружены камерами видеонаблюдения, и операторы быстро отправили помощь.

В 1966 году движение в час пик и аварии в районе Джеймсона привели к тому, что съезд Джеймсон на запад был закрыт навсегда в часы пик. В том же году, после критики безопасности скоростной автомагистрали со стороны коронера Торонто Мортона Шульман, Metro приступила к установке ограждений на всей длине скоростных автомагистралей Гардинер и Дон Вэлли.

В 1968 г. ограничение скорости предлагалось повысить с 50 до 55 миль / ч (сегодня это 90 км / ч). В то время на автомагистрали уже были заторы, и журналисты открыто сомневались, смогут ли кто-нибудь достичь этой максимальной скорости с «ужасающей интенсивностью движения» в периоды пиковой нагрузки.

В 1988 году ухоженный травяной склон холма в Саннисайде территория на северной стороне Гардинера от Ронсесвальес-авеню до Уилсон-Парк-авеню была очищена и засажена цветочными логотипами, при этом было удалено 26 тонн (29 коротких тонн) мусора. В рекламе, оплачивающей содержание и очистку склона холма, запрещены слоганы и логотипы алкоголя или табака. Логотипы посажены тисовыми кустами и обслуживаются независимой компанией на земле, которая принадлежит Канадской национальной железной дороге.

Вид на скоростную автомагистраль к западу от центра Торонто

В конце 1980-х Metro Toronto предложила расширить Гардинер до восьми полос движения от Страчан-авеню до Хамбера и расширить Фронт-стрит от Батерст-стрит на запад, соединиться с шоссе. Предложение о расширении так и не было реализовано, так как оно было реализовано от финансирования со стороны провинции, так и не было реализовано. Metro планировала расширение Фронт-стрит, чтобы продолжить строительство офисного комплекса Бэй-Аделаида и других объектов развития в центре города. Провинция одобрила расширение Фронт-стрит, но тогдашний совет города Торонто проголосовал против. Предложение о расширении Фронт-стрит было позже возрождено как часть предложений по перепланировке или демонтажу центральной части Гардинера.

Старые мосты Гардинер и Лейк-Шор-Бульвар через рекуперацию Хамбер, которые эксплуатировались с 1950-х годов, были сняты и заменены новыми сооружениями в 1998 и 1999 годах. Старые опоры моста, которые стояли на земле, не на скале, затонул на метр, в результате чего Гардинер, направляющийся на восток, прокатился на американских горках или "горке Хамбера". Замена мостов и проезжей части обошлась в 100 миллионов долларов. На этом месте произошли смертельные столкновения, произошедший 13 августа 1995 года, когда мчащийся на восток Corvette поднялся в воздух и столкнулся с транспортным средством на полосах движения, движущихся на запад, в результате чего погибли три человека.

В 1990-х годах, после 30 лет войны. Городские власти появляются, что центральная надземная секция требует значительного ремонта, текущее обслуживание обходится дорого. Начали выдвигаться предложения о сносе скоростной автомагистрали. В конце концов, городской совет проголосовал за капитальный ремонт эстакады, а эстакаду в центре Торонто закрыли на капитальный ремонт.

Путь Королевы Елизаветы между шоссе 427 и рекой Хамбер стал частью Скоростной автомагистрали Гардинер 1 апреля 1997 г.

1 апреля 1997 г. участок Королевы Дорога Элизабет между шоссе 427 и рекой Хамбер была загружена из Министерства транспорта Онтарио в Метрополитен Торонто и переименована в часть Gardiner.

Части бывшего QEW имели параллельные служебные дороги вдоль проезжей части:

  • Оксфорд-стрит - южная сторона от востока Хорнер-авеню до Гранд-авеню (разбитые участки)
  • Мендота-роуд - северная сторона с востока от Royal York Road до Grand Avenue
  • Бульвар Королевы Елизаветы - северная сторона с востока от Islington Avenue к западу от Royal York Road
  • Fordhouse Boulevard - северная сторона с востока от The East Mall до Wickman Road
  • Brockhouse Road - южная сторона к востоку от The East Mall

Бывший сегмент QEW не был обновлен до современных стандартов, когда он был загружен в город, с особым вниманием к старой стали ограждение средний барьер, разделяющий движение в восточном и западном направлениях. Стальные ограждения, разделяющие встречное движение от подземного перехода Восточного торгового центра и путепровода на Гранд-авеню, были заменены бетонным барьером с высокой стеной Онтарио в начале 2007 года, хотя стальные ограждения все еще остаются между коллектором и экспрессом. переулки. Город также заменил ферменные фонарные столбы конца 1960-х годов на затененное освещение с высокими мачтами (подобное освещению на бульваре Дон-Вэлли) к западу от Киплинг-авеню и к востоку от Ройал-Йорк-роуд, а также был осуществлен проект реабилитации подземного железнодорожного перехода к востоку от Park Lawn Avenue проходил с 2014 по 2015 год.

Столбы снесенного участка

Надземный участок между рекой Дон и Лесли-стрит, предназначенный для соединения с отмененной Скоростной автомагистралью Скарборо, в конечном итоге был снесен в 2001 году. Впервые снос был предложен в 1990 г. Комиссия Кромби и Целевая группа Лейк-Шор-Гардинер. Сегмент нуждался в дорогостоящем ремонте, и экологическая оценка 1996 года определила, что ремонт Gardiner от Don Valley Parkway до Leslie St. будет стоить 48 миллионов долларов, а снос - всего 34 миллиона долларов. Окончательная стоимость сноса составила 39 миллионов долларов. Транспортное движение в восточном направлении теперь выходит к недавно построенному съезду, который соединяется с бульваром Лейк-Шор. Восток, к западу от Карлоу-авеню. После сноса на востоке Бульвар Лейк-Шор Восток был виден с прикрытия шоссе. Вдоль широкой проезжей части проложены зеленые бульвары. Асфальтированные велосипедные дорожки тянутся на восток примерно на два километра от Мартина Гудмана Трейл на Черри-стрит до Коксвелл-авеню. Местный художник создал памятник разрушенной эстакаде из нескольких гигантских опорных бетонных столбов.

Шоссе не расширялось с момента первоначального строительства. В часы пик транспортный поток в центр города и из него движется очень медленно, что привело к росту числа поездок другими видами транспорта. Представленный в 1960-х годах, провинциальный GO Transit увеличил частоту поездов и пропускную способность вдоль маршрута Lakeshore до точки, где GO теперь доставляет 19% прибывающих пассажиров в центр города, а Gardiner - 8%. По данным на 2006 год, TTC обслуживает 47% пассажиров, а на другие автомобильные маршруты приходится 26% прибывающих пассажиров.

Обслуживание надземных участков

Надземные участки, построенные с бетонными балками, не были построены для выдерживают использование дорожной соли зимой. Соль вызвала коррозию стали внутри бетонных изгибов (вертикальных колонн и горизонтальных крышек), что привело к расширению и ослаблению стали, а также к выпадению кусков бетона. Ремонтные работы должны были проводиться начиная с 1990-х годов, и их стоимость составляла 8 миллионов долларов в год. Ремонтные работы включали заделку компенсационных швов для вытеснения соленой воды в канализацию и обширное ямочное покрытие бетонных колонн. Открытая сталь была подвергнута пескоструйной очистке и перекрашена.

Годовые затраты на техническое обслуживание автомагистрали Гардинер в 2011 году оценивались в 12 миллионов долларов в год. По данным городских властей Торонто, городские власти постоянно следят за столбами и «перекрашивают» столбы новыми бетонными покрытиями, в результате чего каждый новый столб может использоваться в течение 30 лет. Секция бетона весом 4,5 кг упала на бульвар Лейк-Шор в июне 2011 года. В мае 2012 года обломки упали с возвышения возле Джарвиса, а кусок упал с эстакады над Парксайд-драйв. В июне 2012 года бетон упал с эстакады на улице Йонг-стрит и на бульваре Лейк-Шор. которая ударила по автомобилю водителя, причинив незначительные повреждения.

Одна полоса движения на восток была закрыта возле Черри-стрит из-за ухудшения состояния. Бетонная стена парапета больше не могла поддерживать световую планку в этом месте. Вместо этого легкий штандарт был перемещен в крайний правый переулок, и переулок был закрыт. Два места, на бульваре Форт-Йорк и недалеко от Черри-стрит, были укреплены, чтобы предотвратить возникновение «пробоин» (ям) на поверхности дороги, которые потенциально могут сбить большой кусок бетона на землю и вызвать опасный инцидент для транспортных средств.. В декабре 2012 года Департамент инфраструктуры города Торонто подсчитал, что у Скоростной автомагистрали есть невыполненные обязательства по ремонту в размере 626 миллионов долларов. Начиная с 2013 года городские власти намерены провести ремонт на сумму 505 миллионов долларов в течение девяти лет. Временные деревянные распорки и настил добавление к нижней части дорожного полотна, чтобы предотвратить временное исправление и использование долгосрочного решения, чтобы предотвратить обрушение настила в будущем.

York / Bay / Yonge Streets восстановление рампы

Пандус York / Bay / Yonge, отходящий от Gardiner (около 2008 г.), который был снесен в 2017 г.

Первоначальный съезд Йорк / Бэй / Йондж получил прозвище «рампа Hot Wheels» среди городского персонала, из-за того, что он петляет вокруг Йорк-стрит. В 2009 году городские власти Торонто начали исследование съездов Йорка / Бэй / Йонге и съездов на Бэй-стрит, «чтобы поддержать и улучшить пешеходные и парковые зоны в непосредственной близости, сохраняя при этом приемлемую пропускную способность и работу». Предпочтительным определенным в исследовании было бы перенастроить съезд на улицу Симко и закрыть съезд с северной улицы Бэй-стрит на восточную Гардинер. Изменение пандусов было одобрено городским советом в августе 2010 года. Экологическая оценка была завершена в 2013 году.

Снос пандуса Йорк / Бэй / Йонг Опоры снесенного петлевого пандуса Йорк-стрит еще не сняты

В 2016 году городские власти Торонто начали строительные работы по проекту. На первом этапе новый съезд на Лоуэр-Симко-стрит был построен для впадения в расширенную Харбор-стрит. Выезд на съезд Йорк / Бэй / Йонг начал снос в апреле 2017 года. За этим последовало расширение Харбор-стрит с трех до четырех полос. Парк Йорк-стрит был открыт там, где ранее съезд на Йорк-стрит проходил по петле, хотя многие из опорных столбов были сняты. York Street Park будет построен в 2022–2023 годах по проекту «Love Park», выбранному в 2018 году. Новый съезд открылся для движения 28 января 2018 года.

Bentway

Под Гардинером, между Страчаном и проспектом Спадина, была построена общественная тропа и место для занятий. Названный в честь основного опора Gardiner (изгибов ), Bentway использует изгибы для создания 55 отдельных зон для различных видов деятельности. Первый этап проекта был завершен 6 января 2018 года.

Закрытие

Скоростная автомагистраль Гардинер и бульвар Дон Вэлли ежегодно закрываются на два мероприятия. Поездка ради сердца закрывает Скоростную автомагистраль Гардинер к востоку от реки Хамбер и по всей длине бульвара Дон Вэлли в обоих направлениях обычно проводится в первое воскресенье июня с 2:00 до 14:00. Фестиваль триатлона в Торонто закрывает восточные полосы скоростной автомагистрали Гардинер к востоку от реки Хамбер и северные полосы бульвара Дон Вэлли к югу от Эглинтон-авеню и проводится в третье воскресенье июля с 2 до 12 часов. Ежегодное закрытие скоростной автомагистрали Дон-Вэлли для Ride for Heart подверглось критике за количество нарушений, которые оно вызывает, и его влияние на заторы на дорогах. Член городского совета Стивен Холидей раскритиковал это мероприятие и считает, что его следует перенести на улицы города. По словам Холидея: «Я понимаю, что перекрытие шоссе - это прохлады, но какой ценой это обойдется для передвижения по городу?» Это событие также приводит к полному отключению всего автобусного сообщения GO до автовокзала Union GO с 9:00 до 14:30 в день проведения мероприятия, а также значительным задержкам движения автобусов и трамвая Торонто.

5 марта 2007 г. участок автомагистрали Гардинер был закрыт между Спадина-авеню и Джарвис-стрит из-за угроз обледенения размером с кухонный стол, падающего с Си-Эн Тауэр. За несколько дней до этого из-за снегопада и ледяного дождя на башне образовалось большое количество льда. По мере того, как согревалась погода и солнце нагревали бетон башни, большие куски льда начали падать с башни и падали на землю на сотни метров ниже. Хотя никто не пострадал, Gardiner был закрыт в качестве меры предосторожности. 6 марта более прохладная погода снизила риск падения льда, а преобладающие ветровые условия изменились, что снизило риск падения льда на шоссе; дорога была вновь открыта.

3 мая 2007 г., около 7:00 утра, кусок бетона размером с буханку хлеба упал с моста на Киплинг-авеню на мост. Скоростная автомагистраль Гардинера. Он пропустил машины и не причинил никаких повреждений, безвредно отскочив, несмотря на утренний час пик. Городские бригады были быстро отправлены перекрыть полосы движения, чтобы начать осмотр конструкции, которая представляет собой конструкцию с последующим напряжением, построенную в конце 1960-х годов в провинции, когда она все еще была частью QEW. Этот инцидент вызвал опасения по поводу безопасности шоссе, особенно с воспоминаниями о недавнем обрушении путепровода в Лавале, Квебеке.

Протестующие блокировали автомагистраль Гардинер на шоссе Спадина Авеню въезд 10 мая 2009 г.

Вечером 10 мая 2009 г. в рамках протестов против гражданской войны в Шри-Ланке около 2000 протестующих заблокировали часть центра Гардинер-Экспрессвей в обоих направлениях, в результате чего тысячи автомобилистов оказались в затруднительном положении на несколько часов, а движение на скоростной автомагистрали задерживалось на несколько километров. Полиция Торонто начальник Билл Блэр назвал эту демонстрацию протестующие тамилов на Gardiner "незаконны" и "небезопасны". Полицейские силы со всего района Большого Торонто, включая провинциальную полицию Онтарио, были привлечены для подкрепления. Шоссе было открыто вскоре после полуночи, когда протестующие вернулись в Королевский парк. Это был первый случай, когда скоростная автомагистраль была закрыта из-за крупномасштабной демонстрации.

.

Будущее

Начиная с 1990-х годов было внесено несколько предложений по демонтажу или замене центральной эстакады. Отсутствие муниципальных фондов и политической воли неоднократно срывало такие планы.

В 1991 году Королевская комиссия по будущему набережной Торонто выпустила отчет под названием «Отчет 15: Исследование транспортного коридора центральной набережной Торонто». Он определил, что сочетание скоростной автомагистрали Гардинер, бульвара Лейк-Шор и железной дороги привело к тому, что землепользование стало слишком большим, чем коридор, и негативно повлияло на использование территории. В отчете предлагалось, чтобы город мог: А) сохранить или улучшить; Б) заменить или В) удалить Скоростную автомагистраль. Тогдашние правительства Торонто и города Торонто выбрали вариант «А», чтобы сохранить или улучшить.

23 ноября 2016 года мэр Джон Тори предложил плату за проезд для Гардинера и Дон Вэлли Бульвар. Однако этот план был отклонен правительством Онтарио.

Предложение по сносу Целевой группы по возрождению набережной

Бетонная конструкция, поддерживающая два надземных участки дороги Самая восточная часть Гардинера, которую предлагается снести

В марте 2000 года, восстановление набережной Торонто Целевая группа предложила закопать участок от восточной части CNE до улицы Йонг-стрит в рамках планов по восстановлению набережной с ориентировочной стоимостью 1,2 миллиарда долларов. Городские власти Торонто приняли отчет в принципе и сформировали Корпорацию по возрождению набережной Торонто (TWRC) (сегодня Waterfront Toronto ).

В 2004 году TWRC выпустила отчет для городских властей о возможных вариантах для Gardiner. выпущен для широкой публики в сентябре 2006 года. В нем предлагалось четыре варианта:

  1. Оставить Gardiner как есть, с ежегодными затратами в 12 миллионов долларов
  2. Заменить проезжую часть на дороги без уклона или ниже уровня земли с полной стоимостью 1,475 миллиарда долларов
  3. Убрать проезжую часть Лейк-Шор-Бульвар под эстакадой и построить здания стоимостью 65 миллионов долларов
  4. Удаление Гардинера к востоку от Спадины и расширение Лейк-Шор-Бульвар ценой 758 миллионов долларов. Это был рекомендованный TWRC вариант.

Обзор рекомендуемых изменений:

  • сохранить приподнятые участки от к западу от Дафферин-стрит до Спадина-авеню
  • продлить Фронт-стрит запад Батерста, чтобы соединиться с Гардинером к западу от Страчан-авеню.
  • добавить новый o без пандусов для соединения с расширением Front Street
  • заменить приподнятую часть от Spadina Avenue до Simcoe Street двумя пятиполосными проезжими частями (Lake Shore Blvd), разделенными ландшафтной срединой
  • заменить приподнятую часть от От Симко-стрит до Джарвис-стрит с двумя пятиполосными проездами (бульвар Лейк-Шор), разделенными городским кварталом
  • , заменить приподнятую часть от Джарвис-стрит до реки Дон двумя четырехполосными проезжими частями (бульвар Лейк-Шор), разделенными благоустроенной срединной частью
  • перенести русло реки Дон и заново построить новые съезды на бульвар Дон Вэлли с проезжей частью (бульвар Лейк-Шор)

Советник Джейн Питфилд, баллотировавшаяся на пост мэра, раскритиковала это предложение, заявив, что «От После того, как я провел агитацию по всему городу, большинство людей говорят, что хотят, чтобы Гардинер оставался там, где он есть ». Пригородные советники Глория Линдси Луби и Дуг Холидей выступили против, в то время как член городского совета Кайл Рэй боролась за предложение. Мэр Дэвид Миллер также не поддержал это предложение, заявив, что есть другие, более высокие приоритеты. Предложение не поступало в Совет для обсуждения и голосования.

Предложения по замене

Скоростная автомагистраль Гардинер с плотной застройкой по обеим сторонам в центре Торонто.

В 1996 году Waterfront Trust под руководством Кромби обратился к строителям (Canadian Highways International Corp) с просьбой о взимании платы за проезд по шоссе 407. Дорога для расследования замены Гардинера. Корпорация предложила построить туннель для замены эстакады от Дафферина до Йондж-стрит за 1 миллиард долларов. Городские сотрудники отметили, что туннель должен избежать нескольких препятствий, включая:

  1. ливневые коллекторы диаметром 12 футов (3,7 м) к западу от Форт-Йорка и под Портленд-стрит;
  2. высоковольтные электрическая линия под Страчан-авеню;
  3. водозабор отфильтрованной воды на насосную станцию ​​Джон-Стрит;
  4. трамвайная линия, идущая под нижней Бэй-стрит;
  5. петля трамвая на севере сторона Выставочного комплекса; и
  6. река Дон

В предложении планировалось ввести плату за проезд по новой дороге, чтобы оплатить стоимость ее строительства и уменьшить движение, но оно отказалось (обновление 2017 г.).

Незапрошенные предложения регулярно поступают от граждан, агентств и корпораций Торонто.

В 2005 году группа жителей Торонто представила предложение под названием «Виадук на набережной Торонто» с призывом заменить существующую надземную скоростную автомагистраль на 8-10-полосный вантовый виадук над берегом озера. железнодорожный коридор. Это предложение объединило автостраду с новой системой легкорельсового транспорта Lakeshore и полосами для велосипедного и пешеходного движения. В предлагаемой конструкции использовалась консольная конструкция моста для минимизации разрушения железной дороги. Построив заменяющий маршрут на параллельном коридоре, текущее движение не будет нарушено.

Два предложения были обнародованы в июне 2009 года, когда городской совет Торонто рассматривал предложение о сносе восточной части. Марк Фрейзер, специалист по САПР из Торонто и местный житель, выступавший против удаления Gardiner, выдвинул предложенный проект полного ремонта Gardiner, который он назвал «Зеленая скоростная автомагистраль». Проект будет состоять из канала или туннеля, построенного под Гардинером, с двумя уровнями движения (один для местного движения по автомагистралям и один для экспресс-движения через город, местная улица на уровне земли и парки, а также торговый зал, построенный над

Позже, в июне 2009 года, Лес Кляйн, архитектор из Торонто, также выступал против удаления Гардинера, предложил добавить верхнюю палубу, покрытую растениями, велосипедными дорожками, пешеходными дорожками и солнечными батареями (для скоростной автомагистрали освещения) на 7-километровом участке скоростной автомагистрали под названием «Зеленая лента». Ориентировочная стоимость составляла от 500 до 800 миллионов долларов.

План Западной набережной

Западный Генеральный план Waterfront предусматривает реконструкцию развязки Джеймсон / Данн, чтобы переместить движущиеся в восточном направлении полосы бульвара Лейк-Шор на северную сторону Гардинера, переместить выход Джеймсон в западном направлении на восток до улицы Британская Колумбия, превратив мост Джеймсон-стрит в пешеходную зону. rpass для восстановления около 9 гектаров (22 акров) парковой зоны. Генеральный план прошел экологическую экспертизу класса в 2009 году. В мае 2010 года городские власти начали замену нескольких разрушающихся структур, чтобы подготовить их к новой трассе проезжей части. Строительство реконструированного бульвара Лейк-Шор и связанных с ним изменений рампы Гардинера запланировано на период после 2014 года, после завершения детальной экологической оценки проекта парковой зоны и проезжей части.

К востоку от Джарвиса обзор

В мае 2008 года Waterfront Toronto (бывший TWRC) предложила снести участок от Джарвис-стрит до реки Дон и построить расширенный бульвар Лейк-Шор в стиле Юниверсити-авеню по прогнозируемой стоимости от 200 до 300 миллионов долларов. Это предложение отложило предыдущий план по сносу центральной части и строительству пристройки на Фронт-стрит. Компания Waterfront Toronto предложила приступить к экологической оценке сноса, которая, как ожидается, займет до пяти лет и обойдется в 10 миллионов долларов. Советник Дензил Миннан-Вонг раскритиковал это предложение, указав, что у города уже есть задолженность по ремонту дорог на сумму 300 миллионов долларов. Мэр Дэвид Миллер поддержал это предложение, отметив, что средства на снос и строительство восьмиполосного бульвара будут поступать из денег, сэкономленных за счет отказа от строительства пристройки на Фронт-стрит, и денег, сэкономленных на содержании эстакады. В июле 2008 года городской совет проголосовал за проведение экологической экспертизы. В марте 2009 года Waterfront Toronto начала процесс консультаций по экологической оценке с открытых дверей и веб-сайта онлайн-консультаций. Техническое задание было одобрено городским советом в мае 2009 года и правительством Онтарио в сентябре 2009 года, а экологическая оценка должна была начаться в апреле 2010 года.

Городские сотрудники отказались от экологической оценки в ноябре 2010 года, чтобы дождаться указание от нового Совета после избрания Роба Форда мэром Торонто. Советник Миннан-Вонг, который стал председателем комитета Совета по общественным работам, позже охарактеризовал проект по сносу как «мертвый», а предполагаемую стоимость в 300 миллионов долларов как «слишком дорого» в свете невыполненных работ по ремонту дорог Торонто на 270 миллионов долларов.. Далее было сказано, что Миннан-Вонг сказал, что «снос скоростной автомагистрали Гардинер, важного и жизненно важного транспортного коридора, не имеет смысла».

В 2013 году, как часть отчета персонала о состоянии Гардинера, Городские власти сообщили Совету, что необходимо принять решение по восточному сегменту. Сотрудники определили, что срок службы секции подошел к концу, если не будет проведена значительная реконструкция. По их оценкам, это нужно было сделать не позднее 2014 года, чтобы согласовать с необходимыми восстановительными работами.

Вариант «удалить» убрал бы этот участок Гардинера, высвободив акры прибрежной собственности.

После рассмотрения предложения отремонтировать надземную секцию, Совет проголосовал в январе 2013 г. за «возобновление» экологической оценки секции к востоку от Джарвиса. Компания Waterfront Toronto была привлечена к тому, чтобы сообщить общественности о различных предложениях, таких как сохранение Gardiner, его реконфигурация или снос. После обзора консенсусное предложение заключалось в том, чтобы снести участок скоростной автомагистрали как экономически выгодный и не повлиять на пассажиров. Перед тем, как Совет должен был проголосовать по предложению, Совет решил вместо этого поручить городскому персоналу изучить «гибридное» предложение, сохранив ту часть Гардинера, соединяющую скоростную автомагистраль с бульваром Долины Дона, а остальные снесли.

Персонал города изучил гибридное предложение и сообщил о стоимости трех вариантов за 100 лет в апреле 2015 года. Стоимость гибридного предложения оценивалась в 414 миллионов долларов на строительство и 505 миллионов долларов на содержание. Предложение «оставить как есть» было следующим по стоимости: 342 миллиона долларов на реконструкцию и 522 миллиона долларов на следующие 100 лет. Предложение о сносе было наименее дорогостоящим: в общей сложности 326 миллионов долларов сразу и 135 миллионов долларов на содержание нового наземного бульвара. После публичных консультаций городской совет должен проголосовать по предложениям после того, как в июне 2015 года будет представлен городской администрацией окончательный отчет.

Обзор поступил в городской совет для рассмотрения на его сессии в июне 2015 года. Перед встречей несколько групп с особыми интересами высказали свое мнение по поводу дебатов. Группа разработчиков из Торонто высказалась за полное удаление. Ассоциация грузчиков Онтарио и Канадская автомобильная ассоциация высказались за «гибридный» вариант. Мэр Джон Тори объявил, что поддержит «гибридный» вариант, и в СМИ высказывались предположения, что голосование будет близким между «гибридным» и «удаленным» вариантом. Дебаты начались 10 июня 2015 г. и завершились 11 июня 2015 г. Городской совет проголосовал 24–21 за «гибридный» вариант, 26–19 против варианта «удалить» и 44–1 против «сохранить». вариант. Чтобы заручиться поддержкой «гибридного» варианта среди советников, мэр Тори добавил предложения о том, чтобы поручить городскому персоналу изучить маршрут подключения к бульвару Дон Вэлли, чтобы попытаться сохранить как можно больший потенциал развития по сравнению с вариантом «удалить» и сообщить о возможности прокладки туннеля на участке, что даже не рассматривается в исследованиях, и что потребует новой экологической оценки и, возможно, дополнительной задержки. Они прошли в рамках утверждения «гибридного» варианта. Совет запросил новые исследования на сентябрь 2015 г. По состоянию на январь 2020 г. ожидается, что удаление участка к востоку от ПВП начнется не раньше 2024 г. В сентябре 2015 г. сотрудники вернулись с отчетом, обновившим их прогресс по новым маршрутам для гибридное предложение. Три новых маршрута высвободят больше земель для развития, при этом будут получены некоторые внешние заявки, которые также будут изучены. Персонал отчитается перед комитетами Совета в январе 2016 года, и ожидается, что Совет снова обсудит этот вопрос в феврале 2016 года. В июле 2018 года Aecon выиграла контракт на реконструкцию скоростной автомагистрали между Джарвис-Стрит и Черри-стрит, и ожидается, что работы будут завершено к концу 2020 года.

Исследование района Лоуэр-Йонг-стрит

Город Торонто и набережная Торонто завершили исследование района между Лейкшор-Бульвар и Куинз-Куэй от Йонг-стрит до Лоуэр-Джарвис Улица. Блок будет перепрофилирован с его нынешнего промышленного / коммерческого использования на жилое / коммерческое использование. Масштабная застройка повлияет на связь с автомагистралью Гардинер и местные улицы, чтобы приспособить застройку. Среди его рекомендаций - удаление съезда на Бэй-стрит в восточном направлении, сокращение съезда на восток в Нижнем Джарвисе до остановки на Йонг-стрит, расширение Харбор-стрит на восток до Нижнего Джарвиса, отсоединение Харбор-стрит от Лейкшор-Бульвар в Йонге. Улица и продолжение Черч-стрит на юг через туннель, ведущий к Купер-стрит на бульваре Лейкшор. Экологическая оценка завершена в мае 2018 года.

Безопасность

11 августа 1958 года, через три дня после открытия дороги, произошло первое столкновение со скоростной автомагистралью Гардинер.

Скоростная автомагистраль была повреждена. 28 камер, которые являются частью системы связи Дорожной службы экстренной помощи (также есть на бульварах Дон Вэлли и Аллен Роуд). В местах с двумя камерами одна находится на возвышении, а другая - на нижней стороне бульвара Лейк-Шор. Некоторые камеры сняты с улицы Гардинер на бульваре Лейк-Шор.

Составной вертикальный указатель клинка добавлен поверх некоторых барьерных стен, разделяющих восточные и западные полосы движения.

Список выездов

В следующей таблице перечислены основные развязки вдоль скоростной автомагистрали Гардинер. Весь маршрут пролегает в Торонто.

МестоположениеkmmiВыходПункты назначенияПримечания
Олдервуд QEW - Гамильтон Километр - номера выездов продолжаются от Queen Elizabeth Way
139Highway 427 до Highway 401 - Pearson Airport
1.91.2139Линия Брауна, Шервэй Гарденс Роудвыход в западном направлении, вход в восточном направлении
Мимико 2,61,6141Киплинг-авеню Доступ по коридорам дистрибьютора
3,72,3142Ислингтон-авеню Доступ по коридорам дистрибьютора
Куинсуэй - Хамбер-Бей 5,93,7144Park Lawn Roadсъезд на восток по коридорам дистрибьютора, вход на запад
6,44.0145Бульвар Лейк-Шор Ранее шоссе 2 ; только выезд на запад
146Бульвар Лейк-ШорРанее шоссе 2 ; только выход в восточном направлении
Суонси 7,44,6146Саут-Кингсуэйвыход в западном направлении, вход в восточном направлении
Паркдейл 10,76,6149Джеймсон-авеню, бульвар Лейк-Шор, Данн-авенюПандусы с западного бульвара Лейк-Шор до Гардинера закрыты в будние дни. с 15:00 до 18:00. Съезды с восточного бульвара Лейк-Шор до Гардинера закрыты по будням с 6:00 до 9:00.
Центр города Торонто 14,28,8153Spadina Avenue Нет доступ на бульвар Лейк-Шор разрешен с восточных переулков.
15,29,4154Йорк-стрит, Бэй-стрит и Йондж-стрит через Харбор-стритЗаменена бывшая рампа, закрытая 17 апреля 2017 года, параллельно Харбор-стрит с южной стороны, и съезд с кольцевой рампы на северную Йорк-стрит или на восточную Харбор-стрит. Земля, чтобы пандус Йорка стал парковой зоной. Открыт 28 января 2018 года.
16,210,1155Джарвис-стрит, Шербурн-стрит выход в западном направлении на Джарвис / Шербурн, вход в восточном направлении от Джарвиса
17.911.1Don Valley Parkway выход на восток, вход на запад
157Lake Shore Boulevardконечная остановка в восточном направлении
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0,621 мили.
Первопроходец скоростной автомагистрали Гардинер на Йонг-стрит.

См. Также

  • флаг Канадский портал
  • Портал автомобильных дорог

Ссылки

  • Дафф, Дж. Кларенс; Йетс, Сара (1985). Торонто тогда и сейчас. Маркхэм, Онтарио: Fitzhenry Whiteside. ISBN 0-88902-950-4. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Роберт Фулфорд (1995). "Специализированный город Фреда Гардинера ". Случайный город: преобразование Торонто. Торонто, Онтарио: Macfarlane Walter Ross. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Левин, Аллан (2014). Торонто : Биография города. Мадейра-Парк, Британская Колумбия: Дуглас и Макинтайр. ISBN 978-1-77100022-2. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Марджисон, Д.А. (1954). Предлагаемая автострада Лейкшор для муниципалитета столичного Торонто: функциональный отчет. Margison Babcock Associates. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Уайт, Ричард (2003). Городская инфраструктура и рост городов в регионе Торонто, 1950–1990-е гг. Торонто, Онтарио: Neptis Foundation. ISBN 0973331402. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Примечания

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Gardiner Expressway.

Маршрутная карта :

Шаблон: прикреплен KML / Gard iner Expressway KML взят с сайта Викиданных
Последняя правка сделана 2021-05-21 12:00:35
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте