Двигатель Ford 335

редактировать
Ford 335 V8
1969 Ford Mustang 351 Cleveland.JPG
Обзор
Производитель Ford Motor Company
Также называетсяFord Cleveland V8
Производство1969–1982
Компоновка
Конфигурация 90 ° OHV малоблочный V8. Расстояние между отверстиями 4,380 дюйма
Рабочий объем 302 дюйма (4,9 л). 351 дюйм (5,8 л). 400 дюймов (6,6 л)
Диаметр цилиндра 4,0 дюйма (102 мм)
Ход поршня 3,0 дюйма (76 мм). 3,5 дюйма (89 мм). 4,0 дюйма (102 мм)
Блок МатериалЧугун.. Высота деки:. 9,206 дюйма (302C, 351C). 10,297 дюйма (351M, 400)
Материал головки Чугун
Клапан Верхний клапан. Чугунный кулачок, плоский толкатель
Хронология
ПредшественникFord FE V8. Ford Windsor V8
ПреемникFord Windsor V8

Ford 335 Семейство двигателей было группой двигателей, построен ных Ford Motor Company в период с 1969 по 1982 год. Обозначение «335» увеличивает решение руководства Ford двигатель такого размера (335 дюймов дюймов). Это семейство двигателей началось в конце 1969 года с двигателя 351 куб. Дюймов (5,8 л), обычно называемого 351C. Позже он был расширен за счет включения двигателя 400 куб. Дюймов (6,6 л), в котором использовалась более высокая версия блока цилиндров, обычно называемая блоком двигателя с высокой декой, вариант с высокой декой 351 куб. Дюймов (5,8 л), называемый 351M, и двигатель объемом 302 куб. см (4,9 л), который был эксклюзивным для Австралии.

Модель 351C, представленная в 1969 году для моделей 1970 года, обычно упоминается как 351 Cleveland в честь завода в Брук-Парке, штат Огайо, Cleveland Engine, на которые большинство двигателей изготовлены. Этот заводской комплекс включал литейный завод серого чугуна (Кливлендский литейный завод) и два по сборке двигателей (двигательный завод завод 1 и 2). Новые автомобильные двигатели начали алюминиевые блоки, Ford закрыл литейный завод в мае 2012 года.

Двигатели серии 335 использовались в средних и полноразмерных легковых и легких грузовиках (только 351M / 400) время от времени. с семейством одновременно небольших блоков Виндзор, 351 Виндзор в автомобилях. Эти двигатели также использовались в качестве замены для семейства FE V8 как в легковых, так и грузовых автомобилях. Серия 335 пережила серию FE всего на полдесятилетия, произведенная более компактными двигателями Windsor V8.

Содержание

  • 1 Обзор
    • 1.1 Сравнение с Ford Windsor V8
    • 1.2 Масляная система
    • 1.3 Головки цилиндров
  • 2351 Cleveland
    • 2.1 История
    • 2.2 H-код
    • 2.3 M-код
    • 2.4 1971 R-код (Boss 351)
    • 2.5 1972 R-код (351 HO)
    • 2.6 Q-код (351 Cobra-Jet)
    • 2.7 Замена
    • 2.8 Таблица технических характеристик двигателя 351C
  • 3 400 и 351M
    • 3,1 400
    • 3,2 351M
    • 3.3 Использование легких грузовиков
    • 3.4 Проблемы с растрескиванием блоков
    • 3.5 Неправильная идентификация 351M / 400
    • 3.6 Замена
  • 4 302 и 351 Кливленд (Австралия)
    • 4.1 История
    • 4.2 302 Кливленд
    • 4.3 351 Кливленд
  • 5 См. Также
    • 5.1 Ссылки
  • 6 Внешние ссылки

Обзор

Двигатели V8 серии 335 были верхнеклапанными толкателями двигателями V8, в которых использовался блокров с короткой юбкой. Это семейство двигателей включает конструктивные особенности, используемые в серии 385 big-block, включая наклонную компоновку клапанов, конструкцию клапанного механизма и технологию тонкостенного литья. Все двигатели V8 335 имеют свободно дышащие, скошенные головки клапанов с большим отверстием и прочный блок цилиндров. В этих двигателях используется неглубокая многоугольная камера сгорания, а не клиновидная, как в двигателе Windsor V8. В двигателях 335 используются большие крышки подшипников, на некоторых версиях они крепятся четырьмя болтами. Все модели 335 отлиты с установкой крышек распределительных подшипников с четырьмя болтами, которые могут быть добавлены путем модификации.

Первый двигатель серии 335 представлен в конце 1969 года как 351C. В третьем квартале 1970 года модель 400 была введена в линейку легковых автомобилей. В 1975 модельном году 351M заменил 351C на рынке Северной Америки. Первоначально австралийский Ford импортировал двигатели 351C из США. Однако к ноябрю 1971 года австралийский Ford начал печатать 351C на местном заводе в Джилонге. Этот двигатель был очень похож на американский и производился до декабря 1981 года. Ford of Australia также произвел меньший 302C наряду с 351C, который был эксклюзивным для австралийского рынка.

Чтобы приспособить более длинный ход, использование На модели 400 Ford использовалась более высокая высота палубы, а также для большей прочности коренные подшипники были крупнее, чем на модели 351C. Это было похоже на изменения, необходимые для преобразования 302 Виндзор в 351 Виндзор. В результате серия 335 имеет как низкую высоту 9,206 дюйма (234 мм), так и высокую деку 10,297 дюйма (262 мм).

Сравнение с Ford Windsor V8

Все двигатели серии 335 имели одинаковый интервал отверстий 4,38 дюйма (111 мм) и расположение болтов крепления головки блока цилиндров, что и семейство Windsor V8. Между двумя семействами двигателей имеется ряд существенных различий. Серия 335 имеет удлинение примерно на два дюйма в передней части блока, которое образует интегрированный кожух крышки ГРМ, покрытый листом плоской стали, аналогично двигателю Oldsmobile V8. Это приводит к тому, что блок цилиндров серии 335 тяжелее, чем двигатели Windsor. В 335 используется сухой впускной коллектор со стороны радиатора, подключенный вертикально к блоку цилиндров над крышкой цепи привода ГРМ. В Windsors используется мокрый впускной коллектор, по охлаждающей жидкости проходит через впускной коллектор через горизонтально выступающий шланг. В 335 используются свечи зажигания меньшего размера, 14 мм, крышка коромысла с восемью болтами квадратной формы, а у Виндзор крышка коромысла с шестью болтами более округлая.

Масляная система

Чтобы снизить производственные затраты, Ford исключил одну из основных масляных галерей серии 335 из литья блока, две по сравнению с тремя в семействе Виндзор. Результатом стала масляная система, очень похожая на двигатели V8 385 серии, подходящая для уличных двигателей, но без модификаций не подходящая для использования в гонках с высокими оборотами. Две основные масляные камбузы в двигателе серии 335 проходят вдоль отверстий подъемника. Масло следует из фильтра в главный подшипник номер один, за который следует кулачковый подшипник номер один выше. В то же время он также питает правую масляную камбуз, питая правый блок подъемника. Он имеет четыре галереи, которые ведут к каждому из оставшихся американских подшипников. После того, как масло питает их, оно питает каждый соответствующий подшипник распределительного вала выше. В самом заднем коренном подшипнике масло поступает во вторую галерею, которая питает левый подъемный блок. Вдобавок масляная система не отдает приоритет коренным подшипникам, двигатели 335 имеют чрезмерные зазоры в отверстиях подъемника. Это приводит к утечке масла из отверстий подъемника, что может вызвать масляную кавитацию при подъеме и может снизить поток масла к коренным подшипникам.

Блок Кливленда Блок Виндзор

Головки цилиндров

Конструкция головки блока цилиндров для двигателей является серии 335 его наиболее характерной конструктивной особенностью. Все варианты головки блока цилиндров были двухклапанными, в которых использовались большие свободно проточные каналы с многоугольными или «скошенными» клапанами, в результате чего впускной и выпускной клапаны находились под разными углами. Это позволяет устанавливать очень большие клапаны, уменьшая при этом длину порта и сводя к минимуму резкие повороты внутри порта. Головки блока цилиндров серии 335 имели более свободные отверстия, чем двигатели Ford Windsor V8.

В двигателях серии 335 использовались разные головки цилиндров для двух- и четырехцилиндровых карбюраторов. Головки цилиндров с маленьким отверстием 2V (две трубки Вентури) использовались на 2-цилиндровых двигателях, в то время как головка цилиндров с большим отверстием 4V (четыре Вентури) были использованы на 4-цилиндровых двигателях. В то время как 2V использовали меньший порт из двух, эти отверстия и клапаны были значительно больше, чем двигатели Windsor. Головки 4V имели огромные порты, которые хорошо текли, особенно при более высоком подъеме клапана. Головки 4V могли вытекать из голов Chevrolet Double Hump и высокопроизводительных 340 головок Chrysler. Головки 2V по-прежнему имеют отличный поток, и на самом деле имеют немного лучший поток, чем головки 4V при более низких значениях подъема клапана.

В дополнение к двум размерам портов, в головках цилиндров, 335 использовались камеры сгорания двух типов: открытая или закрытая «закалочная» камера. Обе камеры сгорания очень мелкие из-за малых углов клапана. Камеры сгорания представляют собой почти очень мелкую полусферическую камеру, а не клиновидную. Закрытые головки камеры более плотно закрывают клапаны, уменьшая объем камеры сгорания и увеличивая степень сжатия. Однако обе конструкции имеют одинаковый КПД и устойчивость к детонации. Закрытая камера сгорания способствует лучшему завихрению поступающей воздушно-топливной смеси, что дает ей преимущество в крутящем моменте на низких оборотах, и требует обработки высоких степеней сжатия. Однако клапаны с открытыми головками камеры менее закрытые, улучшают поток при малой высоте подъема.

В большинстве двигателей 335 используются штампованные коромысла с литыми шарнирами, предназначенные для нерегулируемого клапанного механизма.. Конструкция коромысла серии использовалась в двигателе Ford 385. Тем не менее, у Boss 351 и 351 HO был регулируемый клапанный механизм с использованием коромысел, на резьбовых шпильках и направляющих пластинах.

До выпуска модели 351C головка блока цилиндров серии 335 использовалась на Двигатель Ford Boss 302. В Boss 302 использовалась головка цилиндра 4V с закрытой камерой с большими портами, которая потребовала незначительных изменений, чтобы заставить головку цилиндров работать с блоком цилиндров Windsor. В головках блока цилиндров версии Boss 302 использовались небольшие выпуклости объемом 58 куб. См и большие впускные клапаны диаметром 2,23 дюйма. Впускные клапаны были уменьшены до 2,19 дюйма, как в головках блока цилиндров 351C 4V.

Головки блока цилиндров двигателя V8 серии 335
Тип головкиТип камерыОбъем камерыВпускной клапанВыпускной клапанВпускной каналВыпускной портПриложение
2VОткрыть74,7 - 79,9cc2,04 "1,65 "2,02" x 1,65 "1,84 дюйма x1,38 дюйма351C-2V, 351M, 400
4Vзакрыто61,3 - 64,3 куб. См2,19 дюйма1,712,50 дюйма x 1,75 дюйма2,00 дюйма x1,74 дюйма1970-71 351C-4V
Бобышка 351Закрыто64,6 - 67,6cc2,19 "1,71 "2,50" x 1,75 "2,00" x1,74 "1971 г. Босс 351
351C-CJОткрыть73,9 - 76,9cc2,19 "1,71"2,50 дюйма x 1,75 дюйма2,00 дюйма x1,74 дюйма1971-72 гг. 351C-CJ
351C-CJОткрыть73,9 - 76,9 куб. См2.04"1.65"2,50 дюйма x 1,75 дюйма2,00 дюйма x1,74 дюйма1973-74 351C-CJ
351C HOОткрыть73,9 - 76,9cc2,19 "1, 71 "2,50" x 1,75 "2.00"x1.74"1972 351C HO
Австралийский 302CЗакрытый56,4 - 59,4cc2,04 "1,65"2,02 "x 1,65"1,84 "x1,38"302C

351 Кливленд

История

Производство двигателя 351 Windsor V8 началось в 1969 модельном году на Виндзорском моторном заводе №1. Продажи и маркетинг Ford прогнозируют, что спрос на этот двигатель превысит производственные возможности завода, и было решено, что дополнительное производство начнется на заводе двигателей в Кливленде. В это время было также решено модернизировать конструкцию нового Кливленда, произведенного 351-м, до более мощной силовой установки. Было решено, что конструкция для улучшения необходима новая головка блока цилиндров. Были разработаны две конструкции ГБЦ. Одна головка блока цилиндров использовала ту же базовую конструкцию, что и 351W, но с более крупными портами и клапанами. У второго были очень большие порты с наклонными впускными и выпускными клапанами, как у Ford 385 Series V8. Продажи, маркетинг и планирование продукта отдавали предпочтение конструкции с наклонным клапаном, поскольку она рассматривалась как более инновационная.

Другие изменения в двигателе были связаны с простотой и повышенной надежностью. Это привело к исключению протекания охлаждающей жидкости через «сухой» впускной коллектор, исключил потенциальный источник утечек и минимизировал ненужную теплопередачу. Чтобы выполнить это изменение, передняя часть блока цилиндров была расширена, чтобы обеспечить прохождение охлаждающей жидкости через переходник в блоке. Это удлинение также выполняло роль встроенного корпуса цепи привода ГРМ. Корпус цепи ГРМ был покрыт плоской сталью, которую было легче герметизировать, чем обычную большую крышку цепи ГРМ, используемую на других двигателях Ford V8. Эти изменения привели к созданию более крупного и тяжелого блока цилиндров, чем у Windsor V8. Чтобы снизить затраты, масляная система была переработана, как описано выше. Хотя 351W начинался как основа для 351C, к тому времени, когда он был запущен в производство, конструктивные изменения привели к, что детали этих двух моделей почти не заменялись. Оба двигателя, однако, имели одинаковое расстояние между отверстиями, опоры двигателя и корпус раструба.

351 Cleveland началось производство в июле 1969 1969 года в качестве модели 1970 года. Его фактический рабочий объем составляет 351,9 кубических дюймов (5766 куб. См). Построены версия с рабочим объемом 4 В (четыре Вентури) и обычная версия 2 В (две Вентури). 351C-4V продавался как высокопроизводительный двигатель с большими головками портов 4V с закрытыми камерами сгорания для охлаждения. Более поздние версии 351C с головками 4V продолжали использовать большие порты и клапаны, но перешли на открытые головки камеры, чтобы выбросы двигателя. 351C-2V никогда не продавался как высокопроизводительный двигатель. В нем использовались головки цилиндров 2V с маленькими портами и открытыми камерами сгорания, чтобы создать более экономичный двигатель, который был настроен на крутящий момент на низких оборотах. Только версию с Q-кодом 351 «Cobra Jet» (1971–1974), R-кодом «Boss» 351 (1971) и R-кодом 351 «HO» (1972) имеют крышки подшипников с четырьмя болтами, однако все Двигатели серии 335 могут быть модифицированы для установки крышек с подшипников с 4 болтами.

H-код

1973 H-код 2V 351 Cleveland

H-code 351 Cleveland были двигателями с низкой производительностью и низкими компрессионными и двухкамерными карбюраторами. Все двигатели с кодом H работали на обычном топливе. Степень сжатия составляла 9,5: 1 в 1970 году и ежегодно постепенно снижалась, пока не достижима нижняя точка сжатия 8,0: 1 в 1973 и 1974 годах. H-код 351 были установлены чугунным коленчатым валом, крышками подшипников с двумя болтами, коваными стальными шатуны, литые алюминиевые поршни, нерегулируемый клапанный механизм, а также чугунные впускные и выпускные коллекторы. Во всех двигателейх H-code 351 Cleveland использовались головки 2V с маленьким портом и открытыми камерами сгорания. Эти двигатели производились с 1970 по 1974 годы и использовались на различных моделях Ford, от пони-каров до полноразмерных. 351W с карбюратором 2V также был произведен в это время, который также использовал обозначение «H-code». H-код И 351W, и 351C имели одинаковую или очень похожую номинальную мощность и использовались взаимозаменяемо, когда автомобиль был построен с опцией двигателя H-кодом.

M-код

M-код представляет собой высокопроизводительную вариацию модели 351C, произведенную в 1970 и 1971 годах. В двигателях M-code использовались головки с большим отверстием 4V с закрытой камерой сгорания и большими клапанами. Эти двигатели также включаются литые алюминиевые поршни, высокопроизводительный гидравлический распределительный вал и карбюратор Autolite 4300-A с квадратным отверстием. Двигатели 1970 года имели заявленную степень сжатия 11,0: 1 и были рассчитаны на 300 л.с. (224 кВт; 304 л.с.) при 5400 об / мин. Версия 1971 года имела чуть более низкую заявленную степень сжатия 10,7: 1, а номинальная мощность упала до 285 л.с. (213 кВт; 289 л.с.) при 5400 об / мин. M-code 351C требовал топлива премиум-класса и доступен в 1970-71 Ford Torino, Mercury Montego, Ford Mustang и Mercury Cougar.

1971 R-code (Boss 351)

Boss 351 был самым мощным высокопроизводительным представителем 351C, доступным только в Boss 351 Mustang 1971 года. Мощность 330 л.с. (246), он был оснащен четырехкамерным карбюратором Autolite, модель 4300-D, впускным алюминиевым коллектором, цельнолитыми подъемниками, двухточечным распределителем, масляным поддоном на шесть литров., и литые алюминиевые крышки клапанов. Кованые куполообразные поршни давали заявленную степень сжатия 11,1: 1 , что делало топливо премиум-класса. У него были крышки подшипников с четырьмя болтами, выбранными по твердости, и чугунный коленчатый вал высшего качества, выбранный по твердости (90% шаровидность ). Головка блока цилиндров была модифицирована для лучшего обдува, в ней использовались ввинчивающиеся шпильки с регулируемыми коромыслами, и, за исключением каналов для воды и больших камер сгорания, она была очень похожа на головки, используемые на Boss 302.. В клапанном механизме используются закаленные и шлифованные толкатели с направляющими пластинами и разъемные замки клапанов из закаленной канавки. Кованые шатуны были подвергнуты дробеструйной обработке для повышения прочности, и в них использовались гайки и болты 3/8 дюйма повышенной прочности на 180 000 фунтов на квадратный дюйм. R-code Boss 351 устанавливался только на Boss 351 Mustang 1971 года и оснащался системой впуска воздуха Ram. В 1971 году компания Ford произвела 1806 моделей Boss 351 Mustang, 591 из которых зарегистрированы и учтены на сайте реестра Boss 351.

В январском выпуске журнала Hot Rod за 2010 год сообщается о проекте, в котором один из руководителей компании Boss 351 был собран в точном соответствии с внутренними характеристиками оригинального двигателя, но снабжен открытыми длинными трубками, 1-3 / 4-дюймовыми коллекторами Hooker (по сравнению со стандартными чугунными коллекторами), водяным насосом для производственных помещений, 750 Holley Street Карбюратор серии HP (по сравнению со стандартным агрегатом Autolite 715 CFM), за вычетом заводского воздушного фильтра, дополнительных принадлежностей двигателя или заводской выхлопной системы. В этом слегка модифицированном состоянии он производил 383 л.с. (286 кВт) брутто при 6 100 об / мин и 391 фунт-фут (530 Н · м) крутящего момента (брутто) при 4000 об / мин. Измерение чистой мощности по SAE будет значительно ниже и представляет собой более реалистичную конфигурацию в установленном состоянии со всеми принадлежностями двигателя, сборкой воздушного фильтра и выхлопной системой автомобиля.

R-код 1972 года (351 HO)

В «R-код» 351C HO был внесен ряд изменений для соответствия стандартам выбросов 1972 года по сравнению с R-кодом Boss 351 "1971 года. ". Распредвал имел меньшую продолжительность, но больший подъем клапана, в то время как механические подъемники остались без изменений. Кованые поршни были заменены на поршни с плоским верхом, а головки на открытые головки камер, но остались те же большие порты, клапаны и регулируемый клапанный механизм, которые использовались в 1971 году. Это привело к снижению степени сжатия до 9,2: 1, в то время как очиститель- сжигание оголовков с открытой камерой помогает соблюдать новые правила выбросов. Вариант Ram Air больше не был доступен. В остальном двигатель оставался неизменным с 1971 года. Этот двигатель производил 275 л.с. (205 кВт) с использованием более реалистичной сетевой системы SAE и был доступен только в Ford Mustang 1972 года.

Q-code (351 Cobra-Jet)

Q-code 351 «Cobra-Jet» (также называемый 351-CJ, 351-4V) производился с мая 1971 по 1974 модельный год. Это была конструкция с пониженным сжатием, включающая головки 4V с открытой камерой. Головки с открытой камерой демонстрировали превосходные характеристики выбросов и должны были соответствовать более строгим стандартам выбросов на 1972 год и далее. Высокопроизводительный двигатель "351 CJ" включал в себя другой впускной коллектор, высокоподъемный, долговечный распределительный вал с подъемниками гидрораспределителей, другие клапанные пружины и демпферы, карбюратор Motorcraft 4300-D с распределительным отверстием 750 куб. распределитель (только с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач) и крышки коренных подшипников с четырьмя болтами. Эти двигатели также имели седла выхлопной системы с индукционной закалкой для использования с бензином с низким содержанием свинца и неэтилированным бензином. Этот двигатель отличался от модели M-code 351C 1970-71 годов более агрессивным распределительным валом, карбюратором с широким отверстием, блоком с четырьмя болтами и более низкой степенью сжатия, позволяющей использовать обычное топливо. Он был рассчитан на 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.) для всех применений 1971 года. Для модели 1972 года единственным изменением в двигателе было изменение положения распределительного вала на 4 °. Мощность двигателя составляла 266 л.с. (198 кВт) (чистая SAE) на 1972 год при установке на Mustang и 248 л.с. (185 кВт) на Torino и Montego. Увеличение размера камеры сгорания и использование клапанов меньшего размера произошло в 1973 году, что снизило мощность до 246 л.с. (183 кВт) для четырехцилиндрового двигателя для промежуточных Фордов, хотя он все еще сохранил более высокий рейтинг 266 л.с. (198 кВт). в Мустанге. 351 CJ (теперь именуемый «351 4V») в 1974 году имел мощность 255 л.с. (190 кВт) и устанавливался только на Ford Ranchero, Ford Torino, Mercury Montego и Mercury Cougar.

Замена

Производство 351C закончилось в конце 1974 модельного года. В 1975 модельном году двигатель был заменен на 351M. В этой новой модификации использовались те же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у 351C, но использовался высокий блок от двигателя 400 V8.

Таблица технических характеристик двигателя 351C

351 Cleveland Engines
КодТип двигателяГодыСтепень сжатияКамера сгоранияПродолжительность работы распределительного валаПодъем распределительного валаТолкателиКрышки коренных подшипниковПримечания
H351C-2V1970–1974НизкаяОткрытая камера258 ° I / 266 ° E Перекрытие 32 °0,400 "I / 0,406" EГидравлический2-болтовой
M351C-4V1970–1971ВысокийЗакрытая камера266 ° I / 270 ° E Перекрытие 34 °0,427 дюйма / 0,427 дюйма EГидравлическое2-болт
R351C-4V "Бобышка 351 "1971HighЗакрытая камера290 ° I / 290 ° E 58 ° перекрытие0,467 дюйма I / 0,477 EМеханический4-болтовойРедкий
R351C-4V HO1 972НизкийОткрытая камера275 ° I / 275 ° E Перекрытие 35 °0,491 "I / 0,491" EМеханический4-болтОчень редко
Q351C-4V CJМай 1971 - 1974 гг.НизкийОткрытая камера270 ° I / 290 ° E 48 ° перекрытие0,480 "I / 0,488" EГидравлический4-болткулачок с запаздыванием на 4 ° в 1972 г., сжатие уменьшилось в 1973 г.

400 и 351M

400

К 1970 г. 390 Двигатель V8 FE устарел. В связи с ожидаемыми требованиями к выбросам требовалась более современная замена. Хотя семейство big-block 385 использовалось для замены более крупного двигателя 428 V8 FE, в этом семействе двигателей не было ничего сопоставимого по размеру с 390 V8. В 1971 модельном году Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены 390 V8. Форд назвал 400-ю старшим братом 351C. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения автомобилей средней и большой массы с двигателем, который был меньше и легче, чем двигатели FE V8 и Ford V8 серии 385.

Двигатель Ford 400 был основан на 351 Cleveland. Он имел ход на полдюйма (12,7 мм) длиннее, чем у 351 Cleveland, что делало его самым длинноходным двигателем Ford V8 с толкателем. Модель 400 имела пропорции «квадрат », диаметр отверстия и хода 4,0 дюйма (102 мм). Форд назвал двигатель 400 кубических дюймов, но фактически он вытеснил 402 кубических дюйма (6,6 л). Чтобы приспособиться к большему ходу, инженеры Ford увеличили высоту блочной деки до 10,297 дюйма по сравнению с 9,206 дюйма у 351C. В результате в модели 400 использовались более длинные (6,580 дюйма) шатуны, чем в модели 351C (5,778 дюйма), но при этом сохранялось такое же соотношение длины хода шатуна (1,65: 1), что и у 351C. Модель 400 была оснащена более крупными шейками коренных подшипников на 3,00 дюйма, такого же размера, как и в 351 Windsor, но шейки штока были того же размера, что и 351C. Головки блока цилиндров для 400 были такими же, как и на 351C-2V, с открытой камерой сгорания с меньшими портами и клапанами размером 2V. Все модели 400 были низкоэффективными двигателями, работающими на обычном топливе, и все они использовали карбюратор с двумя цилиндрами, чугунный впускной коллектор и головки блока цилиндров с небольшим отверстием на 2 В.

Двигатель 400 был разработан как двигатель с высоким крутящим моментом и низким Двигатель RPM, который был меньшей, более эффективной и легкой альтернативой большим двигателям Ford 385, 429 и 460, для использования в автомобилях Ford среднего и большого размера. При весе всего 80% от аналогичного большого блока, он изначально был доступен в линейках Ford Custom, Galaxie и LTD, а также в Mercury Monterey, Marquis и Bitud для модели 1971 года. В 1972 году он также был доступен в Ford Torino, Mercury Montego и его вариациях до 1979 года. К концу 1970-х он был также доступен в Ford Thunderbird, Пикапы Ford F-серии, Lincoln Continental и Mark V.

В отличие от 351C, почти все 400 блоков использовали большую схему расположения болтов колокола, используемую Семейство 385 с большим блоком и обычно оснащалось трансмиссией C6 с повышенным крутящим моментом. В 1973 году было произведено небольшое количество отливок из 400 блоков с двойным колоколом. У него был большой колокол и маленький узор болтов колокола, использовавшийся в семействе Windsor V8 и 351C, хотя не обязательно просверливать его для обоих. Эти конкретные блоки были названы энтузиастами «400 FMX», хотя Ford никогда официально не упоминал их как таковые. Большинство 400-х также имели уникальную схему расположения болтов крепления двигателя, но эти 400 FMX-блоки имели приспособления для опор двигателя как 351C, так и 400 / 351M. В 1972 году компрессия была уменьшена за счет использования вогнутых поршней. Компрессия снова снизилась в 1973 году, и новый набор ГРМ замедлил синхронизацию распределительного вала на 6 °, чтобы помочь с уменьшением выбросов. Изменения в головках цилиндров в 1975 году с целью добавления системы выбросов Thermactor привели к тому, что выхлопное отверстие стало более ограниченным, чем головки более ранних 1971-74 гг. В 1975 году Ford модернизировал модель 400 для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических нейтрализаторов в выхлопную систему.

Разработка 400 V8 привела к существенному конструктивному недостатку, который оставался с двигателем на протяжении всего срока его службы. При более длинном ходу степень сжатия становилась чрезмерно высокой для головок 351-2V и поршней с плоским верхом. Инженеры Ford снизили степень сжатия за счет использования поршня со слишком короткой высотой сжатия, что привело к чрезмерному зазору платформы 0,067 дюйма по сравнению с 351-2V при 0,035 дюйма. В 1971 году этого метода уменьшения сжатия было достаточно из-за более высокого октанового числа этилированного топлива. Однако после того, как стали использоваться неэтилированные топлива с более низким октановым числом, чрезмерный зазор палубы привел к проблемам с детонацией. В 1975 году Ford решил эту проблему, дополнительно уменьшив степень сжатия с помощью более крупной поршневой тарелки объемом 15 куб. См и уменьшив угол опережения зажигания. Однако 400 V8 получил репутацию склонного к детонации. Хотя Ford не сделал поршень, чтобы исправить это, TMeyer Inc работала с поршнями Keith Black, чтобы создать поршень 400, который увеличивает степень сжатия и дает поршню "нулевой зазор" деки.

351M

Размеры двигателя
351C400351M
Номинальный размер коренного подшипника2,750 дюйма (69,8 мм)3.000 дюйма (76,2 мм)3.000 дюйма (76,2 мм)
Длина стержня5,78 дюйма (146,8 мм)6,58 дюйма (167,1 мм)6,58 дюйма (167,1 мм)
Отношение штока к ходу1,65:11,65:11,88: 1
Дека высота9,206 дюйма (233,8 мм)10,297 дюйма (261,5 мм)10,297 дюйма (261,5 мм)

Когда после модели 1974 года производство модели 351 Cleveland было прекращено В этом году Ford нуждался в другом двигателе такого же размера, поскольку производства 351 Windsor было недостаточно. Форд взял высокий блок двигателя 400 и уменьшил его ход коленчатым валом с более коротким ходом 3,5 дюйма (89 мм), чтобы произвести двигатель объемом 351 кубический дюйм (5,8 л). Этот коленчатый вал отличался от 351C, поскольку в нем использовались более крупные шейки коренных подшипников на 3,0 дюйма (76 мм) от 400 V8. Для компенсации более короткого хода поршни для 351M имеют более высокую высоту сжатия, так что он может использовать те же шатуны, что и 400. Результат 351M, использующего более длинный шатун 400, был выше Передаточное отношение шатуна к ходу поршня 1,88: 1, чем у 351C и 400 1,65: 1. Помимо поршней и коленчатого вала, модель 351M разделяет все свои основные компоненты с моделью 400, а также использует большой колокол типа серии 385. Модель 351M когда-либо оснащалась карбюратором с двумя цилиндрами и головками блока цилиндров с маленьким портом 2V с открытой камерой.

Производство 351M началось в 1975 модельном году, и блоки отливали в Michigan Casting Center или Cleveland Foundry. Модель 351M была последним блоком толкателя V8, разработанным Ford до появления 7,3-литрового двигателя «Годзилла» для грузовиков Super Duty в 2020 модельном году.

Использование легких грузовиков

В 1977 модельном году Ford заменил свои двигатели FE big-block 360 и 390 в линейке легких грузовиков новыми двигателями 351M и 400. Для легких грузовиков с этими двигателями впервые можно было заказать механическую коробку передач. В результате блок был усилен в опорах коренных подшипников, в частности в опоре № 3, чтобы лучше выдерживать нагрузки, передаваемые муфтой. Двигатели грузовиков имели уникальные детали, в том числе поршни для различных степеней сжатия двигателей легковых автомобилей, впускные и выпускные коллекторы для грузовиков, распределительный вал с большей подъемной силой и набор синхронизации, который не замедлял синхронизацию распределительного вала. Усиленный блок цилиндров был введен в автомобили Ford в 1978 модельном году.

Проблемы с растрескиванием блоков

400 V8 моделей 1971–72 были отлиты в литейном производстве Дирборна или Кливлендский литейный завод. Те, которые были построены для моделей 1973–79 годов, были отлиты в Кливлендском литейном заводе или в Мичиганском литейном центре. Модель 351M, представленная в 1975 году, имела тот же блок, что и модель 400. Блоки 351M и 400, отлитые в Мичиганском литейном центре до 2 марта 1977 года, испытали проблемы с растрескиванием водяной рубашки над отверстиями подъемника. Растрескивание было вызвано внутренней проблемой керна при заливке блоков. В результате образовались горизонтальные трещины примерно на 1 дюйм над отверстием подъемника. После 2 марта 1977 г. блоки, отлитые в Michigan Casting Center, не имели проблем с растрескиванием.

Путаница идентификации 351M / 400

Там Существуют споры о том, что Ford имел в виду под обозначением "M" для 351M. Некоторые утверждают, что "M" означает "Modified" - это модифицированный вариант 400-V8 с укороченным ходом - хотя другие утверждают, что "M" относится к в Мичиганский центр литья, где началось производство 351M. Некоторые говорят, что обозначение «M» не имеет официального значения и что это просто способ Ford отличить 351M от 351C и 351W.

Аналогично, Использование Ford блока 400 при создании двигателя 351M привело к тому, что двигатель 400 по ошибке был назван «400M» или «400 Modified». И это несмотря на то, что модель 400 была основой конструкции, на основе которой «модифицированный» 351M was derived and it was in production several years before Ford used the "M" designation. Further confu sion arises from Ford printing "351M/400" on the emission stickers for the engine. The "351M/400" referenced the engine family, and some confused this with the engine name. This sticker also listed the engine displacement below the engine family. Ford's official name for the 400 V8 contains no additional designations - the proper nomenclature is simply "400."

Замена

Последний раз модели 351M и 400 предлагались в легковых автомобилях Ford в 1979 году. Они оставались доступными в легких грузовиках Ford до 1982 года. Снижение спроса на более крупные двигатели из-за ужесточения правил CAFE привело к к отказу от 351M / 400 и производственной линии в Кливленде. К 1980 году V8 среднего размера исчезли из списка опций почти для всех автомобилей Ford. Только полноразмерная платформа Ford Panther имела в наличии что-либо крупнее 302 ci, и эта потребность была удовлетворена с помощью модели 351W. В связи с низким спросом на двигатели типоразмеров 351M / 400, V8 серии 335 больше не нуждались в производстве.

Кроме того, возникли трудности с адаптацией M-блока ко второму поколению средств контроля выбросов. В отличие от предыдущих двигателей Ford, в двигатели 351M и 400 уже были встроены функции Thermactor и рециркуляции выхлопных газов, что затрудняло адаптацию к топливно-воздушным системам с электронной обратной связью. Одним из требований к оборудованию второго поколения был датчик кислорода (O 2) в выхлопе, который необходимо было установить до добавления воздуха Thermactor. Поскольку воздух Thermactor впрыскивался прямо в выпускные отверстия блока в М-блоке, датчику O 2 некуда было податься.

302 и 351 Кливленд (Австралия)

Обратите внимание, что был также 302 «маленький блок»

История

В течение модельного года 1969 года Ford of Australia импортировал примерно 17000 302 Windsor и 351 Windsor V8. Однако к 1970 году производство 351 Windsor было прекращено в пользу более новой модели 351 Cleveland. Двигатели 351 Cleveland продолжали импортироваться из США вместе с 302 Windsor V8. И маломощный 351C-2V, и высокопроизводительный 351C-4V были импортированы, причем подавляющее большинство двигателей было 351C-2V. Как и в двигателях США, в версиях 4V использовались закрытые головки с камерами с закалкой и более крупные отверстия на головках цилиндров.

В ноябре 1971 года австралийский Ford начал производство V8 серии 335 на местном уровне. Завод двигателей в Джилонге. Они производили двигатель 351C-2V и 351C-4V, а также версию с коротким ходом двигателя объемом 302 кубических дюйма. Эти новые двигатели местного производства заменили ранее импортированные из США 302 Windsor и 351C. Первоначально блоки цилиндров были импортированы из США, а остальные детали были произведены в Австралии на заводе Geelong Ford Foundry. В 1973 году Ford of Australia получил известие о том, что Ford of USA прекращает производство двигателя 351 Cleveland после 1974 модельного года. В результате австралийский Ford разместил заказ на поставку примерно 60 000 блоков двигателей, пока Джилонг ​​не сможет начать производство собственных блоков двигателей. В 1975 году Джилонг ​​начал производство собственных блоков цилиндров, которое продолжалось до декабря 1981 года. Все блоки двигателей, произведенные в Австралии, представляли собой блок двигателя с короткой платформой 9,206 дюйма. Последним австралийским Ford, получившим двигатель Cleveland V8, был Ford XE Fairmont Ghia седан ESP, идентификационный номер автомобиля JG32AR33633K, построен 25 ноября 1982 года. Ford Australia продолжала делать остатки 351C доступными для автомобилей серий Bronco и F до августа 1985 года. 351 двигатель австралийского производства. также использовались Де Томазо в Италии для автомобилей Pantera, Longchamp и Deauville после того, как американские поставки подошли к концу. Эти двигатели были настроены в Швейцарии и были доступны с диапазоном мощности до 360 л.с. (265 кВт; 355 л.с.).

302 Cleveland

Австралийский заводской кованый коленчатый вал 302 Cleveland на месте. цифра «302» подтверждает его предполагаемое водоизмещение.

В ноябре В 1971 году австралийский Ford начал производство двигателя Кливленд объемом 302 куб. См (4,9 л) на заводе двигателей в Джилонге вместе с 351C. Двигатель оставался в производстве до 1982 года и производился только в Австралии. 302C считался экономичным V8, и по оценкам, только десять процентов австралийского Кливлендского производства V8 приходилось на 302C. 302C был создан с использованием блока 351C с коленчатым валом, у которого был ход 3,0 дюйма (76 мм), в то время как у него был общий размер основной шейки 2,75 дюйма, как у модели 351C. 302C имел шатун 6,020 дюйма (152,91 мм), чтобы это позволяло использовать тот же поршень, что и у 351C. Это привело к созданию рабочего хода шатуна 2,01: 1, используемая уникальная часть всех двигателей V8 серии 335. В 302C используется стандартная головка блока цилиндров по сравнению с австралийским 351C, чтобы адекватная степень сжатия. В 302C использовалась закрытая камера сгорания с «закалкой» объемом 56,4–59,4 куб. см, наименьшая из всех головок блока цилиндров двигателя серии 335. В головке использовались небольшие порты и клапаны 2V, что делало ее единственным 335 Головка с закрытыми камерами и небольшими портами на 2 В.

Комбинация закрытых головок камер с небольшими портами на 2 В привела к тому, что головка 302C стала улучшенным улучшенным для других двигателей V8 серии 335. Имея самую маленькую камеру сгорания среди двигателей V8 серии 335, эти головки блока цилиндров легко повысить степень статического сжатия любого другого двигателя V8 335. Кроме того, маленькие порты, используемые на этих головках, более эффективны для двигателя, работающего на улице, чем головки с большими портами 4V, которые имеют тенденцию улучшать работу при более высоких оборотах двигателя.

351 Кливленд

Первоначально 351C был импортирован в Австралию из США. И 351-2V, и 351-4V были импортными, и оба во всех отношениях были такими же, как и аналоги на американском рынке. В ноябре 1971 года австралийский Ford начал производство двигателей 351C, прекратив импорт американских двигателей. Сначала Австралия производила только двигатель 351-2V, но в марте 1972 года Ford of Australia начал предлагать новый двигатель 351-4V с 4-цилиндровым карбюратором. Австралия произвела только головку блока цилиндров одного типа для двигателей 351, головку 2V с небольшими портами и головками блока цилиндров с открытой камерой. В результате в австралийских двигателях 351-4V использовалась ГБЦ 2V. Это потребовало уникального впускного коллектора 4V с меньшими портами 2V, в отличие от впускного коллектора American 351-4V, в котором использовались большие порты. В модели 351C, построенной в Австралии, использовались головки цилиндров с большими отверстиями или камерой сгорания закрытой камерой, как в двигателе 351C-4V, построенном в США.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-20 11:00:20
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте