Войти
| двигатель Ford Model T | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Ford Motor Company |
| Производство | 1908–1941 |
| Схема | |
| Конфигурация | Inline-4 |
| Рабочий объем | 177 куб. Дюймов (2,9 л) |
| Диаметр цилиндра | 3 ⁄ 4 дюйма (95,25 мм) |
| Ход поршня | 4 дюйма (101,6 мм) |
| Блок материал | Чугун, моноблочная конструкция |
| Головка материал | Чугун, съемный |
| Клапан | Боковой клапан (плоская головка ) |
| Степень сжатия | 3,98: 1 |
| Горение | |
| Топливная система | Самотечная подача, Холли, Кингстон и Карбюраторы Zenith |
| Тип топлива | бензин |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение, термосифон |
| Мощность | |
| Мощность мощность | 20 л.с. (14,9 кВт) |
Вид сбоку двигателя Ford Model T. На Ford Model T использовался 177 куб. дюймов (2,9 л) рядный 4-цилиндровый двигатель. В первую очередь это был бензиновый двигатель . Он производил 20 л.с. (14,9 кВт) для максимальной скорости 45 миль в час (72 км / ч). Он был встроен в новую трансмиссию модели T (планетарную конструкцию ), использующую то же смазочное масло.
. Двигатель T был известен своей простотой, надежность и экономичность. Двигатель оставался в производстве много лет, и были произведены миллионы единиц. Срок службы конструкции двигателя превысил срок службы самого автомобиля Model T, а промышленные, морские и военные приложения увеличили его производственный цикл. Двигатель T входит в список 10 лучших двигателей 20 века Уорда.
Двигатель T был построен как бензиновый двигатель. Несмотря на то, что он не был разработан специально для работы с несколькими видами топлива, его простая и надежная конструкция позволила ему успешно работать на различных горючих топливах, включая бензол, этанол или, различные доступные послепродажные принадлежности, керосин. По данным Ford Motor Company, у Model T была экономия топлива порядка 13–21 миль на галлон ‑US (16–25 миль на галлон ‑imp ; 18–11 л / 100 км)..
Вид в разрезе топливной системы для двигателя Ford Model T, показывающий подачу топлива самотеком, разрез карбюратора и впускной поток. У двигателя T он был. карбюратор, одинарный блок Вентури с боковой тягой. Его дроссельная заслонка и дроссельная заслонка управлялись вручную; последний был с ручным рычагом, а не ножной педалью. Карбюратор не имел ускорительного насоса. Различные поставщики поставляли Ford карбюраторы для двигателя Т, включая Holley, Zenith и Kingston.
На протяжении большей части производственного цикла T его топливный бак на 10 галлонов США (38 л; 8 имп галлонов) устанавливался на раму под передним сиденьем. Поскольку для подачи топлива в карбюратор Ford полагался на силу тяжести, а не на топливный насос, модель T не могла подняться на крутой холм при низком уровне топлива. Непосредственным решением было подняться на крутые холмы задним ходом. В 1926 году топливный бак на большинстве моделей был перемещен вперед и вверх под капот, что улучшило гравитационную подачу.
Внутренний разрез двигателя Ford Model T. Двигатель T был рядным четырехрядным, со всеми четырьмя цилиндрами, отлитыми в один блок двигателя. Такая моноблочная конструкция была необычной практикой, когда производство T началось в 1908 году. Она поддалась массовому производству, демонстрируя дальновидную ориентацию компании Ford на конструктивность. Однако головка была съемной, что не только помогло Ford в производстве, но и облегчило работу с клапанами (очистка, шлифовка или замена тарельчатых клапанов ). Блок и головка были из чугуна.
. Диаметр двигателя составлял 3 ⁄ 4 дюйма (95,25 мм), а его ход составлял 4 дюймов (101,6 мм) с общим объемом 177 куб. дюймов (2,9 л). Степень сжатия была 3,98 для большинства двигателей; ранние двигатели были немного больше. Это значение является низким по современным стандартам, но было типичным для той эпохи, что позволяло двигателю не использовать некачественное низкооктановое топливо и сводило к минимуму усилия при запуске двигателя.
клапанный механизм имел конструкцию с боковым клапаном (с плоской головкой ).
Коленчатый вал имел 3 коренных подшипника.
Обзор системы охлаждения термосифон двигателя Ford Model T. Система охлаждения двигателя T отражает простоту дизайна T. Первые несколько сотен Model Ts имели водяной насос, но его сняли с производства. Вместо этого Ford выбрал более дешевую и надежную систему термосифон. Термосифон был распространенным методом охлаждения двигателя того времени. Горячая вода, будучи менее плотной, поднималась бы в верхнюю часть двигателя и поднималась в верхнюю часть радиатора, опускаясь вниз по мере охлаждения и обратно в двигатель. (Это было направление потока воды в большинстве автомобилей, в которых были водяные насосы, до появления конструкции радиатора с поперечным потоком.) Термосифонная система была подвержена перегреву при интенсивной работе, но хорошо служила для большинства моделей T. Применение.
Многие типы водяных насосов были доступны в качестве дополнительных принадлежностей.
Обзор системы зажигания двигателя Ford Model T. В двигателе Model T система зажигания использовала маховик, установленный магнето для выработки тока, необходимого для образования искры для начала горения. Этот ток распределялся таймером (аналогично распределителю в современном автомобиле) на одну из четырех катушек тремблера , по одной на каждый цилиндр. Катушка повышала напряжение и разряжала его до свечи зажигания в цилиндре. Момент зажигания регулировался вручную с помощью рычага опережения зажигания, установленного на рулевой колонке, который вращал таймер, увеличивая или замедляя угол опережения зажигания. Требовалось определенное количество навыков и опыта, чтобы найти оптимальное время зажигания для любой скорости и нагрузки.
Магнето был первым компонентом модели T, который был собран на сборочной линии, и этот метод был скопирован во многие другие сегменты производства Model T. Система зажигания трактора Fordson была аналогична системе зажигания Model T.
Когда в 1915 году были представлены электрические фары, магнето было модернизировано, чтобы обеспечить достаточную мощность для освещения и звукового сигнала.
В первые годы производства Model T все Ts начинались с ручного кривошипа. Батарея может использоваться для подачи тока зажигания для запуска, поскольку может быть трудно вручную провернуть очень холодный двигатель достаточно быстро, чтобы магнето произвело достаточный ток. Однако, хотя у всех T было положение «BAT» («батарея») на переключателе коробки катушки и соответствующая клемма на коробке, Ford не поставлял и даже не поощрял использование батареи до 1919 года, когда он представил батарею. приводной электростартер. Даже это не было стандартным оборудованием для всех моделей до 1926 года, последнего года производства.
Большинство автомобилей, проданных после 1919 года, были оснащены этим стартером, который включался маленьким круглым ножным кнопочным переключателем на полу. Эти автомобили включали аккумулятор и генератор для его подзарядки, а также эта система питала фары. (В автомобилях, продаваемых без этой системы, по-прежнему использовались фары с приводом от магнето.) В соответствии с целью максимальной надежности и простоты тремблерная катушка и система зажигания от магнето были сохранены даже на автомобилях с системой стартера.
Вид сверху двигателя Ford Model T со снятой головкой на одном изображении. Эксплуатация двигателя T была несложной после некоторого опыта, хотя кривая обучения был длиннее сегодняшнего. Различные задачи ручного управления (например, ручное дросселирование и опережение зажигания) и метод использования (например, ручной дроссель) были типичными для автомобилей той эпохи, хотя большинству современных водителей автомобилей они могут показаться больше похожими на работу трактора.
Перед запуском модели T с помощью ручного кривошипа искра должна была быть задержана вручную, иначе двигатель мог «дать отдачу». Кривошипная рукоятка находилась в ладони, большой палец находился под рукояткой (не зажимался поверх нее), так что, если бы двигатель давал отдачу, быстрое обратное движение рукоятки отбрасывало бы руку от рукоятки, вместо того, чтобы сильно выкручивать запястье или сломать большой палец. У большинства Ford Model T дроссельная заслонка приводилась в действие с помощью провода, выходящего из нижней части радиатора, где им можно было управлять левой рукой. Это использовалось для прокачки двигателя при медленном проворачивании двигателя; затем двигатель был запущен быстрым рывком за рукоятку. В хорошем настроении, уже залитый двигатель T достаточно провернуть на пол-оборота, чтобы он успешно запустился.
Планетарная трансмиссия T известна своими отличиями от того, что позже стало нормой для работы трансмиссии автомобилей. 3 ножные педали не используются так, как их используют более поздние автомобили. Эксплуатация несложная, но требует «разучивания» привычек, которые использовались в более поздних транспортных средствах.
Были внесены следующие основные изменения (по годам):
Двигатель T производился непрерывно с 27 сентября 1908 года по 4 августа 1941 года, ровно 12000 дней. Это делает его одним из самых длинных двигателей в серийном производстве, особенно с учетом того, что технические характеристики практически не менялись на протяжении всего этого периода. Его производственный цикл для потребительского рынка США для легковых автомобилей и пикапов был короче, составляя 19 лет производства самой Model T для этого рынка (с 1908 по 1927 год). Но двигатель продолжал производиться и продаваться на различных потребительских, промышленных, военных и морских рынках по всему миру до 1941 года.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Ford Model T двигатели. |
