Войти
Короткий S23 Класс «C» или «Империя» Летающий Лодка A летающая лодка - это гидросамолет с неподвижными крыльями с корпусом, позволяющим приземляться на воду, обычно не имеющий типа шасси для работы на суше. Он отличается от гидросамолета, поскольку в нем используется специально разработанный фюзеляж, который может плавать, обеспечивая самолету плавучесть. Летающие лодки могут быть стабилизированы под крылом поплавками или крыловидными выступами (называемыми спонсонами ) из фюзеляжа. Летающие лодки были одними из самых больших самолетов первой половины 20 века, уступая по размерам только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны. Их преимущество заключалось в использовании воды вместо дорогостоящих наземных взлетно-посадочных полос, что делало их основой для международных авиакомпаний в межвоенный период. Они также широко использовались для морского патрулирования и аварийно-спасательных операций.
. Их использование постепенно прекратилось после Второй мировой войны, частично из-за инвестиций в аэропорты во время войны. В 21 веке летающие лодки имеют несколько нишевых применений, таких как сброс воды при лесных пожарах, воздушный транспорт вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным территориям. Многие современные варианты гидросамолетов, плавающих или летающих лодок, являются конвертируемыми самолетами-амфибиями, в которых для посадки и взлета могут использоваться либо шасси, либо режимы плавучести.
Габриэль Вуазен, пионер авиации, совершивший один из первых полетов на гидросамолете вместе с Генри Фарманом (слева) в 1908 году. Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но австрийцу Вильгельму Крессу приписывают создание первого гидросамолета Drachenflieger в 1898 году, хотя его два двигателя Daimler мощностью 30 л.с. были недостаточны для
6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым кайт-планер на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов. Позже он построил гидроплан с двигателем в сотрудничестве с Луи Блерио, но машина не увенчалась успехом.
Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.
28 марта 1910 года француз Анри Фабр пилотировал первый успешный гидросамолет с двигателем, Gnome Omega с двигателем гидравион, тримаран гидросамолет. Первый успешный взлет и посадка на гидросамолете вдохновил других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования по гидросамолетам были проведены в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолеты, использующие поплавки от Fabre, Curtiss, Tellier и Farman. Это привело к тому, что с 1 августа 1912 года в Экс-ле-Бен были совершены первые регулярные пассажирские перевозки на гидросамолете на пятиместном самолете Sanchez-Besa. Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году..
В 1911–12 Франсуа Дено сконструировал первый гидросамолет с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции, обеспечивающие гидродинамическую подъемную силу при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. В течение 1910 и 1911 годов американский летчик-первопроходец Гленн Кертисс преобразовал свой гидросамолет в успешный наземный самолет Curtiss Model D, в котором использовался более крупный центральный поплавок. и спонсоры. Сочетая поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибии в феврале 1911 года и был награжден первым Collier Trophy за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты с гидросамолетом с корпусом привели к созданию 1913 года Model E и Model F, которые он назвал «летающими лодками».
В феврале 1911 года ВМС Соединенных Штатов принял поставку Curtiss Model E и вскоре проверил посадку и взлет с кораблей, используя Curtiss Model D.
В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начал исследовать возможность полета из воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озерном крае, самом большом озере Англии. Первые попытки последнего взлететь привлекли большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь и потребовал перепроектирования поплавков с учетом особенностей корпусов успешных скоростных катеров Borwick. Тем временем Уэйкфилд заказал гидроплан, похожий на конструкцию Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели летательные аппараты, способные летать с воды и ожидающие подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, поскольку самолет врезался в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и пролетел на высоте 50 футов до Ферри Наб, где он сделал широкий разворот и вернулся для идеальной приземления на поверхность озера.
В Швейцарии Эмиль Таддеоли оборудовал биплан Dufaux 4 с пловцами и успешно взлетел в 1912 году. Гидросамолет использовался во время Балканских войн в 1913 году, когда греческий «Астра Гидравион» провел разведку турецкого флота и сбросил 4 бомбы.
В 1913 году Daily Mail Газета выдвинула приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первый беспосадочный воздушный переход через Атлантику, который вскоре был «увеличен дополнительной суммой» от Женской воздушной лиги Великобритании.
Curtiss NC Летающая лодка «NC-3» скользит по воде перед взлетом, 1919 год. Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и заказал его Curtiss Airplane and Motor Company разработать и построить самолет, способный совершить полет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году позволила ему познакомиться с Джоном Сирилом Портом, отставным лейтенантом Королевского флота, авиаконструктором и летчиком-испытателем, который стал влиятельным британцем. пионер авиации. Признавая, что многие из ранних аварий были связаны с плохим пониманием управления при контакте с водой, пара приложила усилия для разработки практических конструкций корпуса, чтобы сделать трансатлантическое пересечение возможным.
В то же время британцы судостроительная фирма J. Сэмюэл Уайт из Коуса на острове Уайт создал новое авиационное подразделение и произвел летающие лодки в Соединенном Королевстве. Это было показано на лондонском авиашоу в Олимпии в 1913 году. В том же году в результате сотрудничества верфи SE Saunders из East Cowes и Sopwith Aviation Company была произведена лодка Bat Boat ", самолет с ламинированным корпусом consuta, который мог работать с земли или на воде, который сегодня мы называем самолетом-амфибией. "Bat Boat" совершил несколько посадок на море и на сушу и был должным образом удостоен Премии Мортимера Сингера. Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных перелетов на расстояние более пяти миль за пять часов.
Комиссия Ванамакера в США опиралась на предыдущие разработки и опыт Глена Кертисса с моделью F для ВМС США, что быстро привело к созданию Америки, разработанной под руководством Порте после его изучения и переделки. плана полета; Самолет представлял собой обычный биплан конструкции с двумя отсеками, не смещенными крыльями разного размаха, с двумя толкающими рядными двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостной зазор. Понтоны с кончиками крыльев крепились непосредственно под нижними крыльями возле их кончиков. Конструкция (позже преобразованная в Модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Curtiss, но была построена значительно крупнее, поэтому она могла нести достаточно топлива для покрытия 1100 миль (1800 км). Трое членов экипажа размещались в полностью закрытой кабине.
Испытания Америки начались 23 июня 1914 года, когда Порте также выполняла обязанности главного летчика-испытателя; тестирование вскоре выявило серьезные недостатки в конструкции; он был недостаточно мощен, поэтому двигатели были заменены более мощными двигателями, установленными в конфигурации трактора. Также наблюдалась тенденция к тому, что нос самолета пытался погрузиться в воду, поскольку мощность двигателя увеличивалась при рулении по воде. Раньше с этим явлением не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Curtiss не использовались такие мощные двигатели и большие запасы топлива / груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Curtiss установил ласты по бокам носовой части, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их на спонсоны, подводный понтон, устанавливаемый попарно на любой из них. борт корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные аналоги) и расширяющийся корпус с зазубринами останутся важной особенностью конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. После того как проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. В то время как было обнаружено, что аппарат "тяжело" управляется при взлете и требует гораздо большей взлетной дистанции, чем ожидалось, полнолуние 5 августа 1914 года было выбрано для трансатлантического полета; Порта должна была пилотировать «Америку» с Джорджем Халлеттом в качестве второго пилота и механика.
Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порте отплыл в Англию 4 августа 1914 года и вернулся во флот в качестве члена Королевская военно-морская авиационная служба. Назначенный командиром эскадрильи авиабазы Королевских военно-морских сил Хендон, он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и был назначен руководителем военно-морской авиабазы в Феликстоу в 1915 году. Порта убедила Адмиралтейство реквизировать (а позже и купить) Америку и родственный корабль у Кертисса. За этим последовал заказ еще на 12 аналогичных самолетов, один модель H-2, а остальные под номером Model H-4. Четыре экземпляра последних были собраны в Великобритании Сондерсом. Все они были похожи на конструкцию «Америки» и действительно все назывались Америкой на службе Королевского флота. Однако двигатели были заменены с маломощных двигателей Curtiss мощностью 160 л.с. на двигатели Rolls-Royce Falcon мощностью 250 л.с. . За первой партией последовал заказ еще на 50 (всего во время войны было 64 Америки). Porte также получила разрешение модифицировать самолет Curtiss и экспериментировать с ним.
Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем; у них была недостаточная мощность, их корпуса были слишком слабыми для продолжительных операций, и у них были плохие характеристики управляемости на плаву или взлете. Один пилот летающей лодки, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины, весящие меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, которые давали, когда они работали, 180 лошадиных сил; и комический контроль, тяжелый нос с включенными двигателями и тяжелый хвост.
Felixstowe F.2A, первый серийный гидросамолет и основа для будущих разработок. В Феликстоу Порте добился прогресса в дизайне летающих лодок и разработал практичный корпус дизайн с отличительной «выемкой Феликсстоу». Первым проектом Порте, который был реализован в Феликсстоу, был Felixstowe Porte Baby, большой трехмоторный биплан летающая лодка, приводимая в движение одним центральным толкающим устройством и двумя подвесными тягачами Rolls. -Двигатели Royce Eagle.
Порте модифицировал H-4 новым корпусом, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку намного более практичными, и назвал его Феликсстоу F.1.
нововведением Порте - «Феликсстоуская выемка» позволила кораблю быстрее преодолевать всасывание из воды и намного легче освобождаться для полета. Это сделало управление кораблем намного безопаснее и надежнее. Прорыв в виде «выемки» вскоре превратился в «ступеньку» с задней частью нижней части корпуса, резко утопленной над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. В результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива, чтобы летать на большие расстояния, и мог бы швартоваться рядом с кораблями, чтобы брать больше топлива.
Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12, которая, будучи крупнее и мощнее, чем H-4, имела общие недостатки в виде слабого корпуса и плохой управляемости на воде.. Комбинация нового корпуса, разработанного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступенями, с крыльями H-12 и новым хвостовым оперением, а также с двумя двигателями Rolls-Royce Eagle, получила название Felixstowe F.2 и первый полет в июле 1916 года оказался намного лучше Curtiss, на котором он был основан. Его использовали как основу для всех будущих дизайнов. Он поступил в производство как Felixstowe F.2A, который использовался в качестве патрульного самолета, около 100 из них были построены к концу Первой мировой войны. Еще семьдесят были построены, а за ними последовали два F.2c, которые были построены в Феликстоу..
В феврале 1917 года был запущен первый прототип Felixstowe F.3. Он был больше и тяжелее F.2, что давало ему большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку, но меньшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 самолетов Felixstowe F.3.
Felixstowe F.5, разработанный лейтенант-командир Джон Сирил Порте на экспериментальной станции гидросамолетов, Феликстоу Felixstowe F.5 был разработан, чтобы объединить хорошие качества F.2 и F.3, с прототипом, впервые взлетевшим в мае 1918 года. Прототип показал превосходные качества по сравнению со своими предшественниками, но, Для облегчения производства производственная версия была модифицирована для широкого использования компонентов из F.3, что привело к более низкой производительности, чем F.2A или F.3.
Последним проектом Порте на экспериментальной станции гидросамолетов был пятимоторный триплан Felixstowe Fury с размахом 123 фута (также известный как «Porte Super-Baby» или «PSB»).
Летающие лодки F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования и для поиска немецких подводных лодок. В 1918 году их буксировали на лихтерах в направлении северных немецких портов для увеличения дальности действия; 4 июня 1918 г. это привело к тому, что три F.2A вступили в воздушный бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив два подтвержденных и четыре вероятных без потерь. В результате этого действия британские летающие лодки были закрашены ослеплением для облегчения идентификации в бою.
Felixstowe F5L строился на Заводе морской авиации, Филадельфия, около 1920 года. Curtiss Airplane and Motor Company независимо друг от друга разработали свои конструкции в маленькую модель. "F", более крупная модель "K" (некоторые из которых были проданы ВМС России) и модель "C" для ВМС США. Кертисс, среди прочих, также построил Felixstowe F.5 как Curtiss F5L, основанный на окончательной конструкции корпуса Porte и оснащенный американскими двигателями Liberty.
Между тем, новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено франко-британской авиационной компанией неуклонно развивалась в ряд практических ремесел. Меньшие по размеру, чем «Феликсстоу», несколько тысяч FBA служили почти всеми силами союзников в качестве разведывательных судов, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.
В Италии было разработано несколько гидросамолетов, начиная с серии L и заканчивая серией М. В частности, Macchi M.5 был чрезвычайно маневренным и маневренным и не уступал наземным самолетам, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено 244 объекта. К концу Первой мировой войны на этих самолетах летали авиация ВМС Италии, ВМС США и летчики Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн получил первую Почетную медаль, врученную военно-морскому летчику Соединенных Штатов за самолет M.5
Aeromarine Plane and Motor Company построила одни из самых больших морских самолетов того времени в мире. Кейпорт, Нью-Джерси. Г-н Упперку построил фабрику на участке площадью 66 акров в 1917 году и построил летающие лодки Aeromarine 75 и Aeromarine AMC, которые с Aeromarine West Indies Airways летали Air Почта во Флориду, Багамы и Кубу наряду с перевозкой пассажиров.
Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg построила летающие лодки, начиная с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году. Австро-венгерский Фирма Lohner-Werke начала производство летающих лодок, начиная с Lohner E в 1914 году и более поздней (1915) влиятельной версии Lohner L.
Два Supermarine Southamptons В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала обслуживать первую в мире службу летающих лодок из Woolston в Гавр в Франции, но это длилось недолго.
Curtiss NC-4 стал первым самолетом, который летал через Атлантический океан в 1919 г., пересекли Азорские острова. Из четырех предпринявших попытку полета только один завершил полет. До разработки высоконадежных самолетов возможность приземления на воду была желательной функцией безопасности для трансокеанских путешествий.
В 1923 году была представлена первая успешная коммерческая услуга летающих лодок с рейсами на и от . Нормандские острова. Британская авиационная промышленность переживала бурный рост. Правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться в государственную лондонскую Imperial Airways (IAL). IAL стала международной британской авиакомпанией с флагом, обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией и Южной Африкой с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta.
В 1928 году четыре Supermarine Southampton летающих лодок дальневосточного рейса RAF прибыли в Мельбурн, Австралия. Этот полет считался доказательством того, что летающие лодки превратились в надежное средство передвижения на большие расстояния.
Летающие лодки Ad Astra Aero S.A. в Цюриххорн водный аэропорт, Утлиберг на заднем плане (~ 1920) В 1930-е годы летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперелетов в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс, Ирландия и Ботвуд, Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами многих ранних трансатлантических перелетов. В районах, где не было аэродромов для наземных самолетов, летающие лодки могли останавливаться на небольших островах, реках, озерах или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Самолеты Pan Am Boeing 314 "Clipper" открыли для авиапассажиров такие экзотические направления, как Дальний Восток, и стали олицетворением романтики полета.
К 1931 году почта из Австралии доставлялась в Великобританию всего за 16 дней - меньше половины времени, уходящего по морю. В том году правительственные тендеры по обе стороны мира пригласили заявки на запуск новых пассажирских и почтовых услуг между концами Британской империи, а Qantas и IAL были успешны с совместным ставка. Затем была образована компания Qantas Empire Airways с совместным владением. Новое десятидневное сообщение между Роуз Бэй, Новый Южный Уэльс (около Сиднея ) и Саутгемптоном имело такой успех у писателей, что вскоре вышел том почты превышало пространство для хранения самолетов.
Решение проблемы было найдено британским правительством, которое в 1933 году обратилось к производителю авиации Short Brothers с просьбой разработать новый большой дальний моноплан для использования IAL. Партнер Qantas согласился с этой инициативой и взял на себя обязательство закупить шесть новых летающих лодок Short S23 класса "C" или "Empire".
Dornier Do X над портовым городом на Балтике, 1930 Как можно быстрее доставлять почту, вызвали большую конкуренцию и несколько новаторских разработок. Одним из вариантов летающих лодок «Короткой Империи» был странно выглядящий «Майя и Меркьюри ». Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» (крылатый курьер), установленный на вершине «Майя», сильно модифицированной летающей лодки Short Empire. Более крупная «Майя» взлетела, неся меньший «Меркурий», загруженный большей массой, чем она могла взлететь. Это позволило «Меркурию» перевозить достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. К сожалению, польза от этого была ограничена, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» установил ряд рекордов дальности, прежде чем дозаправка в полете была принята.
Сэр Алан Кобхэм разработал метод дозаправки в полете в 1930-х годах. В воздухе «Короткая империя» могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, были заправлены топливом над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли совершить прямой трансатлантический перелет. В качестве топливозаправщика использовалась Handley Page H.P.54 Harrow.
Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих британских и американских собратьев. Он имел крыловидные выступы из фюзеляжа, называемые спонсонами, для стабилизации на воде без необходимости установки подвесных поплавков на крыльях. Эта функция была впервые предложена Клавдием Дорнье во время Первой мировой войны на его модели Dornier Rs. Я гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Dornier Wal в 1924 году. Огромный Do X был оснащен 12 двигателями и когда-то перевозил 170 человек в качестве рекламного трюка. Он летел в Америку в 1930–1931 годах, пересек Атлантику косвенным путем за 9 месяцев. Это была самая большая летающая лодка того времени, но она была очень маломощной и имела очень низкий рабочий потолок. Всего было построено три, с множеством установленных двигателей, в попытке преодолеть недостаток мощности. Два из них были проданы Италии.
The Dornier Wal было "легко величайший коммерческий успех в истории морской авиации". Более 250 были построены в Италии, Испании, Японии, Нидерландах и Германии. Многочисленные авиакомпании использовали Dornier Wal для регулярных пассажирских и почтовых услуг. Wals использовались исследователями, для ряда новаторских полетов и военными во многих странах. Впервые совершив полет в 1922 году, с 1934 по 1938 год Уолс управлял надводными секторами Deutsche Luft Hansa South Atlantic Airmail.
PBY Catalina Военное значение летающих лодок было общепризнанным, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военном качестве в начале войны. Они использовались в различных задачах: от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и обнаружения огня для линкоров. Такие самолеты, как патрульный бомбардировщик PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland и Grumman Goose, выявляли сбитых летчиков и использовались в качестве разведывательных самолетов. на огромных расстояниях от Тихоокеанского театра и Атлантического. Они также потопили множество подводных лодок и нашли корабли противника. В мае 1941 года немецкий линкор Bismarck был обнаружен PBY Catalina, вылетевшим из базы летающих лодок Castle Archdale, Лоуэр-Лох-Эрн, Северная Ирландия.
Самой большой летающей лодкой войны была Blohm Voss BV 238, которая также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и использовавшимся любым из Axis Powers.
Kawanishi H8K, 1941–1945 В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways, British Overseas Airways Corporation ( BOAC) и British South American Airways (которая объединилась с BOAC в 1949 году), причем официальные изменения были внесены 1 апреля 1940 года. BOAC продолжал предоставлять услуги летающих лодок из (немного) более безопасных границ Пул-Харбор во время войны, возвращение в Саутгемптон в 1947 году. Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для союзных самолетов, а также BOAC и Qantas управлял Подковообразным маршрутом между Дурбаном и Сиднеем, используя летающие лодки Short Empire.
Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в период с 1941 по 1943 год. Марс был преобразован ВМФ в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M. -1р. Удовлетворенные характеристиками, было заказано 20 доработанных JRM-1 Mars. Первый, названный Hawaii Mars, был доставлен в июне 1945 года, но в конце Второй мировой войны ВМС сократили объем своих заказов, закупив только пять самолетов, которые тогда стояли на конвейере. Пять Марсов были построены, и последний доставлен в 1947 году.
Hughes H-4 Hercules 
Saunders-Roe SR.A / 1 После Второй мировой войны использование количество летающих лодок резко сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала меньшим преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны. Кроме того, по мере увеличения надежности, скорости и дальности полета наземных самолетов коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась; их конструкция скомпрометировала аэродинамическую эффективность и скорость, чтобы совершить подвиг при взлете и посадке на воде. Конкуренция с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалась невозможной.
Hughes H-4 Hercules, в разработке в США во время войны был даже больше, чем BV 238, но летал только в 1947 году. Spruce Goose, как прозвали 180-тонный H-4, был самой большой летающей лодкой, когда-либо летавшей. Проведенный во время сенатских слушаний по поводу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, короткий прыжок на высоте около мили на высоте 70 футов над водой «Летающей лесопилкой» был назван Хьюзом оправданием его усилий. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта не оставило ему никакого смысла.
В 1944 году Королевские ВВС начали разработку небольшого реактивного летающего самолета. лодка, которую он намеревался использовать в качестве самолета ПВО, оптимизированного для Тихого океана, где относительно спокойные морские условия облегчили использование гидросамолетов. Сделав самолет с реактивным двигателем, можно было спроектировать его с корпусом, а не делать его гидросамолетом. Прототип Saunders-Roe SR.A / 1 впервые поднялся в воздух в 1947 году и был относительно успешным с точки зрения своих характеристик и управляемости. Однако к концу войны авианосная авиация становилась все более совершенной, и потребность в SR.A / 1 отпала.
Во время Берлинского авиалайнера (который продолжался с июня С 1948 по август 1949 г.) 10 Sunderlands и два Hythes использовались для перевозки товаров из Финкенвердера на Эльбе около Гамбурга к изолированному Берлину, приземлился на Хафельзее рядом с RAF Gatow, пока он не покрылся льдом. «Сандерлендс» особенно использовались для перевозки соли, так как их планеры уже были защищены от коррозии, вызванной морской водой. Транспортировка соли стандартным самолетом может привести к быстрой и серьезной коррозии конструкции в случае утечки. Кроме того, при переброске по воздуху использовались три летающие лодки Aquila Airways. Это единственное известное оперативное использование летающих лодок в Центральной Европе.
ВМС США продолжали использовать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до конца 1960-х годов. Военно-морской флот даже попытался создать реактивный гидросамолет-бомбардировщик, Martin Seamaster.
BOAC прекратил полеты на летающих лодках из Саутгемптона в ноябре 1950 года. для обслуживания пунктов назначения, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. Эта компания использовала летающие лодки Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона на маршрутах Мадейра, Лас-Пальмас, Лиссабон, Джерси, Майорка, Марсель, Капри, Генуя, Монтрё и Санта-Маргерита. С 1950 по 1957 год Aquila также обслуживала рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго. Летающие лодки Aquila Airways также были зафрахтованы для одноразовых поездок, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или где были политические соображения. Самый длинный чартер в 1952 году был от Саутгемптона до Фолклендских островов. В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск в Фритаун и Лагос, а также был специальный рейс из Халла в Хельсинки в переместить экипаж корабля. Авиакомпания прекратила полеты 30 сентября 1958 года.
Saunders-Roe Princess G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года Технически продвинутый Saunders-Roe Princess впервые поднялся в воздух в 1952 году, а затем получил сертификат летной годности. Несмотря на то, что они были вершиной развития летающих лодок, ни одна из них не была продана, хотя Aquila Airways, как сообщается, пыталась их купить. Из трех принцесс, которые были построены, две никогда не летали, и все были списаны в 1967 году.
Ansett Australia обслуживала летающие лодки от залива Роуз до острова Лорд-Хау до 1974 года с использованием Short Sandringhams.
Форма Short Empire, британской летающей лодки 1930-х годов, была предвестником формы 20-го века. самолеты века еще впереди. Однако сегодня настоящие летающие лодки в значительной степени вытеснены гидросамолетами с поплавками и самолетами-амфибиями с колесами. Двухреактивный самолет-амфибия Бе-200 был одним из ближайших «живых» потомков более ранних летающих лодок, наряду с более крупными самолетами-амфибиями, использовавшимися для тушения лесных пожаров. Есть также несколько экспериментальных / кит-амфибий, таких как Volmer Sportsman, Quikkit Glass Goose, Airmax Sea Max, Аэропракт A-24 и Seawind 300C.
. ShinMaywa US-2 - это большой самолет-амфибия STOL, предназначенный для спасательных работ в воздухе и на море. US-2 эксплуатируется Японскими морскими силами самообороны.
. Canadair CL-215 и его преемник Bombardier 415 являются примерами современных летающих лодок и используются для тушение лесных пожаров.
Дорнье объявил о планах в мае 2010 года построить составные летающие лодки CD2 SeaStar в Квебеке, Канада.
The Chinese state owned Aviation Industry Corporation of China is set to launch a massive new AVIC AG600 amphibious airplane in 2016.
The ICON A5 is an amphibious aircraft in the light-sport class. The Progressive Aerodyne Searey is an amphibious aircraft in the light-sport class, available as a kit built experimental or factory built aircraft
Chinese Harbin/Shuihong 5
U.S. PBY Catalina serving as an aerial firefighting plane
Japanese ShinMaywa US-2
Russian Beriev Be-200
 | Wikimedia Commons has media related to Flying boats. |
