Fiat G.50

редактировать

G.50 Freccia
Bundesarchiv Bild 101I-425-0338-16A, Flugzeuge Fiat G.50 und Messerschmitt Me 110.jpg
Regia Aeronautica G.50 на самолете Люфтваффе Messerschmitt Bf 110 над Северной Африки в 1941
РольИстребитель
ПроизводительFiat
КонструкторДжузеппе Габриелли
Первый полет26 февраля 1937 года
Введение1938
В отставке1946 ВВС Финляндии
СтатусВ отставке
Основные пользователиRegia Aeronautica. Финский Air Force. Ejército del Aire. Люфтваффе
Произведено1935–1943
Количество построенных683 + 5 прототипов
ВариантыFiat G. 55

Fiat G.50 Freccia («Стрела») - итальянский истребитель времен Второй мировой войны, изготовленный авиационной компанией Fiat. После ввода в эксплуатацию тип стал первым в Италии одноместным цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси . 26 февраля 1937 г. G.50 совершил свой первый полет. В начале 1938 года Freccias Regia Aeronautica (ВВС Италии) и с его экспедиционным подразделением Aviazione Legionaria в Испании, где они показали себя относительно быстро и очень маневренный служили по сравнению со своими противниками на театре военных действий.

В начале Второй мировой войны было определено, что G.50 обладает недостаточным вооружением, включая пару Breda-SAFAT 12.7 -мм пулеметы. Истребитель широко использовался Италией на различных фронтах, в том числе в Северной Европе, Северной Африке, Балканах и материковой части Италии.. G.50 обычно сталкивался с британским Hawker Hurricane, который был достаточно быстрым, чтобы часто опережать итальянского контакта. В более поздние модели истребителя были внесены улучшения.

G.50 экспортировался по нескольким зарубежным заказчикам, было доставлено небольшое количество самолетов хорватскими ВВС, а 35 истребителей G.50 были отправлены в Финляндию, где они с отличием служили во время Зимней войны 1939-1940 гг. и войны-продолжения 1941-1944 годов против Советского Союза. Сообщается, что в финской службе этот тип достиг беспрецедентного коэффициента потерь / потерь 33/1.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Первоначальные заказы
    • 1.3 Дальнейшее развитие
  • 2 Дизайн
  • 3 История операций
    • 3.1 Введение
    • 3.2 Бельгийское развертывание и битва за Британию
    • 3.3 Североафриканская кампания
    • 3.4 Эгейский театр военных действий
    • 3.5 Сицилийская и итальянская служба кампании
    • 3.6 На внутреннем языке
      • 3.6.1 Победы в воздухе с конца февраля по начало марта 1940 года
    • 3.7 На службу в Хорватии
  • 4 варианта
  • 5 Операторы
  • 6 Выжившие
  • 7 Технические характеристики (G.50)
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Источники
  • 11 Внешние ссылки

Разработка

Предыстория

Fiat G.50 возник в дизайне, созданном Итальянским авиационный инженер Джузеппе Габриэлли. Это стало серьезным изменением для Fiat, который ранее полагался на главный инженера Селестино Розателли. За пределами влияния Габриелли дизайн истребителя также был создан в результате выпуска в 1936 году, в соответствии с требованиями современного самолет-перехватчик для Regia Aeronautica (ВВС Италии).

Габриэлли начал работу над дизайном в апреле 1935 года. Дизайн был ультрасовременным для того времени; после выпуска он станет самым совершенным истребителем, производимым в Италии. Строительство двух прототипов началось в середине лета 1936 года. Производство было передано (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), дочерней компании Fiat в Марина-ди-Пиза.

26 февраля 1937 года первый прототип выполнил свою первую модель. рейс. Управляемый команданте Джованни де Бриганти, главным летчиком-испытателем программы G.50, он взлетел с аэродрома Казелле, Турин. Во время этого прототипа был зарегистрирован как максимальная скорость 472 км в час (255 узлов; 293 миль в час), а также поднялся на высоту 6000 метров (19 700 футов) метров за шесть минут 40 секунд. В Октябрь 1937 года он был официально представлен публике на Миланском Международном авиационном салоне.

В связи с его новым дизайном было решено провести расширенную программу летных испытаний, чтобы для проверки его производительности. В 1937 году, наряду с первыми предсерийными машинами, была сформирована группа экспериментов (экспериментальная группа). Первые опыты с запуском G.50 показали, что он обладает сравнительно легким режимом работы. Однако были выявлены две проблемы отдельные: ограниченная выходная мощность его радиального двигателя и отсутствие огневой мощи, состоящей только из пары пулеметов.

Первоначальные заказы

В сентябре 1937 года Fiat получил заказ на дополнительную партию из 45 самолетов. Перед размещением более крупного заказа министерство авиации Италии решило провести сравнительных «взлетных» испытательных полетов между этим типом и недавно разработанным Macchi MC.200. 8 ноября 1937 года де Бриганти погиб во время шестого наилучшего второго прототипа (M.M.335), когда истребитель не смог выйти из высокоскоростного пикирования. Летные испытания, проведенные в Гуидонии, показали, что самолет слишком быстро переходил в неконтролируемое вращение, что является очень опасной чертой, особенно на низком уровне, когда восстановление было невозможно.

Во время визита итальянского короля Виктора Эммануила III и премьер-министр Бенито Муссолини в Гуидонии произошла еще одна трагедия. Выполняя низкую и быструю передачу, три G.50, управляли опытные пилоты, Маджоре (командир эскадрильи) Марио Бонзано и лейтенанты Беретта и Мараско, попали в затруднительное положение. Самолет Beretta неконтролируемо развернулся и врезался в лабораторию боеприпасов, убив пилота. Несмотря на аварию, общие результаты программы летных испытаний были признаны удовлетворительными, и Freccia оказалась более маневренной, чем более быстрым Macchi MC.200, а G.50 был объявлен победителем Caccia I ("Первый боец").) 9 июня 1938 года. Из-за его маневренности Комиссия Regia Aeronautica решила также заказать G.50, отклонив третьего претендента на конкурс, IMAM Ro.51.

Первые серийные самолеты были поставлены к Regia Aeronautica в начале 1939 года. Сообщается, что итальянским пилотам не понравился закрытый фонарь, потому что его нельзя было быстро открыть, поскольку он был сделан из оргстекла относительно низкого качества, он был склонен к растрескиванию или истирание песком или пылью, ограничивающее видимость. Кроме того, выхлопные газы имели тенденцию скапливаться в кабине, поэтому пилоты часто управляли истребителем с закрытым куполом. Следовательно, открытая кабина была установлена ​​на второй партии из 200 машин.

После 1939 года основная часть производства G.50 была переведена на завод CMASA в Марина-ди-Пиза, Тоскана. Первые версии G.50 оснащены системами одиночного или парового вооружения: 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметы Breda-SAFAT в носовой части и дополнительной пара 7,7-мм (0,303 дюйма) Breda-SAFAT в крыльях. Более поздние версии самолета можно было отличить по добавлению более крупного руля направления.

Дальнейшее развитие

В 1938 году Regia Aeronautica потребовала разработки двухместного учебно-тренировочного варианта G.50. обозначен G.50 / B (Bicomando - двойное управление). Первые из них были построены во второй половине 1939 года. Пилот-курсант сидел впереди в закрытой кабине с двумя поперечинами. Первые пять самолетов входили в серию 1а («первая серия»). Дальнейшее производство было поручено CMASA, выполнила 106 G.50 / B. Одноместный G.50 / B позже был преобразован в самолет-разведчик, который был оборудован контурной камерой. Другой G.50 / B был адаптирован с задним крюком для использования в качестве военно-морского разведывательного самолета с авианосца Aquila, но это судно так и не было построено.

В сентябре 1940 года была выпущена несколько улучшенная версия, получившая обозначение G.50 bis. Основным преимуществом была увеличенная боевая дальность, которая была обеспечена дополнительным баком объемом 104 литра (27 галлонов США), что увеличило дальность полета с 645 километров (401 миль) до 1000 километров (620 миль).

версией истребителя был G.50 / V (Veloce - быстрый), построенный в середине 1941 г. на CMASA и оснащенный двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1075 л.с. Во время испытаний на аэродроме Fiat Aviazione в Турине он достиг максимальной скорости 570 км / ч (350 миль / ч) в горизонтальном полете и набрал высоту 6000 м (20 000 футов) за пять минут 30 секунд. К этому времени, однако, Габриелли уже разработал Fiat G.55, а Fiat получил лицензию на производство 1475 CV Daimler Benz 605, так что G.50 / V был использован для испытаний нового оборудования, а затем списан.

Всего было произведено 784 самолета G.50; 426 из которых были произведены Fiat Aviazione, а еще 358 построены CMASA. Было зарегистрировано 58 истребителей, которые были проданы на экспорт: 13 самолетов G.50 были проданы Испании, 35 самолетов - Финляндии и последние 10 - Хорватии.

Два самолета G.50 должны быть поставлены, уничтожены из-за нехватки топлива до прибытия в Финляндию. 7 марта сержант Ассер Валлиус забыл переключить топливный насос на основной бак, и G.50 (FA-8) разбился, в результате чего был ранен пилот. 8 марта венгерский пилот-доброволец, 2-й лейтенант Вилмос Беласси, по-видимому, нырнул в Балтийское море после того, как у него закончилось топливо и он не смог пересечь его из Швеции в Финляндию. FA-7 и пилот не обнаружены. Его товарищ пилот, 2-й лейтенант Матиас Пирити, повернул назад и спас и G.50, и себя.

Дизайн

Fiat G.50 был однодвигательным самолетом с расположением крыла моноплан истребитель -перехватчик. Он имел цельнометаллическую конструкцию, представляющую собой фюзеляж полусамо монокок с внешней обшивкой из легких сплавов. Конструкция фюзеляжа состояла из четырех основных лонжеронов и 17 формирователей, замыкающихся в несущей переборке, образующей заднюю часть фюзеляжа. Крылья были разделены на три отдельные секции, которая состоит из конструкции центральной части стальной трубы, которая соединена внешними сторонами дюралюминия и обшивкой из сплава. элероны, которые были статически и аэродинамически сбалансированы, имели металлическую конструкцию, покрытую тканью. Гидравлически четырехсекционные щелевые закрылки были установлены на крыло самолета для улучшения его взлетно-посадочных характеристик; они автоматически убирались при достижении специальной воздушной скорости.

