Войти
| Плавучий мост Эвергрин-Пойнт (2016 г.) | |
|---|---|
 Вид с восточный конец в Медине вскоре после открытия в апреле 2016 г. | |
| Координаты | 47 ° 38′27 ″ с.ш., 122 ° 15′33 ″ з.д. / 47,64080 ° с.ш., 122,25926 ° з.д. / 47,64080; -122,25926 Координаты : 47 ° 38'27 ″ N 122 ° 15'33 ″ W / 47,64080 ° N 122,25926 ° W / 47,64080; -122.25926 |
| Перевозит |  SR 520 (6 полос) |
| Кресты | Озеро Вашингтон |
| Регион | Сиэтл, Вашингтон |
| Официальное название | Плавучий мост Альберта Д. Розеллини SR 520 |
| Назван в честь | Альберта Роселлини |
| Владелец | Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) |
| Характеристики | |
| Дизайн | Понтонный мост |
| Материал | Сборный бетон |
| Общая длина | 7710 футов (2350 м) |
| Ширина | 116 футов (35 м) (в средней точке) |
| Расчетный срок службы | 75 лет |
| История | |
| Стоимость строительства | 4,56 миллиарда долларов (бюджет проекта) |
| Открыт | 11–25 апреля 2016 г. |
| Выделенный | 2 апреля 2016 г. (2016-04-02) |
| Заменяет | Плавучий мост Evergreen Point (1963–2016) |
| Статистика | |
| Платные дороги | 1,25–6,30 доллара США |
 | |
Плавучий мост Эвергрин-Пойнт, также известный как мост 520 и официально мост губернатора Альберта Д. Розеллини, несет Маршрут штата Вашингтон 520 через озеро Мытье тонна от Сиэтла до его восточных пригородов. Плавучий пролет длиной 7 710 футов (2350 м) является самым длинным плавучим мостом в мире, а также самым широким в мире - 116 футов (35 м) в средней точке.
Мост открылся в апреле 2016 года и заменил другой плавучий мост с таким же названием на участке, который был на 130 футов (40 м) короче.
Оригинальный плавучий мост Эвергрин-Пойнт, также названный в честь губернатора штата Альберт Д. Роселлини, открытый 28 августа 1963 г., на котором проходит четырехполосная дорога State Route 520 (в то время она была временно обозначена как ветвь Evergreen Point Primary State Highway 1 до перенумерации государственной автомагистрали 1964 г. ). Плавучий пролет длиной 7 578 футов (2310 м) состоял из 33 понтонов и стоил 24,7 миллиона долларов (что эквивалентно 206 миллионам долларов в 2020 году); на мосту было четыре полосы движения, разделенные бордюром, который позже был заменен простым шлагбаумом Джерси ; в центре был пролет, который открывался для больших судов, пересекающих озеро. Исходный мост также будет закрыт для движения транспорта во время устойчивых порывов ветра 50 миль в час (80 км / ч) или выше в течение более 15 минут.
Из-за увеличения трафика, создаваемого быстрыми В связи с ростом площади Истсайд замена моста была исследована еще в 1969 году, когда было исследовано и отвергнуто строительство параллельного пролета. Истсайд также обслуживается плавучими мостами между штатами 90, построенными в 1940 и 1989 годах, которые обеспечивают движение транспорта через остров Мерсер в и из Белвью.
Оригинальный плавучий мост Evergreen Point Floating Мост был спроектирован до внедрения современных стандартов сейсмостойкости, с уязвимостями в его пустотелых опорных конструкциях, которые могли выйти из строя при сильном землетрясении. Кроме того, ближе к концу срока службы вибрации, вызванные штормовыми нагонами и сильными ветрами, могли нарушить стареющий пролет тяги, анкерные тросы и понтоны, что привело к разрушению конструкции в крупном шторм. Даже если ураганы были ниже максимального порогового значения для отказа, Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) все равно закроет плавучий мост для движения. Хотя первоначальный мост имел две полосы движения в каждом направлении, на нем не было обочин, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Отсутствие обочины приводило к заторам на дорогах в случае аварии, которая блокировала одну или две полосы движения в заданном направлении и блокировала доступ аварийных служб к мосту.
Планирование Строительство заменяющего моста началось в 1997 году с исследования пересечения озера, проведенного Государственным департаментом транспорта. Это исследование последовало за несколькими другими в конце 20-го века, чтобы найти решения для движения по плавучему мосту SR 520, при этом большинство предложений было отклонено после сильного сопротивления со стороны сообществ на обоих концах моста.
Заключительное экологическое Отчет о воздействии на проект был выпущен в 2011 году, что позволяет начать строительство понтонов в следующем году.
Финансирование было выделено на основные этапы проекта в разное время. Последними финансировались западные части проекта в Сиэтле. Финансирование в размере 4,5 миллиарда долларов поступает в основном из государственного налога на газ, предназначенного для автомагистралей, взимания платы за проезд и федерального шоссе.
В 2014 году бюджет проекта был увеличен на 250 миллионов долларов для покрытия перерасхода средств.
Новый (слева) и старый (справа) мосты в 2015 году с разницей в уровне настилов: старое дорожное покрытие находится прямо на понтонах, проложенных встык, но новое дорожное покрытие приподнято над понтонами, уложенными перпендикулярно дороге Первым этапом проекта замены плавучего моста SR 520 было строительство 77 бетонных понтонов в 2011 и 2012 годах компанией Kiewit-General-Manson на двух специально построенных объектах в Абердине и Такома. Понтоны были спущены к мосту на озере Вашингтон через Корабельный канал озера Вашингтон. Сборка и крепление понтонов для формирования настила плавучего моста началась в 2014 году и завершилась в июле 2015 года.
В 2012 году WSDOT обнаружила трещины и другие проблемы с первой партией готовых понтонов, оценивая, что это будет стоить 400 долларов миллионов на ремонт трещин и других дефектов, которые сократят прогнозируемый срок службы моста ниже желаемых 75 лет. Проблемы возникли из-за того, что подрядчики якобы сокращали пути завершения строительства понтонов в установленные сроки; Предлагаемые решения по фиксации понтонов включали добавление стальных тросов высокого напряжения и последующее натяжение бетона. Плавучая перемычка грузоподъемностью 660 коротких тонн (600 т) была спущена на воду в ноябре 2013 года для оказания помощи в ремонте понтонов, выполняя функции переносного сухого дока, который охватывает части понтонов.. Ремонт был произведен подрядчиками с декабря 2013 года по июнь 2014 года и обошелся в общую сумму около 208 миллионов долларов США, израсходовав большую часть резервных фондов программы. В результате проблем с понтоном предполагаемое открытие моста было перенесено с декабря 2014 года на 2016 год.
Началось строительство настила моста, начиная с восточного подхода в Медине. в марте 2012 года.
В марте 2015 года две аварии на строительстве моста замедлили строительство в связи с переоценкой мер безопасности: подрядчик погиб после падения с высоты на восточное высотное здание; и поднятый краном груз стальных труб вышел из-под контроля в автобус King County Metro и надземный знак шоссе.
Настил моста был поднят на место в августе 2015 года, а окончательная заливка бетона была завершена в октябре 2015 года, завершив мостовое полотно.
Новый мост был спроектирован таким образом, чтобы быть более устойчивым при сильных ветрах, и поднял мостовое полотно намного выше над поверхностью озера, чем старый мост. В отличие от первоначального плавучего моста, где дорожное покрытие расположено непосредственно на понтонах, соединенных встык, новый мост имел понтоны, проложенные с севера на юг, перпендикулярно направлению движения транспортных средств, и дорожное покрытие на платформе, возвышающейся на 20 футов ( 6,1 м) над водой. Эта конструкция теперь включает обочины и защищенную пешеходную и велосипедную дорожку через виадук.
Мост оснащен современными устройствами мониторинга и новыми средствами обслуживания. Под мостом находится трехэтажное кирпичное здание, используемое для управления и мониторинга различных систем жизнеобеспечения и инженерных сетей на мосту. Резервный генератор расположен на уровне земли для питания всех систем в случае потери мощности. За задней стеной здания находится массивная подпорная стена, построенная в ответ на крутые холмы.
Плавучий мост уложен поверх 77 бетонных понтонов, которые плавают над водой и прикреплены к дну озера с помощью 58 якорей.
Из понтонов 21 продольный понтон, поддерживающий палубу и конструкцию, размером 360 на 75 на 28 футов (109,7 м × 22,9 м × 8,5 м) и весит 11000 коротких тонн (10000 т); 54 дополнительных понтона меньшего размера, весом 2 500 коротких тонн (2 300 т), используются для стабилизации веса моста; и два «поперечных» понтона, весом 10 100 коротких тонн (9 200 т), расположены на каждом конце плавучего пролета в переходных пролетах, которые соединяют палубу с фиксированными мостами и подходят с помощью шарниров для перемещения до 24 дюймов (61 см). при колебаниях уровня воды в озере, перемещающих понтоны. Все понтоны спроектированы с водонепроницаемыми отсеками, которые контролируются дистанционно с помощью датчиков для обнаружения утечек, которые могут привести к катастрофическому отказу.
Все 58 анкеров моста имеют толщину 3 дюйма (7,6 см) и длину 1000 футов. длинные (300 м) стальные тросы и делятся на три типа: якоря с ламелями длиной 45 587 тонны (533 т), используемые в более мягких грунтах глубоко в дне озера; восемь 107-тонных (97 т) самотечных якорей, используемых в твердом грунте ближе к берегу; и пять якорей для просверленных стволов диаметром 10 футов (3,0 м) и длиной от 79 до 92 футов (от 24 до 28 м), используемых вместе с гравитационными якорями для предотвращения опасностей при навигации.
Защита от шторма в случае просачивания воды в понтоны, каждый понтон оснащен системой обнаружения утечек с поплавковым выключателем, который находится на высоте около 3 дюймов от пола. При прорыве понтона внутри здания технического обслуживания раздастся звуковой сигнал. Оттуда насос можно опустить в камеру и управлять им с верхней палубы.
Настил моста состоит из 776 сборных железобетонных секций, которые являются возвышается на 20 футов (6,1 м) над бетонными понтонами, которые образуют нижнюю палубу, которая по сути создает «мост на вершине моста». В отличие от старого моста, машины технического обслуживания теперь могут получить доступ к понтонам из-под верхней проезжей части, не прерывая движения. Согласно проекту инженера на месте, палуба должна была быть структурно изолированы от основной опорной конструкции с помощью демпфирования системы для обеспечения сейсмостойкости до величины 9 землетрясения в соблюдать местные строительные нормы и правила. Первоначальный дизайн палубы требовал трех опорных колонн, но позже был изменен на две из-за эстетических проблем. Более того, освещение, установленное на верхней части палубы, нужно было расположить так, чтобы свести к минимуму световое загрязнение, а также его влияние на водную среду обитания.
Панорамный вид на мост, смотрящий на север, из Мэдисон-парка, Сиэтл. Западный подход разделен между первоначальной дорогой низкого уровня для движения на восток и путепроводом высокого уровня для движения в западном направлении, велосипедистов и пешеходов. Земля прямо перед мостом - это Laurelhurst.Мост имеет две полосы движения общего назначения и одну полосу для автомобилей с высокой посещаемостью (полоса HOV) в каждом направлении. Он включает в себя обочины и пешеходную / велосипедную дорожку шириной 14 футов (4,3 м) на северной стороне, в отличие от моста 1963 года. Возникли заторы на старом мосту из-за отсутствия обочин, из-за которых вышедшие из строя автомобили могли вызвать серьезное резервирование. Орнаментальные элементы включают четыре сторожевые башни, возвышающиеся на 43 фута (13 м) над площадкой моста на подходах, и бельведеры с северной стороны.
Общественный транспорт и использование многоэтажных транспортных средств (HOV) были включены в конструкцию моста. Мост включает полосы движения HOV с приоритетом для транзита. Отчет WSDOT за 2008 год включал пять основных маршрутов скоростных автобусов, предложенных Sound Transit, соединяющих Истсайд (Киркленд, Редмонд и Белвью) с центром Сиэтла и Университетским округом с базовой частотой. 15 минут, увеличиваясь до 7 минут в часы пик.
Существующие автостоянки (также известные как "остановки для пассажиров") на Истсайд в Эвергрин-Пойнт и Ярроу-Пойнт были перестроены и переехал с обочины автострады на срединную, в сопровождении ландшафтных крыш с парковкой и газонами, в 2014 году для большей совместимости с запланированными полосами движения HOV на мосту.
Мост был спроектирован с учетом Связка скоростного трамвая с двумя вариантами (оба требуют 30 дополнительных понтонов): один вариант будет иметь ширину 116 футов (35 м) с двумя полосами движения в каждом направлении, плюс легкорельсовый транспорт для замены полос движения HOV; другой вариант шириной 150 футов (46 м) сохранит полосы движения для HOV, две полосы общего назначения в каждом направлении и добавит легкорельсовый транспорт.
Электронная оплата дорожных сборов с "Система Good to Go "на старом мосту началась в 2011 году; Плата за проезд по новому мосту действовала с момента его открытия в 2016 году. Прогнозируется, что к 2056 году дорожные сборы составят 1,2 миллиарда долларов на выплату облигаций по проекту, а также на эксплуатацию и техническое обслуживание моста, обслуживание долга, будущий ремонт, страхование и отсроченные продажи. налог. Плата за проезд варьируется в зависимости от времени суток, а также дня недели и применяется в каждом направлении. Ставки пересматриваются ежегодно, чтобы покрыть все операционные расходы и обслуживание долга. Для стандартных двухосных пассажирских транспортных средств ставка достигает максимума с 2020 года и составляет 4,30 доллара США в часы работы (2 доллара США при оплате по почте) с минимальной суммы 1,25 доллара США между 23:00. и 5:00. Основные праздники оцениваются по ставке выходных. За более чем двухосные транспортные средства взимается дополнительная плата в размере 2,15 доллара США за ось.
Вид на восток с плавучей части моста Новый мост был открыт 2 апреля 2016 года в г. церемония под председательством губернатора Вашингтона Джея Инсли, на которой присутствовало от 40 000 до 50 000 человек. Церемония также включала в себя веселую пробежку и прогулку по мосту, а также велосипедную прогулку, устроенную Cascade Bicycle Club на мосту и автомагистралями Interstate 5 на следующий день. В рамках церемонии открытия мост был признан самым длинным плавучим мостом в мире Книгой рекордов Гиннеса, его длина составила 7 708,49 футов (2349,55 м); мост взял рекорд предыдущего плавучего моста Эвергрин-Пойнт, который на 130 футов (40 м) короче по длине.
Движение по новому мосту было перенесено в два этапа, начиная с с движением в западном направлении 11 апреля и заканчивающимся движением в восточном направлении 25 апреля. Первоначально мост сузился с 6 полос до 4 полос в конце плавучего пролета, более 1,2 мили (1,9 км) к востоку от бульвара Монтлейк транспортной развязки, и велосипедисты и пешеходы не могли полностью проехать. Новый подходный мост в западном направлении открылся в августе 2017 года, с последующими изменениями для расширения полосы движения HOV в сторону развязки Montlake. Многофункциональная велосипедная и пешеходная дорожка моста была частично открыта в июле 2016 года, с доступом к завершенным участкам для «прогулок» и полностью открылась 20 декабря 2017 года.
Вскоре после этого При открытии полос движения моста в западном направлении Транспортная комиссия штата Вашингтон предложила к 2017 году повысить ставки дорожных сборов для введения платы за проезд в ночное время. Повышение платы за проезд в ночное время было одобрено комиссией и реализовано 1 июля 2017 года. 48>
Старый мост планировалось вывести из эксплуатации путем спуска понтонов на промышленную площадку в Кенморе для утилизации и переработки; в марте 2016 года городские власти отклонили этот план, сославшись на возможный выброс токсинов в бетон понтона. Понтоны были проданы перерабатывающей компании, расположенной в Gig Harbor, которая планирует повторно использовать отдельные понтоны для плавучих палуб и других проектов. В 2012 году был проведен независимый конкурс по поиску идей для 33 понтонов старого моста с различными решениями - от «плавающей High Line » до частичного погружения для пешеходных дорожек. Первый понтон старого моста, подлежащего разборке, был отбуксирован через Корабельный канал озера Вашингтон в июле 2016 года.
В апреле 2017 года проект моста получил награду. награда Grand Conceptor Award 2017 от Американского совета инженерных компаний (ACEC).
