Войти
| Эритрейская железная дорога | |||
|---|---|---|---|
 Эритрейская железная дорога, которая теперь соединяет только Массауа и Асмэру, демонстрируя локомотив класса 440, работающий на горном участке между Арбаробой и Асмэрой. | |||
| Обзор | |||
| Статус | Эксплуатация | ||
| Локаль | Эритрея | ||
| Термини | Массава. Асмэра (первоначально также Бишия ) | ||
| Станции | 13 (изначально 31) | ||
| История | |||
| Открыт | С 1887 по 1932 год | ||
| Закрыт | 1975 | ||
| Открыт снова | 2003 | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 118 километров (73 миль) в активном состоянии, полная длина 337 километров (209 миль),) | ||
| Ширина колеи | 950 мм (3 фута 1 ⁄ 8 дюйма) | ||
| |||
Эритрейская железная дорога - единственная железная дорога в Эритрее. Он был построен между 1887 и 1932 годами во время итальянской Эритреи колонии и соединяет порт Массава с Асмэрой. Первоначально он также был связан с Бишиа. Линия была частично повреждена военными действиями в последующие десятилетия, но была восстановлена в 1990-х годах. На линии до сих пор используется винтажное оборудование.
Железная дорога была построена во время Итальянской Эритреи для соединения Массава и Асмэра, главные города Эритреи.
В 1930-х годах итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Кассалы в Судане, но его Чтобы завоевать Эфиопию и создать Итальянскую империю, расширение остановилось до Агордата и Бишии.
После повреждения железной дороги во время Второй мировой войны, участок между Массавой и Асмэрой был частично демонтирован и был восстановлен только в 1990-х годах властями Эритреи.
Железная дорога имеет узкую колею и восстанавливается после разрушений, нанесенных войной за независимость. Его новейшему оборудованию более пятидесяти лет, большая часть которого возникла до Второй мировой войны.
Это одна из немногих существующих железнодорожных систем (за исключением туристических железных дорог ), использующих такое оборудование, как итальянская «Littorina» 1930-х годов постройки 1930-х годов. Паровозы.
Железнодорожная станция в Асмэра Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она шла от порта Массава на запад до Асмэры, затем на север до Керен, Агордат и Бишия.
Он был частично построен от Бишии до Тессеней (и, по прогнозам, достигнет Кассалы, присоединенной к Эритрее в 1940 году итальянцами) в начале Мирового Вторая война, но этот участок не был закончен, когда британцы завоевали Эритрею в 1941 году.
До 1978 года даже маршрут Асмэра-Керен оставался частично активным. С 2009 года участок длиной 118 километров (73 миль) между Массавой и Асмэрой открыт.
.
Паровоз за пределами Асмэры на Эритрейской железной дороге
Рабочие поезда
Экскурсия по паровозу из Асмэры
Эритрея была итальянской колонией, и соответственно его железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, закупленного в Италии. Выбранная колея была итальянской стандартной узкой колеей размером 950 мм (3 фута 1 ⁄ 8 дюйма), подобной многим обычным узкоколейным железным дорогам, строящимся в Италии в то же время.
В связи с короткими сроками строительства и одновременной доставкой некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например металлическая пластина галстук (шпалы), в какой-то мере необходимо было приобретать их из Франции.
Предыдущий итальянский закон 1879 года официально устанавливал ширину колеи, которая определяла использование ширины 1500 мм (4 фута 11 ⁄ 16 дюйма) и 1000 мм (3 фута 3 ⁄ Ширина колеи 8 дюймов), измеренная от центра рельсов, или 1445 мм (4 фута 8 ⁄ 8 дюймов) и 950 мм (3 фута 1 ⁄ 8 дюймов) соответственно, на внутренних гранях.
Вагон Литторина на вокзале Асмэра 
Железнодорожный вокзал Асмэры в 1938 году, пассажиры садились в Литторину Строительство началось из порта Красного моря город Массава в 1887 году, направляясь к столице Асмэры. Железная дорога «Дековиль» была первой построенной, от Массауа до Саати, всего в 27 км. Прогресс был медленным из-за длительного подъема в горы к высокогорному плато внутренней Эритреи и необходимости проведения значительных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керен в 1922 году, в 1925 году, Агордат в 1928 году и, наконец, в Бишиа в 1932 году, общая длина составила 280 км (174 миль).). Бишия (по-итальянски Biscia) оказался концом, хотя строители мечтали добраться до линии Суданских железных дорог. вторжение Муссолини в Эфиопию привело к отвлечению ресурсов в другое место, включая модернизацию линии от Массавы до Асмэры для обработки большего количества трафика.
Строительство линии от Массава до Асмэры было серьезным предприятием. Даже с более крутыми поворотами и более узкой полосой отчуждения, допускаемой узкоколейной железной дорогой, для линии требовалось 65 мостов (включая четырнадцатарочный виадук, пересекающий реку Обель ) и 39 туннелей, самый длинный из которых составлял 320 м (1050 футов). Даже в этом случае оценки по-прежнему превышали 3%. Самая высокая точка железной дороги находится к востоку от Асмэры на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.
Строительство железной дороги считалось прекрасным достижением первой половины двадцатого века.
В 1935 году она доставляла грузы для итальянских военных в Эфиопия и линия ежедневно посещали 30 поездов, а к 1965 году линия перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. Дела пошли под откос. Улучшение дороги из Массава в Асмэра, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали сокращать движение транспорта с железной дороги.
До 1941 года железная дорога контролировалась итальянцами, но военные судьбы позволили британцам взять ее под свой контроль. После 1942 года железная дорога (поврежденная во время британской оккупации и итальянских партизан ) была заброшена от Агордата до Бишии.
В 1953 году Эритрея была присоединена к Эфиопии в составе Федерации, когда британцы ушли, предоставив Эфиопии береговую линию, но началось 40 лет беспорядков и, в конечном итоге, войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший руководитель железной дороги из Дыре-Дауа, которого император HIM Хайле Селласси назначил взять на себя управление железной дорогой от британцев и организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную сеть. транспортная сеть. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога стала очень успешным предприятием.
1950-е и 1960-е были успешными годами для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из употребления по мере того, как неэффективное управление железной дорогой и политические волнения усиливались, и в 1975 году железная дорога была разрушена правящий режим Дерга в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, добытые с железной дороги, для укрепления и других целей.
Между станцией Арбароба и Асмэра железная дорога поднимается на 3,3%. Эритрея завоевала независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новая нация. В годы войны укрепился дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных займов и дорогостоящих ремонтных работ. Вместо этого, решили эритрейцы, они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Началась реконструкция линии, некоторые работы были направлены на восстановление мастерских и станции в Асмэре, в то время как другие приступили к реконструкции конца Massawa. Ремонт главной линии начался из Массавы в западном направлении, восстановлены рельсы и стальные шпалы.
В то же время началось восстановление оставшихся локомотивов и подвижного состава, оставшихся после конфликта. Уцелело одиннадцать паровозов, по крайней мере шесть были восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, сохранились и были введены в эксплуатацию несколько старинных вагонов Fiat 'Littorina' 1930-х годов, а также два дизеля Bo-Bo постройки 1957 года Krupp (новейшие локомотивы линии) и один из трех уцелевших маневровых маневров Дрюри. доставлен на железную дорогу англичанами в годы войны. Наконец, несколько грузовиков были переоборудованы для работы на железнодорожных колесах. Сохранился также большой грузовой парк и некоторое количество легковых автомобилей.
Линия от Массава до Асмэры была восстановлена, но с 2006 года регулярные рейсы не пересекают всю линию. Чартерные поезда для туристов теперь есть, и в некоторых районах есть регулярные поезда. В то время как уцелевшего оборудования достаточно для такого ограниченного обслуживания, покупка или строительство большего количества необходимы для обеспечения серьезного вида транспорта по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Тессеней и предоставлению Судану возможности эффективно использовать порт Массава. Горнодобывающие компании Эритреи также интересовались использованием железной дороги и ее усовершенствованием.
Уцелевшие грузовые вагоны включают несколько больших товарных вагонов, пригодных для ограниченного грузового обслуживания.
До сих пор существуют три класса паровозов; один вариант маневрового станка 0-4-0 и два варианта молотка 0-4-4-0 для линейного обслуживания.
Пара локомотивов класса 202 на заводе в Асмэре Эти небольшие танковые двигатели 0-4-0 были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенный между 1927 и 1937 годами фирмой Бреда в Милане. У них есть короткие боковые резервуары, задний угольный бункер и унифицированный овальный купол, содержащий паровой купол внутри большего песчаного купола. Такое расположение, популярное во всем мире в странах, которые предпочитали песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим от тепла. Купола украшают большие, выдающиеся строительные плиты. В них используется клапанный механизм Walschaerts с поршневыми клапанами и перегревом, и они окрашены в традиционный европейский красный цвет под подножкой, включая рамы и колеса, и вверху черным, включая котел, кабину, цистерны и т. д. Красная краска предназначена для того, чтобы сделать более заметными трещины и поломки в важной ходовой части локомотива.
Локомотив класса 440, совершающий подъем на Асмэру. Шесть из этих двигателей сохранились, из которых два были в рабочем состоянии, а четыре на хранении в ожидании восстановления.
Один из этих ранних локомотивов «Молот», который является настоящим «Молотом» и, следовательно, составным, до сих пор хранится в мастерских Асмэры. Это был продукт Ansaldo в Генуе 1915 года.
Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серию 440, так и неудачную серию 441. Последние были простыми локомотивами (т. Е. Несоставными), и было обнаружено, что они могут выдыхать пар на тяжелых уклонах линии. Четыре из них все еще существуют, три из которых находятся в рабочем состоянии.
Паровоз Ansaldo 442, построенный в 1938 году, использовался для перевозки грузов из портового города Массава в столицу Асмэра почти на 2,5 км выше. Это также достопримечательность, так как подъем крутой и захватывающий. Это главные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом в сфере туристических услуг. Двое из них, двуглавые, необходимы для преодоления крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, они представляют собой танковые локомотивы с большими бортовыми баками и задним бункером для угля, в этой конструкции под прикрытием крыши кабины.
На железной дороге имеется пять тепловозов. Сейчас они возвращаются в рабочее состояние.
Железная дорога купила два Krupp построенных Krupp Бо-Бо 25D переключателей типичной немецкой конструкции с офсетными кабинами в 1957 г., новейшая движущая сила, принадлежащая системе, и единственные локомотивы, купленные после Второй мировой войны. Оба они все еще в рабочем состоянии. Когда замена линий будет завершена, их предполагается использовать для перевозки грузов. Дорожные переключатели окрашены в кремово-белый цвет с коричневыми рамами и грузовиками.
Три Дрюри Кар Ко. построенные дизельные маневровые перевозки принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после того, как захват в 1941 году. Ранее они находились на вооружении в Судане и имели там немного более широкую колею (1067 мм (3 фута 6 дюймов)); они были отрегулированы до ширины колеи 950 мм (3 фута 1 ⁄ 8 дюйма) путем поворота их с внешнего каркаса на внутренний каркасный макет. Два - 0-6-0 и один - 0-4-0; по одному работает, а третий в ремонте. Они окрашены по той же схеме, что и агрегаты Krupp, но без бока капота и оголенных двигателей.
Три построенных Fiat вагона «Литторина» пережили гражданскую войну и два находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко, с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серым под ним, а крыши с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого внизу. Они предназначены для туристического обслуживания; новые автомобили будут построены или куплены для регулярного обслуживания пассажиров.
Кроме того, один четырехколесный вагон, построенный Брауном Бовери из Швейцарии, не работает в магазинах Асмэры. По всей видимости, до гражданской войны он использовался как мобильный генератор. Первоначально он был построен для итальянской железной дороги Сомалиленда.
Для обслуживания используется импровизированная ремонтная машина - четырехколесный мотоцикл, построенный из мотоцикла.
Ряд легких грузовиков «Орион» российского производства были переоборудованы для работы на железнодорожных колесах. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.
Уцелели несколько легковых автомобилей, все установленные на двух четырехколесных грузовиках. Они оснащены деревянными сиденьями и имеют площадки на каждом конце, одна из которых предназначена для тормозного манипулятора - на железной дороге нет непрерывных тормозов поезда, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо вручную. тормоза на каждой машине. Теперь они окрашены в привлекательный белый цвет с бледно-голубыми полосами над окнами и внизу кузова.
Брошенные товарные вагоны стоят на подъездных путях возле Асмэры и восстанавливаются. Приоритет отдается крытым вагонам и платформам с 8 колесами (2 x 4-колесные грузовики), но все еще существует большое количество 4-колесных автомобилей.
Локоны и вагоны оборудованы одноцентровым амортизатором с крюком и винтовой цепью под ним. Нет постоянных тормозов ; вместо этого на каждом автобусе ездит тормозной мастер, чтобы при необходимости тормозить. Однако на фотографии цистерны показаны шланги для какого-то постоянного тормоза.
габаритный размер Эритрейской железной дороги невелик. Таким образом, было проведено два испытательных прогона, один в 2006 году, другой весной 2010 года, когда контейнеры ISO были перевезены на традиционных платформах через все туннели вдоль линии. В декабре 2010 года два ISO-контейнера Maersk Line с оборудованием, подаренным Датской государственной железной дорогой для железнодорожных мастерских в Асмэре, без проблем прошли всю линию. Неясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2896 мм).
Эритрейская железная дорога была дополнена канатной дорогой Асмэра-Массава и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса-Фатма и Колулли, почти в 90 км к югу от Массава.
Канатная дорога Асмэра-Массава была построена Италией в 1930-х годах и соединяла порт Массава с городом Асмэра. На момент открытия канатная дорога была самой длинной в мире. В нем было 13 станций с дизельными двигателями, 1620 вагончиков. Британцы позже разобрали его во время своей одиннадцатилетней оккупации после победы над Италией во Второй мировой войне.
A 74,5 километров (46,3 миль) длиной 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов) колеи калийных транспортных железных дорог, расположенных между Массауа и Ассаб. Линия колеи 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) была построена итальянцами в 1905 году внутри порта Мерса Фатма и от него во внутренние районы до Коллули около нынешнего эфиопского побережья. граница в впадине Данакил с конечной точкой примерно на 35 м ниже уровня моря. Сообщается, что после постройки этой железной дороги производство калийных удобрений достигло примерно 50 000 метрических тонн. Производство было остановлено через несколько лет после Первой мировой войны из-за крупномасштабных поставок в основном из Германии. Безуспешные попытки возобновить успешное производство были предприняты в период 1920–1941 годов правительством Италии. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добыла 25 000 тонн сильвита, в среднем 70% KCl, который был доставлен по железной дороге в Мерса-Фатма. Это был главный источник калийных удобрений в Эритрее, и большинство операций пришлось прекратить из-за Великой депрессии 1929 года.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с железными дорогами транспорт в Эритрее. |
Вся длина Эритрейской железной дороги