G.50 оборудован убирающимся шасси, состоящим из убирающихся внутренних колес и неподвижного хвостового колеса с колесами. Это был первый фронтовой итальянский истребитель, оснащенный убирающейся ходовой частью, закрытой кабиной и винтом постоянной скорости; Эти улучшения позволили G.50 достичь максимальной скорости, которая была на 33 километра в час (21 миль в час) быстрее, чем его современник, биплан Fiat CR.42. По словам авиационного автора Джанни Каттанео, G.50 был «надежным и безупречным самолетом, который ознаменовал внедрение новых концепций и технологий, проектирования и производства».

Приводился в действие одним Fiat A. 74 RC38 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с наддувом радиальный двигатель, мощностью 870 л.с. (650 кВт) на взлете и 960 л.с. (720 кВт) на высоте 3800 м (12500 футов), заключенный в кожух NACA и установленный на трубчатой ​​конструкции из хрома -молибдена , прикрепленной с помощью гибких опор. Доступ для обслуживания двигателя обеспечивался через большие дверцы капота, а панели фюзеляжа за брандмауэром давали доступ к топливным бакам и вооружению. Двигатель имеет понижающий редуктор, который приводил в движение цельнометаллический 3-лопастной винт скорости.

Hamiliton -Fiat.

. Сиденье регулировалось как по высоте, так и по углу наклона в соответствии с предпочтениями пилота. Несмотря на то, что фонарь обладал хорошей прозрачностью, в том числе был стандартизирован набор шарнирных прозрачных боковых створок, был стандартизирован набор шарнирных прозрачных боковых створок в восторге от закрытой конструкции, что привело к испытаниям типов открытых куполов и в конечном итоге.

A отражатель. присутствовал для прицеливания вооружения истребителя, которое состояло из пары 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы, установленные непосредственно перед кабиной, стреляли с использованием синхронизатора для стрельбы по дуге винта; были доступны как режим одиночного выстрела, так и режим залпового.

История эксплуатации

Введение

Личный Fiat G.50 "1-1" Марио Бонзано, в Испании, январь 1939 года.

В 1938 году первые действующие истребители Fiat G.50 были доставлены для Regia Aeronautica. Во время гражданской войны в Испании, около дюжины G.50 были отправлены в Испанию для усиления Aviazione Legionaria, вклада Италии в конфликт. Первые из них были доставлены на театр военных действий в 9 сентября 1939 года. Ценность его присутствия на испанском театре военных действий сомнительна, поскольку ни один из присланных истребителей не участвовал в реальных боях. В конце гражданской войны G.50 в этом регионе участвовали испанским пилотам и участвовали в боевых действиях в Марокко. Каттанео резюмировал свой опыт: «Похоже, мало что было изучено, так как ничего не было сделано для увеличения вооружения».

Когда G.50 поступил на вооружение, он был широко признан широко маневренным самолетом. часто считается одним из лучших бойцов Италии. Однако к моменту начала Второй мировой войны быстрые успехи в области авиации способствовали тому, что этот тип считался достаточно мощным и невооруженным по сравнению с конкурирующими фронтовыми истребителями, которые использовались державами. Несмотря на это, в преддверии Второй мировой войны, подразделения Regia Aeronautica были недавно поставлены G.50; они активно использовались в различных учениях и военных играх с ноября 1939 года, потому что становилось все более ясно, что скорее всего, в состоянии войны с западными демократиями.

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года. у Regia Aeronautica было 118 самолетов G.50, которые были доступны для полетов; из них 97 самолетов были доступны для выполнения боевых задач, тогда как другие находились на техническом обслуживании или ожидали поставки. Большинство из них были отнесены к 51 ° Стормо (группа), которая базировалась в аэропорту Чампино (недалеко от Рим ) и в Понтедера, с 22 ° Группа ( крыло) 52 ° Стормо. 10 июня 1940 года, когда Италия объявила войну Франции и Великобритании, строй вступили в строй G.50s 22 ° Gruppo, за ними последовали 48 самолетов 20 ° Gruppo. Операции в течение нескольких дней были спорадическими и разнообразными, часто служили эскортом для бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.79 при атаках на гавани и аэродромы на острове Корсика. Эти операции были быстро прекращены, когда Франция подписала перемирие от 22 июня 1940 г., официально капитулировав перед державами оси.

Бельгийское развертывание и битва за Британию

В течение сентября 1940 года 20 ° группа (351/352/353 эскадрильи) под командованием Маджоре Бонзано и оснащенная Fiat G.50 входила в состав 56 ° Stormo, сформированного для действий во время Битвы за Британию в составе Corpo Aereo Italiano (Итальянский авиационный корпус, CAI), базирующегося в Бельгии, вместе с 18 ° Gruppo, летающими на Fiat CR.42. По словам Каттанео, итальянское правительство решило участвовать в немецком воздушном наступлении на материковую часть Великобритании из-за политического оппортунизма; он утверждал, что штаб авиации предпочел бы направить эти самолеты на другие фронты, где у них было бы больше шансов внес значительный вклад.

На этом театре действия G.50 обычно затрудняло его относительно медленное движение. скорость, открытая кабина и короткая дальность. Использование плохих погодных условий и наличие неподготовленного персонала были дополнительными факторами, подрывающими эффективность истребителя. Те G.50, которые были расширены моделями и таким образом, были открыты для использования в типичном климате, но были к тому, что пилоты сильно пострадали в холодную погоду северной Европы. Самолет также оборудован специальной защитой, снабженной посредниками радиостанции (питается от аккумуляторов, которые могут замерзать на высоте) и не имеет какой-либо броневой защиты.

Книжно-Книжная Книжка-информатика. Их операции считались почти бесполезными во время кампании, отчасти из-за того, что они были слишком малы и располагались слишком далеко от вражеской территории. G.50 обладал относительно ограниченной выносливостью, поэтому миссии редко превышали один час. G.50 bis, оснащенный топливными баками большего размера, уже находился в производстве, но не был отправлен в 20 ° Gruppo вовремя для участия. Его характеристики также были недостаточными: во время одного инцидента 5 ноября 1940 года группа из 22 G.50 перехватила несколько британских Hawker Hurricanes, в результате чего истребители RAF с легкостью скрылись. 21 ноября 1940 г., когда Bristol Blenheim атаковал аэродром в Мальдегем, Бельгия, пара G.50s была взлетела, но они потеряли бомбардировщик в облака. 23 ноября несколько G.50 следовали за пролетом четырех ураганов, но не смогли приблизиться к ним. 31 января 1941 г. произошел еще один бесплодный перехват, когда несколько G.50 были уклонены от единственного «Бленхейма», который скрылся в облаках.

В начале 1941 года CAI были переброшены обратно в Италию, оставив после себя пару эскадрилий G.50, которые оставались в Бельгии вместе с Luftflotte 2 до апреля 1941 года. В целом, G.50 налетали в общей сложности 429 вылетов, 34 сопровождения и 26 схваток для CAI, но во время этих действий не удалось поразить ни один вражеский самолет. Один самолет был потерян, еще семь были повреждены во время развертывания. Во время полета с Luftflotte 2 20 ° Gruppo потеряла еще четыре истребителя и два пилота погибли. Было зарегистрировано, что пара G.50 была повреждена дружественным огнем немецких истребителей и зенитной артиллерией.

В Бельгии 20 ° Gruppo имела возможность увидеть немецкий Messerschmitt Bf 109 в действии; известно, что несколько пилотов G.50 были обучены пилотированию этого типа. Примерно в то же время пара пилотов Bf 109E была прикреплена к Gruppo в середине января 1941 года. 8 апреля 1941 года произошло последнее обнаружение вражеских самолетов самолетом G.50, во время которого цели, идентифицированные как истребители, ускользнули. их еще раз.

Североафриканская кампания

27 декабря 1940 года первые 27 G.50, принадлежащие 150ª и 152 Squadriglia, 2 ° Gruppo Autonomo CT, прибыли в Ливия, где они действовали с аэродромов Бриндизи и Гротталье. 9 января 1941 года эти истребители выполнили свой первый боевой вылет на театре военных действий, когда капитан-пилот (лейтенант) Туллио де Прато, командир 150-й эскадрильи, подвергся нападению Hawker Hurricane Mk I на передовой, вынудив его совершить аварийную посадку. в пустыне. 31 января 1941 г. в Ливию прибыло новое подразделение 155 ° Gruppo Autonomo C.T., оборудованное G. 50, в составе 351ª, 360ª и 378ª эскадрилий под командованием Маджоре Луиджи Бьянки. Однако, застигнутые хаотическим отступлением итальянской армии зимой 1940–41 годов, G.50s практически не участвовали в боевых действиях.

Одно из немногих первоначальных заявлений о сбитии вражескими самолетами пилотами Freccia произошло 9 апреля 1941 года, когда Tenente Pilota Carlo Cugnasca (опытный пилот первого доставившего G.50 в Финляндию) атаковал рейс из трех британских ураганов Mk Is из Нет. 73-я эскадрилья и утверждала, что сбила один, хотя эта потеря не была подтверждена. По возвращении он был вынужден совершить аварийную посадку на своем G.50, перевернув самолет на взлетно-посадочной полосе, но остался невредимым.

На низком уровне воздушные столкновения часто были запутанные и имели непредсказуемые последствия. Тактическая неожиданность часто была решающим фактором в данном исследовании, как показано 14, когда группа из 66 самолетов Оси, включая восемь G.50 из 351-й эскадрильи, атаковала британские силы, дислоцированные в районе Тобрука. Защитники британской эскадрильи 73-й эскадрильи были ограничены в этом бою, которые были ненамного быстрее, чем G.50, пришлось игнорировать истребители и ограничить свои усилия на атакующих приближающихся бомбардировщиков, которые представляли наибольшую угрозу.. Управляя своими G.50, Кугнаска и Маринелли атаковали Ураган Х.Г. Вебстера, когда он стрелял по пикирующему бомбардировщику Stuka, в результате чего Вебстер был наконец сбит и убит над Тобруком. Канадский пилот, старший лейтенант Джеймс Дункан Смадджер Смит (P2652), видел бой и показал Кугнаску и Маринелли, а также повредил еще один G.50, прежде чем его сбил сам командир 351-эскадрильи Капитано. Анджело Фанелло.

27 мая 20 ° Gruppo была усилена 151-й эскадрильей, которая была оснащена новым Fiat G.50 bis. Эта новая версия почти два часа благодаря добавлению дополнительного топливного бака во внутренней части фюзеляжа (который изначально был сконфигурирован как бомбовый отсек). Обычной тактикой с G.50 было погружение с высотой 1500 м (4900 футов), но обычно не превышая 4500 м (14 800 футов). В самолетах по-прежнему отсутствовали радиоприемники, и, несмотря на их воздушные фильтры, песок пустыни мог сократить срок службы двигателя до 70–80 часов.

Хотя G.50 в основном уступали по характеристикам Пустынным Истребителям ВВС, их пилотам иногда удавалось сбивать более быстрые и лучше вооруженные Харрикейны и Р-40. В руках опытных пилотов G.50 даже был талантливым несколько поражений за боевой вылет. Например, вечером 9 июля 1941 года Сердженте Маджоре Альдо Буволи из 378-й эскадрильи 155 ° Gruppo Autonomo вылетел с аэродрома Кастель-Бенито на патрулирование гавани Триполи и перехватил рейс. семь легких бомбардировщиков Бленхейм, которые атаковали корабли на малой высоте. Два биплана Fiat CR.42 из 151 ° Gruppo уже преследовали Бленхейм, когда Буволи атаковал, стреляя по каждому бомбардировщику по очереди. Один Бленхейм бросился в море, а другой был сбит в нескольких милях к северу от Триполи. Еще двое не смогли вернуться на аэродром Лука на Мальте и были объявлены пропавшими без вести. За эти успехи Буволи был награжден Серебряной медалью за военную доблесть и ему засчитали убийства. Нет. 110-я эскадрилья сообщила о потере такого же количества Blenheim IV во время первой миссии с момента прибытия на Мальту с материковой части Великобритании в начале июля.

Итальянский Fiat G.50, захваченный британцами на аэродроме Сиди-Резег на севере Африка. Ураган RAF Hawker приземляется (слева), а другой на заднем плане справа.

Во время битвы при Сиди-Баррани, первого крупного британского наступления в рамках кампании пустыни, несколько G.50, действовавшие с авиабазы ​​Мартуба, округ Дерна, атаковали удерживаемый британцами аэродром в Сиди-Баррани. 18 ноября 1941 г. во время операции «Крестоносец ВВС пустыни были ответственны за уничтожение 13 самолетов на аэродромах Айн-эль-Газала, 10 из которых были G.50. 19 ноября 20 ° Gruppo, базирующаяся в Сид-эль-Резеге, понесла тяжелые потери, когда британские бронетанковые войска внезапно атаковали аэродром. Из 19 G.50 только трое спаслись, 80 пилотов и наземный экипаж попали в плен. Всего было потеряно 26 G.50, а у 20 Gruppo осталось только 36 G.50, из которых 27 находились в исправном состоянии. Марио Бонзано, ныне Тененте Колоннелло и командующий 20 ° Gruppo, был среди пленных, а его заместитель, Фурио Никло Доглио, был почти сбит, так как не знал об операции британцев. Несколько G.50 были захвачены почти целыми, и по крайней мере один был захвачен эскадрильей № 260 и позже передан эскадрилье № 272.

После 1941 г. G.50 играла лишь незначительную роль в Регии. Aeronautica. В июне 1942 года британская разведка подсчитала, что 12 Gruppo имели в общей сложности 26 G.50 (10 из них были в исправном состоянии), в то время как основа 5a Squadra Aerea, по оценкам, состояла из 104 самолетов C.202, 63 C.200s, 32 Z.1007 и 31 S.79s.

Эгейский театр

После того, как Италия объявила войну Греции в октябре 1940 года, Freccia наступательные операции против Греческие и союзные войска над Балканами и Эгейским морем 28 октября, обычно действуя с аэродромов в Берате и Гротталье.

. Греческая кампания, условия часто мешали воздушным операциям Оси, однако в несколько дней велся ряд ожесточенных воздушных боёв, часто сопровождаемых большим захватом личного состава различных сторон конфликта. В начале 20 февраля 1941 года истребители Hawker Hurricane участвовали в своем первом воздушном бою над Балканами, когда семь G.50 из 54 Gruppo вылетели из Деволи, чтобы перехватить группу бомбардировщиков RAF с их эскортом Hurricane. Несколькими днями ранее британский грузовой корабль доставил шесть ураганов и несколько бомбардировщиков Веллингтон в Парамифию, Греция, что повысило мощь британских ВВС в регионе. Фреччиас утверждал, что сбил и бомбардировщик, и истребитель, британцы взяли на себя ответственность за сбитие четырех G.50. В тот же полдень 15 самолетов G.50 вступили в бой с большим смешанным строем RAF Gloster Gladiators, заявив, что они сбили 10 самолетов и потеряли один G.50. RAF без потерь запросил три G.50. Послевоенные записи показали, что в тот день были потеряны один Bristol Blenheim и один G.50.

28 февраля 1941 года подразделения Королевских ВВСхватили группу итальянских бомбардировщиков и их эскорт, заявив, что 27 самолетов были сбиты и несколько других повреждены в последовавшем бою. Итальянцы утверждали, что сбили шесть «Гладиаторов» и один супермарин «Спитфайр». Зарегистрированные: один «Гладиатор» и восемь итальянских самолетов; многие другие были повреждены. После этого сражения Regia Aeronautica перестала быть эффективной силой на театре военных действий.

4 марта 1941 года единственный самолет G.50 bis был ответственным за сбитие урагана V7288, пилотируемого австралийскими авиалиниями ВВС Великобритании. Лейтенант Найджел Каллен (на счету которого 15 или 16 побед) у берегов Валоны (Албания), в то время как он летал в качестве ведомого аса Пэт Паттла. Во время греческой кампании было зарегистрировано 10 истребителей G.50, которые были потеряны, включая боевые потери и другие истребители, которые были уничтожены в результате нескольких аварий и бомбардировок итальянских аэродромов союзников.

Сицилийские и итальянские кампании

Во второй половине войны G.50 обычно использовался как многоцелевой истребитель и штурмовик, оснащенный только внешними бомбами. Во время начальной фазы вторжения союзников на Сицилию G.50 был самым многочисленным самолетом, использовавшимся Regia Aeronautica для контратаки высадки союзников.

Незадолго до начала высадки союзников. вторжение, специализированное подразделение наземной атаки Regia Aeronautica, 50 ° Stormo Assalto, было перемещено в Южную атаку; эта часть была оснащена истребителями-бомбардировщиками G.50 бис. Как только началось вторжение, 10 июля 1943 года, дополнительные подразделения были отправлены в этот район для участия в контратаке Оси. Наряду с различными другими итальянскими и немецкими штурмовыми подразделениями, 45 G.50 bis из 158 и 159 Gruppi Assalto из Пистойи были задействованы нападение на военно-морские объекты, десантные корабли и войска союзников. Десять из них участвовали в боевых действиях 11 июля вместе с территориями Re.2002 и в сопровождении пяти Re.2005 из эскадрильи 362a, когда их перехватил подавляющий «зонтик» истребителей. В последующем бою были сбиты три G.50, в том числе Тененте Колоннелло (командир крыла) Гвидо Нобили, командир 5-го Стормо Ассальто. Остальные итальянские военно-воздушные силы вернулись на свою базу, где после приземления истребители были в основном уничтожены на земле в результате воздушной атаки.

Ко времени итальянского перемирия с союзниками в Италии осталась на вооружении лишь горстка истребителей G.50. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться в составе итальянских военно-воздушных сил, в то время как по крайней мере четыре G.50 использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana в качестве истребителей кроссовки. Лучшим итальянским пилотом, использовавшимся G.50, был Фуришим Лаури, которому до конца 1941 года приписали 11 «уничтоженных» самолетов, в итоге набравший 18 сбитых вражеских самолетов.

По-фински сервис

Fiat G.50 с финской маркировкой, гр. 1940

G.50 наиболее продолжительно и успешно использовался в двух войнах Финляндии против Советского Союза: Зимней войне 1939–1940 гг. И Войне-продолжении 1941 г. –1944. В конце 1939 года, перед началом военных действий, Финляндия заказала 35 Fiat G.50. Первые 10 самолетов должны быть доставлены до февраля 1940 года. Группа финских пилотов прошла 10-часовой курс обучения в аэропорту Гуидония, а затем в Fiat Aviazione в Турине. В учебном полете во время пикирования с высоты 3500 м (11500 футов) лейтенант Тапани Хармаджа достиг расчетной скорости 780 км / ч (480 миль в час), что считалось чрезмерным для структурной целостности самолета. Было повреждено лобовое стекло.

Германия препятствовала транзиту самолетов, поэтому они были разобраны и погружены в Специя на норвежское судно Braga, которое отправилось в Турку, Финляндия, 20 января. Из-за этой задержки первые G.50 не достигли Нет. 26-я эскадрилья финских ВВС (HLeLv 26) в Утти до февраля 1940 года. G.50 были пронумерованы от FA-1 до FA-35, но кажется, что было доставлено только 33. 26-я эскадрилья получила от материального командования истребители G.50 согласно таблице ниже. За день до перемирия после Зимней войны они получили 30 Fiat G.50 из 35 купленных и 33 не поврежденных во время закупки.

Fiat G.50 FA-8 был уничтожен во время взлета, когда пилот, венгерский доброволец, младший лейтенант Вильгельм Бекаси, в плохую летную погоду потерял связь со своим соотечественником лейтенантом Матиасом Пирити, который повернул назад. На следующий день сержант Ассер Валлениус взлетел на FA-7, забыв включить топливный насос основного бака, и когда дополнительные топливные баки опустошились, FA-7 разбился и получил повреждения. Валлениус выжил, но был ранен. Из-за технических проблем финских ВВС только 33 из 35 Fiat G.50 были доставлены в Финляндию.

Итальянские истребители прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на ход зимних боев того года, однако большинство из них вскоре было отправлено на фронт. Пилоты Fiat оказались вовлеченными в ожесточенные бои над Выборгской бухтой в конце февраля - начале марта. По некоторым данным, первое убийство произошло 26 февраля. На следующий день младший лейтенант Мальмивуо стал первым финским пилотом, погибшим на G.50, когда его истребитель FA-12 разбился после боя с советскими самолетами. А 11 марта итальянский доброволец Сердженте Дарио Манзокки разбился насмерть, возвращаясь из боевого вылета. Базы Fiat подвергались постоянным атакам. Аэродром Утти подвергся бомбардировке советской авиации. Следовательно, Fiat перебросили в двух километрах к северо-западу от Утти, на лед в Haukkajärvi (Соколиное озеро). Когда Хауккаярви подверглась бомбардировке и нападению со стороны боевиков, другая база на берегу озера была создана недалеко от города Лахти, Холлола, также на льду Весиярви недалеко от Пюхяниеми. усадьба. В целом, HLeLv 26 убил 11 человек, против одной потери в бою и другой в результате несчастного случая.

Финские G.50 y были взяты из 235, построенных CMASA, как Serie I, так и Serie II, но все, кроме семи, имели открытую кабину, как в Serie II, что не нравилось финским пилотам, особенно в зима. Были попытки улучшить самолет - один испытывался с закрытой кабиной, другой - с лыжным шасси D.XXI, - но ни одна из модификаций не была принята на вооружение. Была внесена улучшенная защита винта, который имел проблемы при экстремально низких температурах, а также несколько других изменений. Скорость финских G.50 составляла около 430–450 км / ч (270–280 миль в час), что намного ниже, чем могла достичь стандартная серия. На этом этапе финские пилоты предпочли Hawker Hurricane, французские Morane-Saulnier MS406 и Brewster F2A Buffalo G.50.

Воздушные победы с конца февраля по начало марта 1940 года

Fiat G.50FA-4FA-5FA-9FA -13FA-20FA-21АалтоненЛиннамааНиеминенПароненПухакка
26-02-1940И-16, И-152 ДБ-3 ДБ-3
И-16, I-152
28-02-1940DB-3 DB-3 SB, SB DB-3 SB, SB DB-3
02-03-1940I-153 I-153
09-03-1940I-153
I-153
11-03-1940DB-3

Источник: Fiat. laivue - Lentolaivue 26 sodassa (Эскадрилья Fiat - Эскадрилья № 26 на войне), страницы 152 и 153. Приложение Koneluettelo (Список самолетов), Кари Стенман, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman, напечатано Otavan Kirjapaino Oy, Хельсинки, 2013 г., ISBN 978-952-99743- 8-2

Первая демонстрация эффективности финских ВВС произошла 25 июня 1941 года, когда G.50 из HLeLv 26 сбили 13 из 15 советских бомбардировщиков СБ. Всего было достигнуто тринадцать воздушных побед.

Во время войны-продолжения G.50 были наиболее успешными во время финского наступления 1941 года, после чего они стали еще менее впечатляющими. В 1941 году HLeLv 26 одержал 52 победы при потере только двух истребителей. В 1942 и 1943 годах Советы доставили на переднюю линию фронта более совершенные и новые типы истребителей, в то время как «Фиаты» старели и приходили в негодность, отсутствие запасных частей означало, что пилоты были ограничены минимальными вылетов. Тем не менее, с 30 ноября 1939 года по 4 сентября 1944 года G.50 из HLeLv 26 сбили 99 вражеских самолетов, в том числе более современные, чем они, такие как британские истребители, отправленные в СССР. За этот же период финские эскадрильи потеряли 41 несколько типов. Но Fiat потеряли в бою всего три, с использованием побед / поражений 33/1.

Самыми успешными финскими пилотами G.50 были Ойва Туоминен (23 победы), Олли Пухакка (11 или 13), по другим данным, Нильс Тронтти (6), Онни Паронен (4), Унто Ниеминен (4) и Лассе Лаутамяки (4). Летом 1944 года финские G.50 были окончательно выведены из строя. Их было не больше 10 или 12, и даже в качестве учебно-тренировочных они прослужили недолго, так как им не хватало запасных частей. В отличие от немного более старого MS.406, не было никаких усилий изменить их движок, чтобы сделать их лучше и быстрее. Последний G.50 был снят с вооружения 13 декабря 1946 года в летной академии FAF в Каухаве.

На хорватской службе

В октябре 1941 года хорватский легион ВВС запросил в Италии военную помощь, эта страна согласилась поставить 10 Fiat G.50 (девять одноместных и один номер) вместе со вспомогательным оборудованием. 12 июня 1942 года истребители Fiat G.50 вылетели из Fiat Aviazione в Турине в Хорватию, но прежде, чем они достигли границы, они были остановлены по приказу Уго Каваллеро, начальника Верховного суда Италии. Командование, опасавшееся, что хорватские летчики дезертируют. G.50 пришлось ждать до 25 июня, прежде чем они были переданы хорватским военно-воздушным силам, которые закрепили их за 16-м. Ято в Баня-Луке и интенсивно использовались до 1945 года против югославских партизан, сначала в Босния и Герцеговина, затем Сербия, Хорватия и Далмация. В 1942 году хорватская эскадрилья G.50 бис была переброшена из Северной Югославии на украинский фронт, флангируя 4-й люфтфлот.

25 июня 1943 года Зракопловство Независимо Дзаве Хрватске (ВВС Независимого Государства Хорватия (ZNDH) получила девять истребителей G.50 bis и один G.50B. В Австралии, когда они базировались на аэродроме Залужани, Баня- Лука, они почти год совершили множество вылетов для обстрела партизан.

После итальянского перемирия 8 сентября 1943 года люфтваффе поставило хорватам Air Force Legion с 20–25 Fiat G.50, захваченными на аэродромах Regia Aeronautica на Балканах. Этим оснащались две хорватские истребительные части, но к концу 1943 года осталось всего 10 самолетов. Три G.50, захваченные после перемирия, были переданы в аренду Kro JGr 1 в начале 1944 года. G.50 эксплуатировались в учебной школе Brezice. ЗНДХ вступил в 1945 году с семьей G.50. 10 марта 1945 года шесть таких Fiat базировались в Луцко и принадлежали 2.LJ (Lovacka Grupa, Fighter Group). Три были повреждены британскими Мустангами 213-й. и 249-й эскадрилий, атаковавших аэродром Луцко бомбами напалмом 25 марта, на следующий день из последних боевиков Freccia был доставлен на аэродром ВВС Великобритании водным транспортом. Капрал ) дезертировавший Иван Мисулин вместе с Водой Корхутом (летал на Bf 109 G-10). Последние G.50 были захвачены югославскими партизанами. После войны G.50 некоторое время использовались вновь сформированной югославскими ВВС - последними G.50 на действующей службе.

Варианты

FIAT G.50 Серия II Модель Fiat G.50V
G.50
Первая серийная версия.
G.50 bis
Развитие версии G.50 с расширенным ассортиментом; Построено 421.
G.50 bis / A
Двухместная авианосная истребитель, модифицированная из G.50B; одна модифицированная.
G.50 ter
Более мощная версия с двигателем Fiat A.76 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); один построен.
G.50V
вариант V12 с жидкостным охлаждением и двигателем Daimler-Benz DB 601 ; один построен.
G.50 bis A / N
Прототип двухместного истребителя-бомбардировщика; один построен.
G.50B
Двухместная учебно-тренировочная версия. Построено 100 самолетов.
G.51
Спроектированная серийная версия G.50V, отказ от которой заменен на Fiat G.55.
G.52
Спроектированная версия G. 50 с двигателем. Двигатель так и не был реализован, и G.52 так и не был построен.

Эксплуатанты

Независимое государство Хорватия
Финляндия
Германия
Королевство Италии
  • Regia Aeronautica
    • Гражданская война в Испании с января 1939 по март 1939 года самолет был передан ВВС Испании, 12 истребителей F.50
    • 351-я эскадрилья (351ª эскадрилья)
    • 352-я эскадрилья (352ª эскадрилья)
    • 353-я эскадрилья (353ª эскадрилья)
    • 354-я эскадрилья ( 354ª эскадрилья)
    • 355-я эскадрилья (355ª эскадрилья)
    • 357-я эскадрилья (357ª эскадрилья)
    • 358-я эскадрилья (358ª эскадрилья)
    • 359ª эскадрилья (359-я эскадрилья))
    • 360-я эскадрилья (360 ° Squadriglia)
    • 361-я эскадрилья (361 (Squadriglia)
  • Aviazione Legionaria 12 самолетов
  • Сопутствующие ВВС Италии
Итальянская Социальная Республика
Испания
Югославия

Выжившие

В сентябре 2010 года единственный известный G.50 bis, все еще существующий, находился в состоянии покоя выступление в Музее авиации, в Surčin, в аэропорту Никола Тесла, Сербия.

Технические характеристики (G.50)

Данные из второй строки Arrow... Fiat G.50

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,01 м (26 футов 3 дюйма)
  • Размах крыла: 10,99 м (36 футов 1 дюйм)
  • Высота: 3,28 м (10 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,25 м (196,4 квадратных футов)
  • Масса пустого: 1963 кг (4328 фунтов)
  • Максимальная взлетная масса: 2402 кг (5296 фунтов)
  • Силовая установка: × Fiat A.74 RC38 14-цилиндровый радиальный с воздушным охлаждением поршневой двигатель, 649 кВт (870 л.с.) на взлете
720 кВт (966 л.с.) на высоте 3800 м (12 467 футов)
  • Винты: 3-лопастные Hamilton Standard -Постоянная Фиат -скоростной винт

Характеристики

  • Максимальная скорость: 470 км / ч (290 миль / ч, 250 узлов) на высоте 5000 м (16404 фута)
  • Дальность действия: 445 км (277 миль, 240 нм)
  • Практический потолок: 10700 м (35100 футов)
  • Время до высоты: 5000 м (16404 фута) за 6 минут 3 секунды

Вооружение .

  • Оружие: 2 × 12,7 мм (0,50 дюйма) Breda-SAFAT пулеметы

См. Также

Сопутствующие разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Fiat G.50.
Последняя правка сделана 2021-05-20 14:55:58
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте