Войти
| GE U25C | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Burlington Northern Railroad U25C # 5603. | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
U25C был первым шестиосным дорожным коммутатором General Electric, предназначенным для внутреннего рынка США. Запущенный в сентябре 1963 года, он оставался в производстве до декабря 1965 года. Он был заменен на U28C.
Происхождение U25C выросло из необходимость в шестиосных локомотивах для работы на 12-мильной железной дороге для перевозки тяжелых грузов для строительства плотины Оровилл. Продавец General Electric в компании Oro Dam Constructors предложил по сути U25B на шестиосных грузовиках. Когда продавец вернулся на завод GE в Эри, выяснилось, что шестосный U25 недоступен, и GE не хотела строить отечественный шестиосный дорожный переключатель до тех пор, пока пороговая мощность не достигнет 3000 лошадиных сил. Вместо того, чтобы терять продажу четырех единиц, GE быстро начала разработку шестиосного U25, который в значительной степени опирался на U25B в разработке. U25C был длиннее U25B на четыре фута четыре дюйма. Дополнительная длина была необходима для размещения улучшенных грузовиков Trimount. Построенный в сентябре 1963 года, U25C был первым шестиосным агрегатом дизельного двигателя второго поколения. Вскоре за заказом строителя плотины Оро последовал заказ компании Atlantic Coast Line на четыре U25C. ACL также заказала первые четыре Alco C628. Оба этих заказа ACL были доставлены в декабре 1963 года.
Следующие обычно обозначаются как фазы U25C:
Фазы I. Строились с сентября 1963 по май 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак на 2900 галлонов с воздушными баками на концах. Ранние модели U25C имели жалюзи на ящиках для оборудования под инженерной стороной кабины. Конструкторы плотины Оро № 8010-8016 и Атлантическое побережье № 3000-3003 были единственными примерами.
Агрегаты фазы II строились с мая 1964 по ноябрь 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак на 3500 галлонов. Баллоны с воздухом были перемещены внутрь кузова за кабиной. В длинном капоте за кабиной размещались жалюзи для вентиляции баллонов с воздухом. Всего было 24 единицы Фазы II. Они были построены для Северной части Тихого океана № 2500-2514, озера Верхнее и Ишпеминг № 2500-2501 и Атлантического побережья № 3004-3010
. Построены с апреля 1965 года по июль 1966 года. Блоки фазы III были самыми многочисленными и включали модернизированные U25C. Всего с этим кузовом было построено 78 U25C. Кузов Phase III U25C частично совпал с началом производства Phase I U28C. В общей сложности 28 самолетов U28C фазы I использовали этот же кузов. У Phase III были экранированные отверстия в панелях в кузове за кабиной. Жалюзи были удалены с левой стороны кузова, но оставлены на стороне инженера. Прямоугольный короб на крыше обеспечивал приток свежего воздуха для вентиляции и охлаждения воздушных резервуаров. U25Cs Пенсильвании и LN также имели дополнительный ящик для оборудования и третью подпорку поручня на приподнятой части дорожки рядом с заборником радиатора. Коробка с дополнительным оборудованием предназначалась для контакторов динамического тормоза расширенного диапазона. В более позднем производстве Фазы III экранированные двери заменили экранированные панели позади кабины инженера. Жалюзи позади кабины инженера также были удалены в агрегатах фазы III позднего производства.
.
| Владелец | Количество | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|
| Железная дорога Атлантического побережья | 21 | 3000–3020 | до Приморская береговая линия железной дороги 2100–2120; От 19 до Ferrocarriles Nacionales de México |
| Чикаго, Берлингтон энд Квинси железная дорога | 12 | 550–561 | до Берлингтон Нордерн 5630–5641 |
| Верхнее озеро и железная дорога Ишпеминг | 2 | 2500–2501 | |
| Луисвилл энд Нэшвилл железная дорога | 18 | 1500–1517 | 1518–1525 от плотины Оро |
| Северная Тихоокеанская железная дорога | 30 | 2500–2529 | до Берлингтон Северный 5600–5629 |
| Проект плотины Оро, Калифорния | 10 | 8010–8019 | 8 позже - Луисвилл и Нэшвилл железной дороги 1518–1525, 8010 и 8016 потерпели крушение |
| Пенсильванская железная дорога | 20 | 6500–6519 | до Penn Central 6500–6519; на Конрейл 6500–6519; перенумерован 6800–6819 |
General Electric построила десять модернизированных U25C в 1965 году. Столкнувшись с давлением конкуренции второго поколения в гонке лошадиных сил, GE построила эти агрегаты с увеличенной мощностью. У Alco C628 было больше лошадиных сил, а Alco C630 уже анонсировали этим летом. У General Motors были демонстраторы EMD SD40, работающие на нескольких железных дорогах. В том году происходило увеличение мощности агрегата. Модернизированные агрегаты были построены для трех железных дорог, на которых уже эксплуатировалась U25C. Первые форсированные агрегаты были построены для северной части Тихого океана в период с мая по июль 1965 года. Это были NP № 2518-2520, мощностью 2750 лошадиных сил. Еще три модернизированных U25C были построены как Atlantic Coast Line № 3011-3013 в декабре 1965 года. Агрегаты ACL были рассчитаны на 2800 лошадиных сил. Последние четыре модернизированных U25C имели мощность 2800 лошадиных сил и были построены для Пенсильванской железной дороги в декабре 1965 года. Это были PRR № 6516-6519. Шесть дополнительных PRR U25C были увеличены до 2800 лошадиных сил: 6500-6503, 6510-6511. В начале 1966 года General Electric начала предлагать U28C мощностью 2800 лошадиных сил. В период с февраля 1966 года по июль 1966 года было построено в общей сложности 28 похожих друг на друга самолетов U28C под номерами Chicago Burlington и Quincy № 562-577 и Northern Pacific № 2800-2811.
Единственный сохранившийся U25C - это озеро Верхнее и Ишпеминг № 2501, выставленные в Маркетте, штат Мичиган.
| coauthors =()