Двигатель Ford с плоской головкой V8

редактировать

Ford Flathead V8
Двигатель Ford Super Deluxe 1942 года.JPG
Обзор
Производитель Ford Motor Company
Также называетсяFord V8 с L-образной головкой
Производство
  • 1932–1953 гг. Для рынка легковых и грузовых автомобилей США
  • 1932–1954 гг. Для рынка легковых и грузовых автомобилей Канады
  • (1973 г. в Германии для грузовиков и 1961 г. для версий Simca, но позже с головкой, похожей на преобразование Ardun OHV)
Схема
Конфигурация Боковой клапан V8
Хронология
ПредшественникНет
Преемник

Ford V8 с плоской головкой, часто называют просто Ford Flathead, Flathead Ford или flatty (когда язык хот-роддинга подразумевается) - это Двигатель V8 с плоской головкой блока цилиндров, разработанный и произведенный Ford Motor Company и различными лицензиатами. Представленный в 1932 году двигатель и серийный автомобиль, на котором он был впервые установлен (Model 18 ), в просторечии назывались «Ford V-8» в честь нового двигателя. Хотя конфигурация V8 не была новой, Ford сделал 8- цилиндр доступным «в доступной конфигурации V-образного двигателя » для растущего массового рынка. потребитель впервые. Самостоятельно спроектированный и произведенный компанией Ford (или ее лицензиатами) массово производимый двигатель Ford Flathead V8 считается одним из наиболее важных разработок компании и автомобильной промышленности, особенно с учетом того, что несколько двигателей с верхним расположением клапанов на заводе время уже пришло в производство. Увлечение все более мощными двигателями было, пожалуй, наиболее заметным аспектом американского автомобильного рынка на протяжении полувека, с 1923 по 1973, двигателем развития этого двигателя. Двигатель, используемый в больших легковых и грузовых автомобилях, а также в автоспорте, производился на американских потребительских рынках в течение 21 года (с небольшими изменениями) до 1953 года. Это было дольше, чем 19-летняя серия Ford Model T. Двигатель был в списке 10 лучших двигателей 20-го века Уорда и продолжает оставаться популярным в хот-роддерах 1950-х годов, и сегодня он остается популярным в хобби классических автомобилей, несмотря на последовало огромное количество других популярных двигателей V8.

Содержание

  • 1 Обзор разработки и производства
  • 2 Компоненты
    • 2.1 Коленчатый вал
    • 2.2 Блок
    • 2.3 Подшипники
    • 2.4 Распределительный вал и синхронизация
    • 2.5 Смазка
    • 2.6 Выхлоп
    • 2,7 Внутренний поток воздуха
    • 2,8 Комплекты верхнего клапана
  • 3 Применения для горячего стержня
    • 3.1 Плоские головки с современными характеристиками
  • 4 Модернизация тракторов
  • 5 Типы версий
    • 5.1 221
    • 5.2 239
    • 5,3 136
    • 5,4 255
    • 5,5 337
  • 6 См. Также
  • 7 Ссылки
  • 8 Источники
  • 9 Библиография
  • 10 Внешние ссылки

Обзор разработки и производства

До появления этого двигателя почти все серийные автомобили, доступные «среднему потребителю массового рынка» (концепцию, которую помог изобрести Форд), использовали рядные четверки и рядные шестицилиндровые цилиндровые двигатели. С тех пор как французский инженер Леон Левавассер изобрел двигатель V8 в 1902 году, были произведены многоцилиндровые V-образные двигатели (V8, V12 и даже V16), но использовались в роскоши. Таким образом, модели и их объемы производства были ограничены (по сравнению с объемами производства на вторичном рынке). Например, первый двигатель Cadillac V8 относился к этой категории.

Несмотря на то, что у Форда была команда инженеров для разработки двигателя, многие идеи и инновации принадлежали Генри Форду. Модель A, ее варианты (B и 18) и этот двигатель V8 были разработаны между 1926 и 1932 годами, и этот период стал последним центральным вкладом Ford Ford в инженерное дело компании.

Версия Mercury объемом 239 кубических сантиметров (3,9 л) была представлена ​​в 1939 году. Послепродажные головки можно было приобрести у Vic Edelbrock и Offenhauser.

. Особенностью конструкции этого двигателя, обеспечивающей экономию, было использование трех коренные подшипники для поддержки коленчатого вала, вместо обычных пяти подшипников, используемых в большинстве двигателей V-8. Плоская головка устанавливала распределительный вал над коленчатым валом, как и в более поздних двигателях с верхнеклапанными головками с толкателем. Клапаны каждой группы устанавливались внутри треугольной области, образованной «V-образным» цилиндром. Впускной коллектор питал оба банка изнутри, но выпускные отверстия должны были проходить между цилиндрами, чтобы достичь внешних выпускных коллекторов. Такая конструкция передавала выхлопное тепло блоку, создавая большую охлаждающую нагрузку; для него требовалось гораздо больше охлаждающей жидкости и радиатора, чем для аналогичных двигателей V8 с верхним расположением клапанов. Двигатели Ford с плоской головкой V8 были известны тем, что ломали блоки, если их едва адекватные системы охлаждения были перегружены (например, в грузовых автомобилях или гонках). Простая конструкция оставляла много возможностей для улучшений, и мощность, доступная даже после недорогих модификаций, обычно была значительно больше, чем могла бы быть получена от рядного шестицилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов аналогичного рабочего объема.

Ford V8 с плоской головкой был лицензирован другим производителям. Он использовался Simca в Франции до 1961 года и в Бразилии до 1964 года для автомобилей и до 1990 года в военном грузовике Simca Unic Marmon Bocquet. В Соединенных Штатах V8 с плоской головкой был заменен более современным верхнеклапанным двигателем Ford с Y-образным блоком в 1954 году.

Компоненты

Коленчатый вал

Разработка коленчатого вала для двигателя Ford V8 с плоской головкой была новаторской. Программа развития производства двигателя началась с кривошипа из кованой стали в соответствии с общепринятой практикой, но затем компания Ford разработала усовершенствованную технологию литейного производства, термообработку и погрузочно-разгрузочные работы. логистика, чтобы вместо этого изготавливать кривошипы из литой стали, давая в конечном итоге кривошип такой же прочный, но менее затратный в производстве. Эти новые методы были запатентованы. Простой коленчатый вал с тремя коренными подшипниками соединял два шатуна с одной шатунной шейкой, по одному штоку от каждого ряда цилиндров. Как и в случае с другими коленчатыми валами, была выполнена статическая и динамическая балансировка (, как показано на этом видео на Ford V8 с плоской головкой ).

Короткий коленчатый вал оказался довольно долговечным по сравнению с шестицилиндровыми двигателями при грубом обращении. По этим причинам Ford с плоской головкой стал фаворитом среди хот-родеров, а это, в свою очередь, привело к богатому предложению запчастей для вторичного рынка. При использовании специальных поршней или шатунов ход коленчатого вала можно увеличить с помощью сварки и переточки в качестве метода увеличения рабочего объема двигателя, обычно в сочетании с переточкой, как описано ниже.

Коленчатый вал, пользующийся спросом у хот-роддеров, - это версия Mercury с ходом 4 дюйма (100 мм). Это можно определить по четырем пробкам для чистки диаметром 5/8 дюйма (16 мм), две в передней части передних ходов штока и два в задней части двух задних ходов штока коленчатого вала. Обычно они измеряют 5/8 дюйма (16 мм) на коленчатом валу Mercury и 3/8 дюйма (9,5 мм) на коленчатом валу Ford 3 3/4 дюйма (95 мм). Французские военные кривошипы, по крайней мере, иногда имели заглушки 5/8 дюйма (16 мм) в кривошипах с ходом 3 3/4 дюйма (95 мм). Коленчатые валы диаметром 4 дюйма (100 мм) применялись в двигателях 1949–1953 годов.

Блок

Блок двигателя V8 с плоской головкой, показывающий расположение клапанных каналов (отверстия над большими отверстиями цилиндров)

Одним из наиболее важных нововведений в Ford V8 с плоской головкой стал отливка картера и всех 8 цилиндров в один блок цилиндров. Этот уровень моноблочной конструкции для блоков V-8 реализовывался и раньше, но массового производства он никогда не производился. Практическая реализация последнего была примером развития производства, необходимого для вывода двигателя V8 на доступный по цене сегмент рынка. Большинство V-образных двигателей того времени имели несколько блоков цилиндров, прикрученных к общему картеру (что само по себе было отдельной отливкой). В лучшем случае каждый ряд V представлял собой единый блок, но многие двигатели V имели 4- или даже 6-цилиндровые блоки с цилиндрами, отлитыми парами или тройками. Как и большинство других блоков двигателя тогда и сейчас, это был чугун ; но практика литья (например, рабочие процессы, обработка материалов) была революционным достижением в массовом производстве отливок. Чарльз Э. Соренсен оправдал свое давнее прозвище в компании Ford «Чугунный Чарли», возглавив эту революцию, выпустив на рынок первый двигатель V8 от Ford.

Как и в любом другом V8, блок был относительно легким для поддерживаемого смещения. Рубашка охлаждения достигает необычно низкой нижней мертвой точки. Американские инженеры в то время полагали, что это улучшит охлаждение поршней. Нижняя часть блока служила линией разделения крышек коренных подшипников. Самой сложной частью блока была разводка выхлопного тракта. Выпускные клапаны находились внутри V, и поток выхлопных газов сначала был направлен вниз и проходил вокруг цилиндров через водяную рубашку, чтобы выйти наружу блока цилиндров. Направление выхлопа через водяную рубашку создавало чрезвычайно большую нагрузку на систему охлаждения и приводило к частому перегреву, особенно на ранних моделях, если система охлаждения не обслуживалась. Несколько примитивные водяные насосы, которые использовались до появления моделей 8RT 1948 года и 8BA 1949 года, также способствовали проблеме перегрева. Пространство для выхлопного потока также было несколько ограничено, поэтому выхлопные каналы в некоторых местах были высокими и узкими. Поток газа через отливки из грубого песка можно значительно улучшить, отполировав проходы. Способность блока к растачиванию (сверх нормального растачивания для компенсации износа) была ограничена конфигурацией и доступным металлом. В ранних блоках стенки некоторых цилиндров были чрезвычайно тонкими из-за смещения стержней во время литья. Было разумно просверлить отверстия перед снятием и полировкой отверстий, так как мог быть обнаружен дефект литья, такой как песчаный карьер, обычно фатальный для дальнейшего использования блока. Блоки с заводским отверстием 3 3/16 дюйма (81 мм) обычно можно безопасно просверлить на 1/8 дюйма (3,2 мм) от стандартного до 3 5/16 дюйма (84 мм), а иногда можно просверлить отверстие на 3/16 дюйма ( 4,8 мм) по сравнению со стандартным до 3 3/8 дюйма (86 мм), увеличивая рабочий объем чуть более чем на 12%.

Подшипники

Двигатели, построенные с 1932 по 1935 год, имели заливную магистраль. подшипники, для ремонта которых требовалось мастерство и оборудование механического цеха. Часть производства 1936 года и все производство с 1937 года до конца производства V8 с плоской головкой имели как заменяемые коренные подшипники корпуса, так и вкладыши шатуна (в отличие от современных продуктов GM), что позволяло простой и недорогой ремонт, еще одна причина, по которой Ford был фаворитом. любителей механики. Эти коренные подшипники с корпусом изготовлены из сплава серебра и кадмия.

Распределительный вал и синхронизация

Ford V8 с плоской головкой имеет единственный распределительный вал, расположенный внутри блока цилиндров над коленчатым валом. Это прямозубая шестерня с приводом; прямозубая шестерня распредвала изготовлена ​​из пластика. Распредвал имеет три подшипника распредвала. Крышка из чугуна закрывает прямозубые шестерни распредвала; распределитель зажигания расположен на верхней части этой крышки и приводится в действие цилиндрическими шестернями распределительного вала. Для питания топливного насоса распределительный вал снабжен дополнительным кулачком, расположенным в подшипнике со стороны маховика.

Смазка

Также, в отличие от Chevrolet inline 6, в продукции Ford использовались высокие давление масла для смазки коренных и стержневых подшипников, как и во всех современных двигателях внутреннего сгорания. Это давало значительное преимущество в производительности, так как смазка под полным давлением позволяла непрерывно работать при скорости вращения выше 3500 об / мин и не требовала от подшипников штока масла, которое было необходимо для высокопроизводительных приложений, таких как гонки. По этой причине грабитель банков Клайд Бэрроу предпочел украсть Форды в качестве транспортных средств для бегства. Также устранена сложная система масляных форсунок для подачи стержневых подшипников в масляный поддон. В качестве дополнительного преимущества для потенциального покупателя подержанного автомобиля это также позволило косвенно определить состояние шатуна и коренных подшипников путем наблюдения аналогового манометра давления масла после прогрева автомобиля при условии, что масло нормальной вязкости был в употреблении.

Выхлоп

Выхлопные патрубки в автомобилях 1932–48 и грузовиках 1932–47 годов находились рядом с передней частью коллекторов и были направлены вниз, а иногда и наружу. Y-образная труба выводила выхлопные газы с правой стороны автомобиля на один глушитель, а затем - на одну трубу, выходящую сзади с правой стороны. Левый боковой выпускной коллектор выпускался вперед в автомобилях Ford 1949–53 годов, где переходная труба выводила выхлоп на передний конец правого бокового коллектора на двигателях автомобилей и между 1-м и вторым цилиндрами на некоторых грузовиках, в свою очередь. выхлоп к единственной трубе сзади.

Обычным преобразованием для автомобилей Ford 1949–53 годов и Mercurys 1952–53 годов было перекрытие правого входа в передний коллектор и направление выхлопных газов с левой стороны на новую трубу для образования двойной выхлопной системы с лучшими характеристиками потока.. Как правило, они включали установку глушителей, которые при допустимом уровне шума все же пропускали низкочастотные звуки, давая этим системам характерный грохочущий двойной звук выхлопа. В 1950-х годах к уличным машинам были добавлены выхлопные патрубки со снятыми вручную крышками, имитирующие автомобили, предназначенные для скоростных гонок по прямой линии по дну сухого озера, обычно расположенные сразу за передним колесом, хотя хромированные внешние направляющие иногда выдвигались до передней части. Заднее колесо. Эти крышки назывались озерными пробками, трубы - озерными трубами. Выхлоп этого типа также использовался на законных основаниях в санкционированных дрэг-рейсингах и незаконно в несанкционированных демонстрациях производительности.

Внутренний воздушный поток

Более радикальные модификации заключались в улучшении воздушного потока за счет удаления материала с верхней части блока между клапанами и цилиндрами (так называемый сброс), увеличения размера впускного отверстия и выхлопные каналы (называемые отверстиями) и полировкой литых поверхностей для улучшения воздушного потока. Повышенные степени сжатия можно недорого получить путем фрезерования материала головки или приобретения алюминиевых головок в качестве запасных частей. Также были доступны впускные коллекторы большей емкости. Замена распределительного вала на более производительную версию потребовала снятия головки, чтобы клапаны можно было удерживать в стороне, поэтому обычно это делалось только как часть существенной переделки базового двигателя.

Комплекты верхнего клапана

Популярной модификацией плоской головки было преобразование в конфигурацию верхнего клапана, и было доступно множество таких комплектов модификации, включая головки Ardun от Зора Аркус-Дунтов, прославившаяся как «отец Корвета». Эти преобразования изначально не были востребованы хот-роддерами, ищущими дополнительную мощность, так как они еще не исчерпали возможности конфигурации с плоской головкой, но были востребованы пользователями двигателя в грузовиках и других приложениях с такой высокой нагрузкой, где постоянный поток горячего выхлопа через блок к выпускным коллекторам вызвал перегрев всего двигателя; головки верхних клапанов направляли выхлоп более прямо и в сторону от блока.

Применение хот-роддинга

В начале 1950-х многие хотродеры не могли позволить себе купить и модифицировать даже «дешевый» двигатель V-8 с плоской головкой, а также вложили большие средства в машинную работу и запасные части были необходимы, чтобы довести двигатель V-8 с плоской головкой Ford до уровня производительности большинства стандартных двигателей V-8 OHV, доступных в то время. Даже многие рядные шестицилиндровые двигатели того периода можно было модифицировать, чтобы обеспечить более надежную и практичную мощность, чем двигатели Ford V-8, поскольку двигатель Ford с плоской головкой V-8 наделен многими конструктивными особенностями, которые затрудняют модификацию его для действительно высокопроизводительного использования. и дорого по сравнению с другими двигателями V-8.

Когда современные двигатели OHV V-8 стали доступны и доступны на складах, двигатель Ford Flathead V-8 быстро исчез со сцены хот-роддинга. Производство хот-родов в целом отошло от вагоностроительных заводов по мере того, как детали и рабочая сила стали дороже, а многие магазины, занимающиеся изготовлением хот-родов, прекратили свое существование. Доступные современные автомобили с двигателем OHV V-8 также способствовали упадку оригинальной культуры хот-роддинга (доступные модификации, производимые владельцами автомобилей рабочего класса), поскольку новые заводские автомобили стали иметь гораздо более высокие характеристики, чем большинство хот-родов.

Сегодня Ford с плоской головкой в ​​основном используется в сборках хот-родов «ретро» строителями, больше интересующимися атмосферой ретро и воссозданием истории, чем производительностью. Даже 4-цилиндровые двигатели Ford используются, чтобы сделать ретро-хот-род «правильным».

Ford с плоской головкой V-8 с дополнительной головкой блока цилиндров с двумя пробками и карбюраторами Stromberg

Плоские головки с современными характеристиками

Плоские головки Ford по-прежнему сегодня со специальным рекорд наземной скорости для двигателей с плоской головкой. Текущий рекордсмен развивает мощность в 700 л.с. (522 кВт) и скорость 300 миль в час (480 км / ч). За один проезд машина разогналась до 300 миль в час (480 км / ч), но не установила рекорд. Чтобы побить рекорд, нужно сделать два прохода.

Переделка тракторов

В период с 1930-х по 1950-е годы фермерский рынок в Северной Америке и некоторых частях Европы требовал постоянно увеличивающейся мощности от сельскохозяйственных тракторов. Именно в этом климате Ford экспериментировал с конструкциями тракторов V-8, некоторые фермеры переоборудовали свои 4-цилиндровые тракторы на двигатели Ford inline-6 ​​или V-8, а несколько компаний послепродажного обслуживания предложили такие модификации для продажи. Среди последних наиболее известными были преобразования Фанка братьев Джо и Ховарда Функ. В 1930-х годах братья Функ построили самолеты, в том числе Funk B, в котором использовалась конструкция двигателя, основанная на двигателях Ford. В конце 1940-х годов их линейка самолетов стала убыточной, но они обнаружили новую прибыльность в запасных частях для тракторов - трансмиссиях, двигателях и принадлежностях. Они продали много переделанных тракторов Ford серии N и комплектов для переоборудования, в которых использовались промышленные рядные 6-цилиндровые двигатели Ford и двигатели Ford V-8 с плоской головкой.

Типы версий

Flathead V8 на Ford 1937 года. Купе

Типы классифицируются по их рабочему объему.

221

Оригинальный двигатель с плоской головкой имеет объем 221 куб. дюймов (3,6 л), диаметр цилиндра и ход поршня 3,0625 на 3,75 дюйма (77,79 на 95,25 мм).. Блок блок был отлит в виде единой детали (моноблок ) для долговечности, а одноствольный карбюратор питал двигатель. V8-18 1932 года с компрессией 5,5: 1 выдавал 65 л.с. (48 кВт). V8-40 1933–34 годов увеличил компрессию до 6,33: 1 и мощность до 75 л.с. (56 кВт). В 1934 году был представлен двухствольный карбюратор с пониженной тягой. У V8-48 1935 года компрессия упала до 6,3: 1, но мощность поднялась до 85 л.с. (63 кВт), а крутящий момент был оценен в 144 фунт-фут (195 Нм). В 1936 году он стал V8-68 без изменений компрессии, мощности и крутящего момента.

Производство оригинального 221 продолжалось с 1932 по 1936 год. Эти двигатели можно идентифицировать по водяным насосам, расположенным в передней части головок. Подобная плоская головка 221 использовалась в Фордах в 1937 и 1938 годах, но блок был переработан, чтобы на блоке были установлены водяные насосы. В новом дизайне выпускное отверстие для воды также перемещено с передней части головок в верхнюю центральную часть головок. Они, получившие обозначение V8-78, предлагались со стандартным компрессионным алюминием 6,2: 1 или компрессионным железом 7,5: 1 головками блока цилиндров, мощностью 85 л.с. (63 кВт) и 144 фунт-фут (195 Н · м). (алюминий) или 94 л.с. (70 кВт) (железо). Двигатели с 1932 по 1938 год использовали двадцать одну шпильку для удержания каждой головки и известны как двигатели с 21 шпилькой. Этот мотор продолжали производить в Европе в 1950-е годы.

В конце 1938 года компания Ford представила двигатель V8-81A, который обычно называют двигателем с 24 шипами, потому что он использует двадцать четыре штифта для удержания каждой головки. Этот двигатель дебютировал одновременно с двигателем 239. При сжатии 6,12: 1 мощность осталась прежней, но крутящий момент увеличился на 2 фунт-фут (3 Нм). В 1939 году, как и у V8-91A, компрессия увеличилась до 6,15: 1, мощность выросла до 90 л.с. (67 кВт), а крутящий момент достиг 155 фунт-футов (210 Нм); оценки остались прежними для V8-01A 1940 г., V8-11A 1941 г. и последней гражданской модели V8-21A, в которой компрессия увеличилась до 6,2: 1. Этот двигатель использовался до 1942 года в гражданских целях и несколько раз использовался в военной технике во время Второй мировой войны. В совокупности все 221 мотор обычно называют моторами на 85 лошадиных сил.

239

V8-B3 двигатель в 1953 Ford Crestline Sunliner

Ford представил двигатель V8-99A объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л) с 3,1875 на 3,75 дюйма (80,96 дюйма). на 95,25 мм) диаметр цилиндра и ход поршня и сжатие 6,15: 1 в 1939 году. Он производил 95 л.с. (71 кВт) и 170 фунт-фут (230 Нм). Это было сделано для создания более мощного двигателя для автомобилей Mercury, которые Ford Motor Company начала производить в 1939 году. Он использовался в Mercurys в 1939 году и в Ford в 1946 году. Этот двигатель очень похож на более поздний 221 двигатель. Как и у V8-09A 1940 года, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными; в 1941 году компрессия и мощность V8-19A были статичными, но крутящий момент увеличился на 6 фунт-футов (8 Нм), в то время как у V8-29A 1942 года компрессия увеличилась до 6,4: 1, а мощность - до 100 л.с. (75 кВт), при этом крутящий момент остался прежним. Послевоенный, он стал V8-69 (суффикс «A» в Форде, «M» в Mercurys), с компрессией 6,75: 1, 100 л.с. (75 кВт) и 180 фунт-фут (244 Нм). В 1947 и 1948 годах изменилось только обозначение, на V8-79 и -89. Модель 239 была модернизирована в 1948 году как 8RT для грузовиков Ford, а в 1949 году - как 8BA для легковых автомобилей. У него было более высокое сжатие 6,8: 1, но производительность не изменилась. V8-0BA 1950 года увеличил крутящий момент на 1 фунт-фут (1 Н · м), модель 1951-1BA - на 6 фунтов · фут (8 Н · м) больше, а в 1952 году, как у V8-B2, компрессия поднялась до 7,2. : 1, мощность до 110 л.с. (82 кВт) и крутящий момент до 194 фунт-футов (263 Нм), затем до 196 фунт-футов (266 Нм) в -B3 1953 года, его последнего года. Двигатели с 1948 по 1953 год имеют переработанную систему охлаждения и зажигания. В совокупности все 239 двигателей называются двигателями «100 лошадиных сил», хотя в 1952 году мощность была увеличена до 110 лошадиных сил в автомобилях и 106 лошадиных сил в грузовиках. Этот двигатель использовался в транзитных автобусах Ford в самые продуктивные годы короткого пребывания компании на рынке транзитных автобусов с середины 1930-х до начала 1950-х годов, особенно в версии 1939–1947 годов Ford Transit Bus.

Последняя версия этого двигателя использовалась с 1948 по 1953 год в США и до 1954 года в Канаде. Первоначально он был обозначен как 8BA (см. Выше) в автомобилях и 8RT в грузовиках. 8RT оставался обозначением двигателя грузовика на протяжении всего периода с 1948 по 1953 год в США (1954 год в Канаде). По сути, двигатели были идентичны. Ранее Ford V8s имел уникальный распределитель, разработанный Ford, приводимый непосредственно от переднего конца распределительного вала, что было неудобным местом для обслуживания. В этой последней плоской головке использовался более традиционный распределитель, приводимый под прямым углом к ​​коленчатому валу и расположенный в правой передней части двигателя, где он был легко доступен. Впускные отверстия для воды и кожухи термостата были перенесены на передний конец головок, а 24 шпильки и гайки, которыми крепились головки на старом двигателе, были заменены 24 болтами.

136

Двигатель 144ci Aquilon, используемый Ford France, а затем Simca

Версия V8-74 объемом 136 куб. Дюймов (2,2 л) была представлена ​​в США в 1937 году. С 2,6 на 3,2 дюйма (66 на 81 мм) диаметр цилиндра и ход поршня и сжатие 6,6: 1, двигатель имел номинальную мощность 60 л.с. (45 кВт) и 94 фунт-фут (127 Нм). Обозначение снова изменилось в 1939 году на V8-922A, но технические характеристики остались прежними. Он производился в Европе в 1935 и 1936 годах и использовался во многих стандартных автомобилях Ford на основе автомобильной платформы той эпохи. Он не пользовался большой популярностью у покупателей из США, привыкших к автомобилям мощностью 85 л.с. (63 кВт). Переименованные в V8-82A в 1938 году, V8-922A в 1939 году и V8-022A в 1940 году, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными. Двигатель был очень популярен в качестве силовой установки для малых гоночных автомобилей после Второй мировой войны. Этот двигатель чаще всего упоминается как "60-сильный" плоский двигатель, или V8-60. Он был заменен на 226 прямо-6 в 1941 Ford, хотя он продолжал использоваться после войны во французском Ford Vedette и британском Ford Pilot.

В 1952 году Ford France (который назвал этот двигатель Aquilon) создал несколько утомленную версию объемом 144 куб. Дюйма (2,4 л). Производство было передано Simca в 1954 году, которая начала устанавливать его на своей Simca Vedette в 1955 году. Simca затем передала производственную линию Aquilon в Simca do Brasil, где он производился до 1969 года (с июля 1967 года компания была известна как Chrysler Brazil). Simca do Brasil представила версию 148 куб. Дюймов (2,4 л) в мае 1962 года, но настоящим сюрпризом стал «Emi-Sul» объемом 150 куб. Дюймов (2,5 л) апреля 1966 года. Этот двигатель имеет верхние клапаны и полусферические камеры сгорания. ; в самой мощной версии она производила 138 л.с. (103 кВт).

255

Модель BG 1948–1953 гг. 255 куб. коленчатого вала с ходом 4 дюйма (100 мм) в двигателе 8BA / 8RT объемом 239 куб. дюймов (3,9 л). Он использовался только в автомобилях Mercury и тяжелых грузовиках. Известный как V8-9CM в 1949 году, он отличался сжатием 6,8: 1, мощностью 110 л.с. (82 кВт) и крутящим моментом 200 фунт-фут (271 Нм), которые остались такими же для V8-0CM 1950 года. V8-1CM 1951 года увеличил это значение на 2 л.с. (1 кВт) и крутящий момент 6 фунт-фут (8 Н · м), V8-MA 1952 года увеличил степень сжатия до 7,2: 1, мощность до 125 л.с. (93 кВт) и крутящий момент до 218 lb⋅ft (296 Нм), в то время как только название было изменено, исключив -MA, за последний год производства, 1953 год.

Из-за взаимозаменяемости кривошип Mercury стал популярной модернизацией в 239 среди хот-роддеров. Фактически, в 1950-х годах блок с плоской головкой часто оснащался коленчатыми валами с ходом до 4,125 дюйма (104,8 мм). Вдобавок в 1950-х роддеры обычно расточили их на 0,1875 дюйма (4,76 мм) (до 3,375 дюйма [85,7 мм]).

255 двигателей французского производства были установлены на [fr ] (СУМБ) легкие грузовики французских военных. Когда они были выведены из эксплуатации примерно в 1990 году, они стали новым источником малоизношенных двигателей для сообщества хотроддингов.

337

Блочная металлургия, появившаяся намного позже, была сильнее оригиналов.

337

Самой большой версией рабочего объема (337 куб. См в [5,5 л]) серийного двигателя Ford V8 с плоской головкой был предназначен для обслуживания больших грузовиков. Когда Lincoln не смог произвести двигатель V12, который он хотел для модели 1949 года, двигатель 337 был адаптирован для использования в легковых автомобилях. Модель 337 имеет диаметр отверстия 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 4,375 дюйма (111,1 мм).

Он был представлен в 1948 году в двух с половиной и трехтонных грузовиках Ford и в легковых автомобилях Lincoln 1949 года. Он выпускался до 1951 модельного года. В 1952 году он был заменен в легковых автомобилях Lincoln и трехтонных грузовиках Ford на Lincoln Y-block 317 куб. Дюймов (5,2 л) с верхним расположением клапанов V8. Грузовики Ford весом две с половиной тонны получили версию двигателя 317 объемом 279 кубических сантиметров (4,6 л).

В песне «Hot Rod Lincoln » двигателем, упомянутым в оригинальном тексте, был Lincoln V12, не упомянутый в версии Commander Cody.

См. Также

  • Список двигателей Ford
  • Universal Carrier, наиболее производимых из всех гусеничных военных машин времен Второй мировой войны, оснащенных двигателями Ford с плоской головкой V8.

Ссылки

Источники

  • Шелтон, Крис. «Тогда, сейчас и навсегда» в Hot Rod, март 2017 г., стр. 16–29.

Библиография

  • Бишоп, Майк; Тардель, Верн (2015). Как восстановить и модифицировать двигатели Ford Flathead V-8. Мотоциклетная мастерская. Моторбуки. ISBN 0760343993. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Леффингвелл, Рэнди (2002) [1998], Ford Tractors, Borders, ISBN 0-681-87878-9.
  • Соренсен, Чарльз Э.; с Уильямсоном, Сэмюэл Т. (1956), Мои сорок лет с Фордом, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США: Norton, LCCN 56010854. Различные переиздания, в том числе ISBN 9780814332795.
  • Кремзер, Ганс (1942), Ханс Лист (изд.), Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen, Die Verbrennungskraftmaschine (на немецком языке), 11, Wien: Springer, pp. 214–216, ISBN 978 7091-9755-4

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с двигателем Ford Flathead.
Последняя правка сделана 2021-05-20 11:07:31
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте