Европейские стандарты выбросов

редактировать
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для автомобилей с дизельным двигателем. Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Бензиновые автомобили. Обратите внимание, что до стандарта Евро 5 не существовало ограничений на содержание твердых частиц.

Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в Европейском Союзе и EEA Государства-члены. Стандарты выбросов определены в серии директив Европейского Союза, предусматривающих постепенное введение все более строгих стандартов.

Содержание

  • 1 Общие сведения
  • 2 Выбросы токсичных веществ: этапы и законодательная база
    • 2.1 Стандарты выбросов для легковых автомобилей
    • 2.2 Стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей
    • 2.3 Нормы выбросов для грузовых автомобилей и автобусов
    • 2.4 Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей
    • 2.5 Улучшенные экологически чистые транспортные средства
    • 2.6 Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники
  • 3 Цикл испытаний на выбросы
    • 3.1 Легкие автомобили
    • 3.2 Грузовые автомобили большой грузоподъемности
    • 3.3 Разногласия по поводу "биения цикла"
  • 4 CO 2 выбросы
    • 4.1 Обязательная маркировка
    • 4.2 Обязательная маркировка транспортного средства 2 ограничения выбросов
    • 4.3 Электрификация
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Внешние ссылки
    • 7.1 В СМИ

Общие сведения

В Европейском Союзе выбросы оксидов азота (NO. x ), общее количество углеводородов (THC), неметановых углеводородов (NMHC), монооксида углерода (CO) и твердых частиц (PM) регулируется для большинство типов транспортных средств, включая включая легковые, грузовые автомобили, локомотивы, тракторы и аналогичную технику, баржи, за исключением морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие требованиям определяют при запуске двигателя в стандартном испытательном цикле. Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не применяются к транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. Для соблюдения стандартов не требуется использование конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.

Наряду со стандартами на выбросы загрязняющих веществ Европейский Союз также ввел в действие ряд компьютерных бортовых диагностических систем с целью повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются по отношению к стандартам выбросов.

В начале 2000-х годов Австралия начала согласовывать Австралийские правила проектирования, касающиеся выбросов новых автомобилей, с категориями евро. Евро III был введен 1 января 2006 г. и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.

Выбросы токсичных веществ: этапы и правовая основа

Этапы обычно обозначаются как Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 и Euro 6 для стандартов легковых автомобилей.

Законодательная база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 1970/220 / EEC. Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.

  • Euro 1 (1992):
    • Для легковых автомобилей - 91/441 / EEC.
    • Также для легковых автомобилей и легких грузовиков - 93/59 / EEC.
  • Евро 2 (1996) для легковых автомобилей - 94/12 / EC (96/69 / EC)
    • Для мотоциклов - 2002/51 / EC (ряд A) - 2006/120 / EC
  • Euro 3 (2000) для любого транспортного средства - 98/69 / EC
    • Для мотоциклов - 2002/51 / EC (ряд B) - 2006/120 / EC
  • Euro 4 (2005) для любого транспортного средства - 98/69 / EC (2002/80 / EC)
  • Euro 5 (2009) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей - 715/2007 / EC
  • Euro 6 (2014) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей - 459/2012 / EC и 2016/646 / EU

Эти ограничения заменяют собой исходную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.

Классификации для категории транспортных средств определены:

  • Директивой Комиссии 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптированной к Совету по техническому прогрессу в отношении приближения законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов
  • Директива 2002/24 / EC Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающаяся утверждения типа двух- или трехколесные автомобили и отменяющая Директиву Совета 92/61 / EEC

Стандарты выбросов для легковых автомобилей

Стандарты выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей кратко изложены в следующих таблицах. Начиная со стадии Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для дизельных и бензиновых автомобилей. Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие выбросы NO. x. Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождены от соблюдения стандартов по твердым частицам (ТЧ) до уровня Евро 4, но автомобили с двигателями с непосредственным впрыском подпадают под ограничение 0,0045 г / км для Евро 5 и Евро 6. A Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей и в 2014 году с Euro 6 для бензиновых двигателей.

С технической точки зрения европейские стандарты выбросов не отражают повседневного использования автомобиля, поскольку производители могут облегчить автомобиль, сняв задние сиденья, улучшить аэродинамику, заклеив решетки и дверные ручки, или уменьшить нагрузку на генератор, выключив фары, вентилятор салона или просто отключив генератор, который заряжает

Европейские стандарты выбросов для легковых автомобилей (Категория M) *, г / км

УровеньДата (Типовое одобрение)Дата ( Первая регистрация)CO THC VOC NO. x HC +NO. x P PN [кол-во / км]
Дизель
Euro 1 †J июль 1992 г.январь 1993 г.2,72 (3,16)---0,97 (1,13)0,14 (0,18)-
2 евроянварь 1996 г.январь 1997 г.1,0---0,70,08-
евро 3январь 2000 г.январь 20010,66--0,500,560,05-
4 евроянварь 2005 г.январь 2006 г.0,50--0,250,300,025-
Euro 5aсентябрь 2009 г.январь 2011 г.0,50--0,1800,2300,005-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.0,50--0,1800,2300,00456 × 10
евро 6bсентябрь 2014 г.сентябрь 2015 г.0,50--0,0800,1700,00456 × 10
6c евро-сентябрь 2018 г.0,50--0,0800,1700,00456 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2017 г.сентябрь 20190,50--0,0800,1700,00456 × 10
Euro 6dянварь 2020 г.январь 2021 г.0,50--0,0800,1700,00456 × 10
Бензин (бензин)
Euro 1 †июль 1992 г.январь 1993 г.2,72 (3,16)---0,97 (1,13)--
2 евроянварь 1996 г.январь 1997 г.2,2---0,5--
3 евроЯнварь 2000 г.Январь 2001 г.2,30,20-0,15---
4 евроЯнварь 2005 г.Январь 2006 г.1,00,10-0,08---
евро 5aсентябрь 2009 г.январь 2011 г.1,00,100,0680,060-0,005 **-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.1,00,100,0680,060-0,0045 **-
6b евросентябрь 2014 г.сентябрь 2015 г.1,00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10 ***
Euro 6c-сентябрь 2018 г.1,00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2017 г.сентябрь 2019 г.1,00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10
Euro 6dянварь 2020 г.январь 2021 г.1,00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10
* До стандарта Euro 5 легковые автомобили весом>2500 кг были утверждены как легкие коммерческие автомобили N1Класс I. ** Применимо только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. *** 6 × 10 / км в течение первых трех лет с даты вступления в силу стандарта Euro 6b. † Значения в скобках представляют собой пределы (COP)

Стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей

Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг контрольная масса (категория N 1 класс I), г / км

уровеньДата (утверждение типа)Дата (первая регистрация)COTHCNMHCNO. xHC + NO. xPMPN [кол-во / км]
Дизель
Euro 1октябрь 1993 г.октябрь 1994 г.2,72---0,970,14-
2 евроянварь 1997 г.октябрь 1997 г.1,0---0,70,08-
3 евроянварь 2000 г.январь 2001 г.0,64--0,500,560,05-
Евро 4январь 2005 г.январь 2006 г.0,50--0,250,300,025-
евро 5aсентябрь 2009 г.январь 2011 г.0,500--0,1800,2300,005-
евро 5bсентябрь 2011 г.январь 2013 г.0,500--0,1800,2300,00456 × 10
евро 6bсентябрь 2014 г.сентябрь 2015 г.0,500--0,0800,1700,00456 × 10
Euro 6c-сентябрь 2018 г.0,500--0,0800,1700,00456 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2017 г.сентябрь 2019 г.0,500--0,0800,1700,00456 × 10
Euro 6dянварь 2020январь 20210,500--0,0800,1700,00456 × 10
Бензин (бензин)
Евро 1октябрь 1993 г.октябрь 1994 г.2,72---0,97--
евро 2январь 1997октябрь 19972,2---0,5--
евро 3январь 2000январь 20012,30,20-0,15---
евро 4январь 2005 г.январь 2006 г.1,00,10-0,08---
Евро 5aСентябрь 2009 г.Январь 2011 г.1.0000,1000,0680,060-0,005 *-
евро 5bсентябрь 2011 г.январь 2013 г.1.0000,1000,0680,060-0,0045 *-
евро 6bсентябрь 2014 г.сентябрь 2015 г.1.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10
Euro 6c-сентябрь 2018 г.1.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2017 годасентябрь 2019 года1.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10
Euro 6dянварь 2020 годаянварь 2021 года1.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10
* Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском

Выбросы в Европе стандарты для легких коммерческих автомобилей Контрольная масса 1305–1760 кг (Категория N 1 Класс II), г / км

УровеньДата (Типовое одобрение)Дата (первая регистрация)COTHCNMHCNO. xHC + NO. xPMPN [# / км]
Дизель
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 1994 г.5,17---1,40,19-
Евро 2январь 1998 г.октябрь 1998 г.1,25---1,00,12-
евро 3январь 2001 г.январь 2002 г.0,80--0,650,720,07-
евро 4январь 2006 г.Ja nuary 20070,63--0,330,390,04-
Euro 5aсентябрь 2010январь 20120,630--0,2350,2950,005-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.0,630--0,2350,2950,00456 × 10
евро 6bсентябрь 2015 г.сентябрь 20160,630--0,1050,1950,00456 × 10
Euro 6c-сентябрь 2019 г.0,630--0,1050,1950,00456 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2018 г.сентябрь 2020 г.0,630--0,1050,1950,00456 × 10
Euro 6dянварь 2021 г.январь 2022 г.0,630--0,1050,1950,00456 × 10
Бензин (бензин)
евро 1октябрь 1993 г.октябрь 1994 г.5,17---1,4--
евро 2январь 1998 г.октябрь 1998 г.4,0---0,6--
евро 3Январь 2001 г.Январь 2002 г.4,170,25-0,18---
Евро 4Январь 2006 г.Январь 2007 г.1,810,130-0,10---
Евро 5aСентябрь 2010 г.Январь 2012 г.1,8100,1300,0900,075-0,005 *-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.1,8100,1300,0900,075-0,0045 *-
6b евросентябрь 2015 г.сентябрь 2016 г.1,8100,1300,0900,075-0,0045 *6 × 10
Euro 6c-сентябрь 20191,8100,1300,0900,075-0,0045 *6 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2018сентябрь 20201,8100,1300,0900,075-0,0045 *6 × 10
Euro 6dянварь 2021 г.январь 2022 г.1,8100,1300,0900,075-0,0045 *6 × 10
* Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском

Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей >Базовая масса 1760 кг макс. 3500 кг. (Категория N 1 Класс III и N 2), г / км

УровеньДата (Типовое одобрение)Дата (Первое Регистрация)COTHCNMHCNO. xHC + NO. xPMPN [# / км]
Дизель
евро 1октябрь 1993 г.октябрь 1994 г.6,9---1,70,25-
евро 2январь 1998октябрь 19991,5---1,20,17-
Euro 3январь 2001январь 20020,95--0,780,860,10-
4 евроянварь 2006 г.январь 2007 г.0,74--0,390,460,06-
Euro 5aсентябрь 2010 г.январь 2012 г.0,740--0,2800,3500,005-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.0,740--0,2800,3500,00456 × 10
евро 6bсентябрь 2015 г.сентябрь 2016 г.0,740--0,1250,2150,00456 × 10
евро 6c-сентябрь 2019 г.0,740--0,1250,2150,00456 × 10
Euro 6d-TempСентябрь 2018Сентябрь 20200,740--0,1250,2150,00456 × 10
Евро 6dянварь 2021 г.январь 2022 г.0,740--0,1250,2150,00456 × 10
Бензин (бензин)
Euro 1октябрь 1993 г.октябрь 1994 г.6,9---1,7--
Euro 2январь 1998 г.октябрь 1999 г.5,0---0,7--
3 евроянварь 2001 г.январь 2002 г.5,220,29-0,21---
евро 4январь 2006 г.январь 2007 г.2,270,16-0,11---
евро 5aсентябрь 2010 г.январь 2012 г.2,2700,1600,1080,082-0,005 *-
5b евросентябрь 2011 г.январь 2013 г.2,2700,1600,1080,082-0,0045 *-
6b евросентябрь 2015 годасентябрь 2016 года2,2700,1600,1080,082-0,0045 *6 × 10
Euro 6c-сентябрь 2019 г.2,2700,1600,1080,082-0,0045 *6 × 10
Euro 6d-Tempсентябрь 2018 г.сентябрь 2020 г.2,2700,1600,1080,082-0,0045 *6 × 10
Euro 6dянварь 2021январь 20212,2700,1600,1080,082-0,0045 *6 × 10
* Относится только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском

Нормы выбросов для грузовиков и автобусов

Нормы выбросов для транспортных средств для грузовых автомобилей (грузовиков) и автобусов определяются мощностью двигателя энергии в г / кВтч ; это отличается от стандартов выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, которые определяются расстоянием проезда транспортного средства в г / км - поэтому общее сравнение с легковыми автомобилями невозможно, поскольку коэффициент кВтч / км зависит (среди прочего) от конкретный автомобиль.

Официальное название категории - дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, к которым обычно относятся грузовики и автобусы.

В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым типовым утверждениям; даты всех новых регистраций в большинстве случаев наступают на год позже.

Европейские стандарты выбросов для дизельных двигателей большой мощности, г / кВтч

УровеньДатаИспытательный цикл COHCNO. xNH3[ppm]PMPN [# / кВтч]Дым [м]
Euro I1992, < 85 kW

ECE R49

4.51,18,00,612
1992,>85 кВт4,51,18,00,36
Euro IIоктябрь 1995 г.4,01,17,00,25
октябрь 1997 г.4,01,17,00,15
Euro IIIТолько EEV, октябрь 1999 г.

ESC и ELR

1,50,252,00,020,15
октябрь 2000 г.2,10,665,00,10. 0,13 *0,8
Euro IVоктябрь 2005 г.1,50,463,50,020,5
Euro Vоктябрь 2008 г.1,50,462,00,020,5
Euro VI31 декабря 2012 г.WHSC1,50,130,4 ​​100,018 × 10
ВСПЦ4,00,160,46100,016 × 10
* для двигателей с рабочим объемом менее 0,75 дм на цилиндр и номинальной частотой вращения более 3000 в минуту.

EEV - это «Усовершенствованное экологически чистое транспортное средство ».

Стандарты выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей

Нормы выбросов евро для категории N 3, EDC, (2000 и новее)
СтандартДатаCO ( г / кВтч)NO. x (г / кВтч)HC (г / кВтч)PM (г / кВтч)
Евро 01988– 9212,315,82,6NA
Евро I1992–954,99,01,230,40
Euro II1995–994,07,01,10,15
Euro III1999–20052,15,00,660,1
Euro IV2005–081,53,50,460,02
Евро V2008–121,52,00,460,02
Нормы выбросов в евро для (более старых) ECE Цикл R49
СтандартныйДатаCO (г / кВтч)NO. x (г / кВтч)HC (г / кВтч)PM (г / кВт · ч)
Евро 01988–9211,214,42,4Н / Д
Евро I1992–954,58,01,10,36
Euro II1995–994,07,01,10,15

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль

Улучшенный экологически чистый автомобиль или EEV - термин, используемый в европейских стандартах выбросов для определения "чистый автомобиль">3,5 тонны в категории M 2 и M 3. Стандарт находится между уровнями Евро V и Евро VI.

Стандарты выбросов для внедорожной мобильной техники

Термин внедорожная мобильная техника (NRMM) - это термин, используемый в европейских стандартах выбросов для контроля выбросов двигателей. которые не используются в основном на дорогах общего пользования. Это определение включает внедорожные транспортные средства, а также железнодорожные транспортные средства.

Европейские стандарты для внедорожных дизельных двигателей гармонизируются с стандартами Агентства по охране окружающей среды США и включают постепенно ужесточающиеся уровни. известные как стандарты Stage I – V. Этап I / II был частью директивы 1997 г. (Директива 97/68 / EC). Он был реализован в два этапа: этап I был реализован в 1999 году, а этап II - в период с 2001 по 2004 год. В 2004 году Европейский парламент принял стандарты этапов III / IV. Стандарты этапа III были разделены на этапы III A и III B, которые вводились поэтапно в период с 2006 по 2013 год. Стандарты этапа IV вводятся в действие с 2014 года. Стандарты этапа V вводятся постепенно с 2018 года с полным введением в действие с 2021 года.

С 1 января 2015 года государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы суда в Балтийском, Северном море и Ла-Манше использовали топливо с содержанием серы не более 0,10%. Более высокое содержание серы возможно, но только при наличии соответствующих систем очистки выхлопных газов.

Цикл испытаний на выбросы

Испытания, необходимые для обеспечения соблюдения правил, столь же важны, как и правила. Они представлены в виде стандартизированных циклов испытаний на выбросы, используемых для измерения характеристик выбросов в сравнении с нормативными пороговыми значениями, применимыми к испытуемому автомобилю.

Легковые автомобили

После введения в 2000 году правил Euro 3 производительность измерялась с помощью теста New European Driving Cycle (NEDC; также известный как MVEG-B), с процедурой «холодный запуск », которая исключает использование 40-секундного периода прогрева двигателя, предусмотренного в испытательном цикле ECE + EUDC (также известном как MVEG-A).

Транспортные средства большой грузоподъемности

Две группы стандартов выбросов для транспортных средств большой грузоподъемности имеют разные соответствующие требования к испытаниям. Испытания в устойчивом состоянии используются только для дизельных двигателей, в то время как испытания в переходных режимах применимы как к дизельным, так и к бензиновым двигателям.

Противоречие «избиение цикла»

Сравнение между стандартами выбросов оксидов азота (NOx) дизельных автомобилей и измеренные выбросы..

Чтобы стандарты выбросов обеспечивали фактическое сокращение выбросов, крайне важно использовать цикл испытаний, отражающий реальные условия вождения. Было обнаружено, что производители транспортных средств оптимизируют выбросы только для испытательного цикла, в то время как выбросы при типичных условиях вождения оказались намного выше, чем при испытаниях. Некоторые производители также использовали так называемые устройства отключения, когда система управления двигателем распознала бы, что транспортное средство испытывается, и автоматически переключалась в режим, оптимизированный для характеристик выбросов. Использование защитного устройства категорически запрещено законодательством ЕС.

В независимом исследовании, проведенном в 2014 году, использовались портативные системы измерения выбросов для измерения выбросов NO. x во время реального вождения пятнадцати легковых дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Euro 6. Результаты показали, что выбросы NO. x в среднем примерно в семь раз превышают лимит Евро 6. Тем не менее, некоторые из транспортных средств показали снижение выбросов, что говорит о том, что в реальном мире контроль выбросов NO. x возможен. В одном конкретном случае исследование выбросов дизельных автомобилей двумя немецкими технологическими институтами показало, что было достигнуто нулевое «реальное» сокращение NO. x риска для здоровья населения, несмотря на 13 лет более строгих стандартов (отчет 2006 г.).

В 2015 году скандал с выбросами Volkswagen был связан с разоблачением того, что Volkswagen AG намеренно фальсифицировал отчеты о выбросах, запрограммировав блок управления двигателем прошивкой для определения условий испытаний и изменения средств контроля выбросов во время испытаний. Таким образом, автомобили прошли испытания, но в реальных условиях их выбросы NO. x были в сорок раз больше, чем разрешено законом. В независимом отчете в сентябре 2015 г. предупреждалось, что это распространяется на «всех крупных производителей автомобилей», включая BMW и Opel, названные вместе с Volkswagen и его дочерней компанией Audi as. «худшие виновники», и что примерно 90% дизельных автомобилей «нарушают нормы выбросов». Не обращая внимания на прямую ответственность вовлеченных компаний, авторы обвинили в нарушениях ряд факторов, включая «нереалистичные условия тестирования, отсутствие прозрачности и ряд лазеек в протоколах тестирования».

В 2017 г. Европейский Союз ввел тестирование в реальных условиях, называемое Real Driving Emissions (RDE), с использованием портативных систем измерения выбросов в дополнение к лабораторным испытаниям. Фактические пределы будут использовать 110% (CF = 2,1) «коэффициент соответствия» (разница между лабораторными испытаниями и реальными условиями) в 2017 году и 50% (CF = 1,5) в 2021 году для NO. x, соответствие коэффициент для числа частиц P оставлен для дальнейшего изучения. Экологические организации раскритиковали это решение как недостаточное, в то время как ACEA отмечает, что производителям автомобилей будет чрезвычайно сложно достичь такого предела за такой короткий период времени. В 2015 году исследование ADAC (по заказу ICCT ) 32 автомобилей стандарта Euro 6 показало, что лишь немногие из них соответствуют ограничениям на выбросы на дорогах, а автомобили с LNT / адсорбером NOx (около половины рынка) имели самые высокие выбросы. В конце этого исследования ICCT ожидал 100% -ного коэффициента соответствия.

NEDC Euro 6b не должен превышать предел 80 мг / км NO. x будет продолжать подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c выполняется на диномометре, в то время как WLTC-RDE будет выполняться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части автомобиля. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать предельные значения, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT), вождение в середине движения, уклон дороги и т. Д.

Компания ADAC также провела испытания на выбросы NO. x с циклом, представляющим реальную среду вождения в лаборатории. Среди 69 протестированных автомобилей:

  • 17 автомобилей выделяют менее 80 мг / км, т.е. не выделяют больше NO. x в этом более требовательном цикле, чем в цикле NEDC
  • 22 дополнительных автомобиля попадают ниже Фактор соответствия 110%. Итого: 57% автомобилей имеют хорошие шансы быть совместимыми с WLTC-RDE
  • 30 автомобилей имеют коэффициент соответствия 110% и должны быть улучшены, чтобы соответствовать тесту WLTC-RDE.

С 2012 года ADAC проводит регулярные тесты на выбросы загрязняющих веществ в определенном цикле в лаборатории, должным образом представляя реальную среду вождения и дающую глобальную нотацию независимо от типа используемого двигателя (бензиновый, дизельный, природный газ, сжиженный нефтяной газ, гибридный и т. Д.). Чтобы получить максимальную сумму 50/50 в этом цикле, автомобиль должен выделять меньше минимального предела, применимого к бензиновым или дизельным автомобилям, то есть 100 мг HC, 500 мг CO, 60 мг NO. x, 3 мг PM и 6 × 10 PN. В отличие от обычных разговоров о грязном дизельном топливе и чистых бензиновых автомобилях, результаты гораздо более тонкие и тонкие. Некоторые дизельные автомобили Евро-6 работают так же хорошо, как и лучшие гибридные бензиновые автомобили; некоторые другие недавние бензиновые автомобили с непрямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро-6, работают как худшие дизельные автомобили Евро-5; наконец, некоторые бензиновые гибридные автомобили находятся на том же уровне, что и лучшие дизельные автомобили стандарта Евро 5.

Испытания, проведенные по заказу Which? с начала 2017 года, показали, что 47 из 61 модели дизельных автомобилей превышают лимит Евро 6 для NO. x, хотя они соответствуют официальным стандартам.

CO2выбросы

В Европейском Союзе на автомобильный транспорт приходится около 20% всех CO. 2, при этом на долю легковых автомобилей и фургонов приходится около 15%.

Целью, установленной в Киотском протоколе, было сокращение выбросов во всех секторах экономики на 8% по сравнению с уровнями 1990 года на 2008–12 гг.

Относительные выбросы CO. 2 от транспорта стремительно выросли в последние годы, с 21% от общего количества в 1990 году до 28% в 2004 году, но в настоящее время нет стандартов для ограничений на CO. 2. выбросы от транспортных средств.

Транспортные выбросы CO. 2 в ЕС в настоящее время составляют около 3,5% от общих мировых выбросов CO. 2.

Обязательная маркировка

Цель Директивы 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. относительно доступности информации для потребителей об экономии топлива и CO. 2 Выбросы в отношении маркетинга новых легковых автомобилей должны гарантировать, что информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO. 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, доступна для потребителей чтобы потребители могли сделать осознанный выбор.

В Соединенном Королевстве первоначальный подход был признан неэффективным. Информация была представлена ​​слишком сложно для понимания потребителями. В результате производители автомобилей в Соединенном Королевстве добровольно согласились разместить на всех новых автомобилях более «удобную для потребителя» этикетку с цветовой кодировкой, отображающую выбросы CO. 2, с письмом от A (<100 CO. 2 г / км) до F (186+ CO. 2 г / км). Цель новой «зеленой маркировки» - предоставить потребителям четкую информацию об экологических характеристиках различных транспортных средств.

Другие страны-члены ЕС также находятся в процессе введения маркировки, удобной для потребителя.

Обязательные ограничения выбросов CO 2 для транспортных средств

Директива Европейского Союза № 443/2009 устанавливает обязательные средние целевые значения выбросов CO. 2 для новых автомобилей, после добровольного обязательства, принятого в В 1998 и 1999 годах автомобильная промышленность не смогла снизить выбросы к 2007 году. Регламент применяется к новым легковым автомобилям, впервые зарегистрированным в странах-членах Европейского Союза и ЕЭЗ. Автопроизводитель, который не соблюдает требования, должен платить «надбавку за сверхнормативные выбросы» за каждое зарегистрированное транспортное средство в соответствии с превышенным количеством г / км.

Цели ЕС с 2015 по 2030 год и историческая тенденция среднегодового нового парка CO. 2 выбросов в Норвегии (2011-2019 гг.). Источник: Норвежская дорожная федерация (OFV)

Постановление на 2009 год установило цель на 2015 год в размере 130 г / км для среднего парка новых легковых автомобилей. Аналогичный набор правил для легких коммерческих автомобилей был принят в 2011 году с целевым показателем выбросов 175 г / км на 2017 год. Оба целевых показателя были выполнены на несколько лет вперед. Второй набор правил, принятый в 2014 году, установил цель к 2021 году: средние выбросы CO. 2 новых автомобилей снизиться до 95 г / км к 2021 году, а для легких коммерческих автомобилей - до 147 г / км к 2020 году.

В апреле 2019 года был принят Регламент (ЕС) 2019/631, который ввел нормы выбросов CO. 2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей на 2025 и 2030 годы. Новый Регламент вступил в силу 1 января 2020 года и заменил и отменил Регламент (ЕС) 443/2009 и (ЕС) № 510/2011. Постановление 2019 года установило новые целевые показатели выбросов относительно базового уровня 2021 года, со снижением среднего уровня выбросов CO. 2 от новых автомобилей на 15% в 2025 году и на 37,5% в 2030 году. Для легких коммерческих автомобилей новые цели: сокращение на 15% к 2025 году и сокращение на 31% к 2030 году.

Кредитная система ZLEV

Постановление 2019 года также ввело механизм стимулирования или систему кредитования с 2025 года и далее для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV). ZLEV определяется как легковой автомобиль или коммерческий фургон с выбросами CO. 2 от 0 до 50 г / км. Постановление устанавливает целевые показатели продаж ZLEV на уровне 15% на 2025 год и 35% на 2030 год, и производители имеют некоторую гибкость в том, как они достигают этих целей. Автопроизводители, которые превзойдут плановые показатели продаж ZLEV, будут вознаграждены более высокими целевыми показателями выбросов CO. 2, но снижение целевого показателя ограничено максимум 5%, чтобы гарантировать целостность регулирования.

Электрификация

Поскольку требования Европы к автопаркам приближаются к целевому показателю выбросов CO. 2 к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey Co сказал, что это единственный способ, которым автопроизводители могут добиться этого зарабатывать деньги - это подключаемые к электросети электромобили.

Многие государства-члены ЕС отреагировали на эту проблему, изучив возможность включения инфраструктуры, связанной с электромобилями, в свою существующую систему дорожного движения, а некоторые даже начали внедрение. Великобритания приступила к реализации своей схемы «plug-in-place», согласно которой финансирование направляется в несколько районов по всей Великобритании с целью создания сети пунктов зарядки для электромобилей.

См. Также

References

External links

Wikisource has original t ext related to this article: European Parliament resolution on Winning the Battle Against Global Climate Change

In the media

Последняя правка сделана 2021-05-19 07:49:21
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте