Войти
Грузовое судно, сбрасывающее балластные воды в море Воздействие судоходства на окружающую среду включает загрязнение воздуха, загрязнение воды, акустическое и нефтяное загрязнение. Суда несут ответственность за более 18 процентов некоторых загрязнителей воздуха.
Это также включает выбросы парниковых газов. Международная морская организация (IMO) оценивает, что выбросы углекислого газа от судоходства были равны 2,2% глобальных антропогенных выбросов в 2012 году, и ожидает, что они будут если не будет предпринято никаких действий, оно вырастет на 50–250 процентов к 2050 году.
Существует мнение, что грузовые перевозки на корабле содержат мало загрязняющих веществ в воздухе, поскольку при равном весе и расстоянии это самый эффективный способ транспортировки, согласно исследователь судоходства Элис Боус-Ларкин. Это особенно верно по сравнению с авиаперевозками. Однако, поскольку морские перевозки составляют гораздо больший годовой тоннаж, а расстояния часто бывают большими, выбросы судов в глобальном масштабе значительны. Трудность заключается в том, что ежегодное увеличение количества перевозок подавляет повышение эффективности, например, от медленного парения или использования воздушных змеев. Рост объемов морских перевозок в тонно-километрах с 1990-х годов составлял в среднем 4 процента в год. А с 1970-х годов он вырос в 5 раз. В настоящее время в море находится более 100 000 транспортных судов, из которых около 6000 - крупные контейнеровозы.
Тот факт, что судоходство пользуется существенными налоговыми льготами, способствовал росту выбросов.
Балластные воды, сбросы с судов могут иметь негативное влияние на морская среда.
Круизные суда, большие танкеры и навалочные суда используют огромное количество балластной воды, которая часто попадает в прибрежные воды в одном регионе после того, как суда отходят сбрасывать сточные воды или выгружать груз и выгружать его в следующем порту захода, где бы ни было загружено больше груза. Сброс балластных вод обычно содержит различные биологические материалы, включая растения, животных, вирусы и бактерии. Эти материалы часто включают неместные, неприятные, инвазивные, экзотические виды, которые могут нанести значительный экологический и экономический ущерб водным экосистемам наряду с серьезными проблемами со здоровьем человека.
Шумовое загрязнение, вызванное судоходством и другими человеческими предприятиями, увеличилось за новейшую историю. Шум, производимый судами, может распространяться на большие расстояния, и морские виды, которые могут полагаться на звук для ориентации, общения и кормления, могут пострадать от этого звукового загрязнения.
Конвенция о сохранении Migratory Species определила шум океана как потенциальную угрозу морской жизни. Нарушение способности китов общаться друг с другом представляет собой серьезную угрозу и влияет на их способность к выживанию. Согласно статье Discovery Channel о Sonic Sea Journeys Deep в океан, за последнее столетие чрезвычайно громкий шум коммерческих судов, разведки нефти и газа, морских гидролокационных учений и других источников изменил тонкую акустическую среду обитания океана, бросив вызов способностям китов. и другие морские обитатели для процветания и, в конечном итоге, для выживания. Киты начинают реагировать на это опасным для жизни образом. Кеннет С. Балкомб, исследователь китов и бывший офицер ВМС США, заявляет, что 15 марта 2000 года - день позора. Как сообщает Discovery, он и его команда обнаружили китов, плавающих в опасной близости от берега. Они должны быть на большой глубине. «Я вытолкнул его обратно в море, - говорит Балкомб. Хотя гидролокатор помогает защитить нас, он уничтожает морскую жизнь. По словам директора программы IFAW по спасению животных Кэти Мур, «звуки могут воздействовать на животных по-разному. Есть тот основной уровень окружающего шума, который растет, повышается и повышается, что мешает общению и их движениям. травмирующего воздействия звука, который вызывает физический ущерб или действительно сильную поведенческую реакцию. Это борьба или бегство ".
Туша кита на берегу в Исландии Морские млекопитающие, такие как киты и ламантины, рискуют столкнуться с кораблями, что может стать причиной травм и смерти. Например, столкновение с судном, движущимся со скоростью всего 15 узлов, имеет 79% -ную вероятность смертельного исхода для кита.
Одним из ярких примеров воздействия столкновения судов является находящийся под угрозой Североатлантический кит, из которых 400 или меньше осталось. Наибольшую опасность для морского кита в Северной Атлантике представляют травмы, полученные в результате столкновения с кораблем. Между 1970 и 1999 годами 35,5% зарегистрированных смертей были вызваны столкновениями. С 1999 по 2003 год в среднем один случай смертности и серьезных травм в результате ударов судов в год. С 2004 по 2006 год это число увеличилось до 2,6. Смерть от столкновений стала угрозой исчезновения. Национальная служба морского рыболовства (NMFS) и Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) США ввели ограничения скорости судов , чтобы уменьшить столкновения судов с южными китами в Северной Атлантике в 2008 году, который истек в 2013 году. Однако в 2017 году произошла беспрецедентная смертность, в результате которой погибли 17 североатлантических южных китов, в основном из-за ударов судов и попадания в рыболовные снасти.
Выхлопные газы с судов считаются значительным источником загрязнения воздуха как обычных загрязнителей, так и парниковых газов.
Загрязнение воздуха с круизных судов генерируется дизельными двигателями, которые сжигают с высоким содержанием серы мазут, также известный как бункерное масло, производя диоксид серы, оксид азота и твердые частицы, помимо оксида углерода, диоксида углерода, d углеводороды. Дизельные выхлопы были классифицированы EPA как вероятные человеческие канцерогены. EPA признает, что эти выбросы от судовых дизельных двигателей способствуют недостижению озона и оксида углерода (то есть несоблюдению стандартов качества воздуха ), а также неблагоприятным последствиям для здоровья, связанным с концентрациями в окружающей среде твердые частицы и видимость, дымка, кислотное осаждение и эвтрофикация и нитрификация воды. По оценкам EPA, на большие судовые дизельные двигатели приходилось около 1,6% выбросов оксидов азота из мобильных источников и 2,8% выбросов твердых частиц из мобильных источников в США в 2000 году. Доля судовых дизельных двигателей может быть выше в зависимости от порта. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) - это стандарт для определения дизельного топлива с существенно пониженным содержанием серы. По состоянию на 2006 год почти все дизельное топливо на нефтяной основе, доступное в Европе и Северной Америке, относится к типу ULSD.
В 2016 году ИМО приняла новые правила по сере, которые должны применяться на более крупных судах, начиная с января 2020 года.
Из общих мировых выбросов в атмосферу на судоходство приходится от 18 до 30 процентов оксид азота и 9% оксидов серы . Сера в воздухе создает кислотные дожди, которые повреждают посевы и здания. Известно, что при вдыхании сера вызывает респираторные проблемы и даже увеличивает риск сердечного приступа. По словам Ирен Блуминг, пресс-секретаря Европейской экологической коалиции, топливо, используемое на нефтеналивных танкерах и контейнеровозах, содержит большое количество серы, и его дешевле покупать по сравнению с топливом, используемым для использования на земле. «Судно выбрасывает примерно в 50 раз больше серы, чем грузовик на тонну перевозимого груза». Города в США, такие как Лонг-Бич, Лос-Анджелес, Хьюстон, Галвестон и Питтсбург, видят некоторые из самое интенсивное судоходство в стране, и местные власти отчаянно пытаются очистить воздух. Рост торговли между США и Китаем способствует увеличению количества судов, курсирующих в Тихом океане, и обостряет многие экологические проблемы. Чтобы сохранить уровень роста, который наблюдается в Китае, большие объемы зерна отправляются в Китай лодками. Ожидается, что количество рейсов продолжит расти.
Дымка круизных судов над Джуно, Аляска Одним из источников экологической нагрузки на морские суда в последнее время стали штаты и населенные пункты, поскольку они оценить вклад коммерческих морских судов в региональные проблемы качества воздуха, когда суда находятся в доках в порту. Например, считается, что на крупные судовые дизельные двигатели приходится 7 процентов выбросов оксидов азота из мобильных источников в Батон-Руж / Новый Орлеан. Суда также могут оказывать значительное влияние в районах, где нет крупных торговых портов: на них приходится около 37 процентов общих выбросов оксидов азота в районе Санта-Барбара, и ожидается, что к 2015 году этот процент увеличится до 61 процента. Опять же, данных по круизной индустрии по этому вопросу мало. Они составляют лишь небольшую часть мирового судоходного флота, но выбросы круизных судов могут оказывать значительное воздействие на местном уровне в конкретных прибрежных районах, которые посещаются повторно. Судовые инсинераторы также сжигают большие объемы мусора, пластмассы и других отходов, образуя золу, которую необходимо утилизировать. Мусоросжигательные заводы также могут выделять токсичные выбросы.
В 2005 году MARPOL Приложение VI вступило в силу для решения этой проблемы. На таких круизных лайнерах теперь используется CCTV мониторинг дымовых труб, а также регистрируемые измерения с помощью измерителя непрозрачности, в то время как некоторые также используют газовые турбины чистого горения для электрических нагрузок и движения в чувствительных зонах.
Морской транспорт составляет от 3,5% до 4% всех выбросов, связанных с изменением климата, в первую очередь диоксида углерода.
Хотя промышленность была не в фокусе внимания Парижского климатического соглашения, подписанного в 2016 году, Организация Объединенных Наций и Международная морская организация (IMO) обсудили выбросы CO 2цели и ограничения. Первое межсессионное совещание Рабочей группы ИМО по выбросам парниковых газов состоялось в Осло, Норвегия, 23–27 июня 2008 г. Перед ним была поставлена задача разработать техническую основу для механизмов сокращения, которые могут стать частью будущий режим ИМО по контролю за выбросами парниковых газов от международного судоходства и проект самих фактических механизмов сокращения для дальнейшего рассмотрения Комитетом ИМО по защите морской среды (КЗМС). В 2018 году представители отрасли обсудили в Лондоне установление ограничений по снижению уровней выбросов углекислого газа на 50% к 2050 году по сравнению с контрольным показателем 2008 года. Некоторые методы сокращения выбросов в отрасли включают снижение скорости доставки (что может быть потенциально проблематичным для скоропортящихся продуктов). товары), а также изменения стандартов топлива. В 2019 году международные судоходные организации, в том числе Международная палата судоходства, предложили создать фонд в 5 миллиардов долларов для поддержки исследований и технологий, необходимых для сокращения выбросов парниковых газов.
Другой подход к снижению воздействия парниковых газов выбросов от судоходства было запущено проверяющим агентством RightShip, которое разработало онлайн-рейтинг выбросов парниковых газов (ПГ) в качестве систематического способа для отрасли сравнить судовой CO 2 выбросы с аналогичных судов аналогичного размера и типа. На основе Индекса энергоэффективности проекта (EEDI) Международной морской организации (ИМО), который применяется к судам, построенным с 2013 года, рейтинг RightShip по выбросам парниковых газов также может применяться к судам, построенным до 2013 года, что позволяет проводить эффективное сравнение судов во всем мире. Рейтинг GHG основан на шкале от A до G, где A представляет собой наиболее эффективные суда. Он измеряет теоретическое количество углекислого газа, выбрасываемого на тонну пройденной морской мили, на основе проектных характеристик корабля во время постройки, таких как грузоподъемность, мощность двигателя и расход топлива. Суда с более высокими рейтингами могут обеспечивать значительно меньшие выбросы CO 2 на протяжении всего рейса, что означает, что они также потребляют меньше топлива и дешевле в эксплуатации.
Наиболее часто с загрязнением судов связаны разливы нефти. Хотя разливы нефти менее часты, чем загрязнение в результате повседневной деятельности, они имеют разрушительные последствия. полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), входящие в состав сырой нефти, будучи токсичными для морской флоры и фауны, их очень трудно очистить, и они годами остаются в отложениях и морская среда. Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут иметь проблемы в развитии, подверженность болезням и аномальные репродуктивные циклы. Одним из наиболее широко известных разливов стал инцидент Exxon Valdez на Аляске. Судно село на мель и сбросило огромное количество нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, более 400 000 морских птиц, около 1000 каланов и огромное количество количество погибшей рыбы.
Индустрия круизных линий сбрасывает 255 000 галлонов США (970 м) серой воды и 30 000 галлонов США (110 м) черная вода в море каждый день.
Черная вода - это сточные воды, сточные воды из туалетов и медицинских учреждений, которые могут содержать вредные бактерии, патогены, вирусы, кишечные паразиты и вредные питательные вещества. Сбросы неочищенных или недостаточно очищенных сточных вод могут вызвать бактериальное и вирусное заражение рыбных промыслов и моллюсков, создавая риск для здоровья населения. Питательные вещества в сточных водах, такие как азот и фосфор, способствуют чрезмерному цветению водорослей, которое потребляет кислород в воде и может привести к гибель рыбы и уничтожение других водных организмов. Большое круизное судно (3 000 пассажиров и экипаж) производит от 55 000 до 110 000 литров черных вод в день.
Серые воды - это сточные воды из раковин, душей, галеры, прачечная и уборка на борту корабля. Он может содержать различные загрязняющие вещества, в том числе фекальные колиформные бактерии, детергенты, масла и смазки, металлы, органические соединения., нефть углеводороды, питательные вещества, пищевые отходы, медицинские и стоматологические отходы. Отбор проб, проведенный EPA и штатом Аляска, показал, что неочищенная серая вода с круизных судов может содержать загрязняющие вещества различной концентрации и что в ней могут содержаться фекальные колиформные бактерии в несколько раз больше, чем обычно в неочищенных бытовых сточных водах.. Серая вода потенциально может вызвать неблагоприятное воздействие на окружающую среду, в частности, из-за концентрации питательных веществ и других требующих кислорода материалов. Серые воды, как правило, являются крупнейшим источником жидких отходов круизных судов (от 90 до 95 процентов от общего количества). Оценки «серой воды» варьируются от 110 до 320 литров в день на человека, или от 330 000 до 960 000 литров в день для круизного лайнера на 3 000 человек.
МАРПОЛ приложение IV вступило в силу в сентябре 2003 г., строго ограничивая сброс неочищенных отходов. На современных круизных лайнерах чаще всего устанавливаются установки для очистки всех черных и серых вод типа мембранный биореактор, такие как GO, Zenon или Rochem, которые производят биореакторы, близкие к питьевым. качественные стоки для повторного использования в машинных отделениях в качестве технической воды.
Твердые отходы, образующиеся на судне, включают стекло, бумагу, картон, алюминий и стальные жестяные банки и пластмассовые. Он может быть как безопасным, так и опасным. Твердые отходы, попадающие в океан, могут стать морским мусором, а затем могут представлять угрозу для морских организмов, людей, прибрежных сообществ и предприятий, использующих морские воды. Круизные лайнеры обычно обрабатывают твердые отходы, сочетая сокращение источников, минимизацию отходов и переработку. Однако до 75 процентов твердых отходов сжигается на борту, а зола обычно сбрасывается в море, хотя некоторые из них высаживаются на берег для утилизации или переработки. Морские млекопитающие, рыбы, морские черепахи и птицы могут быть ранены или убиты из-за запутывания пластмасс и других твердых отходов, которые могут быть выброшены или выброшены с круизных судов. В среднем каждый пассажир круизного лайнера производит не менее двух фунтов неопасных твердых отходов в день. На больших круизных лайнерах, перевозящих несколько тысяч пассажиров, количество отходов, образующихся за день, может быть огромным. Для большого круизного лайнера во время недельного круиза образуется около 8 тонн твердых отходов. Было подсчитано, что 24% твердых отходов, производимых судами во всем мире (по весу), поступает с круизных судов. Большая часть мусора круизных лайнеров обрабатывается на борту (сжигается, измельчается или измельчается) для сброса за борт. Когда мусор необходимо выгрузить (например, из-за того, что стекло и алюминий нельзя сжигать), круизные лайнеры могут создать нагрузку на портовые приемные сооружения, которые редко справляются с задачей обслуживания большого пассажирского судна.
На судне масло часто вытекает из помещений двигателя и механизмов или при проведении технического обслуживания двигателя и смешивается с водой в трюме, самая нижняя часть корпуса корабля. Хотя трюмная вода перед сбросом фильтруется и очищается, нефть даже в минимальных концентрациях может убить рыбу или иметь различные сублетальные хронические эффекты. Льяльные воды также могут содержать твердые отходы и загрязнители, содержащие большое количество требующих кислорода материалов, нефти и других химикатов. Обычно большое круизное судно производит в среднем 8 метрических тонн нефтесодержащих льяльных вод за каждые 24 часа работы. Для поддержания остойчивости судна и исключения потенциально опасных условий из-за паров нефти в этих зонах трюмные пространства необходимо промывать и периодически откачивать. Однако, прежде чем трюм можно будет очистить и сбросить воду, накопившуюся нефть необходимо извлечь из трюмной воды, после чего извлеченную нефть можно будет повторно использовать, сжечь и / или выгружать в порту. Если сепаратор, который обычно используется для извлечения нефти, неисправен или его преднамеренно обходят, неочищенная нефтесодержащая трюмная вода может быть сброшена прямо в океан, где она может нанести ущерб морской жизни. В последние годы ряду круизных компаний были предъявлены обвинения в экологических нарушениях, связанных с этой проблемой.
Некоторые из основных международных усилий в форме договорами являются Договор о загрязнении моря, Гонолулу, который касается регулирования загрязнения морской среды с судов, и Конвенция ООН по морскому праву, которая касается морских видов и загрязнения. Несмотря на то, что на протяжении истории мореплавания было введено множество местных и международных правил, большая часть текущих правил считается неадекватной. «В целом, в договорах, как правило, подчеркиваются технические особенности мер безопасности и контроля загрязнения, не обращаясь к основным причинам нестандартного судоходства, отсутствию стимулов к соблюдению и отсутствию исковой силы мер». Наиболее частые проблемы, с которыми сталкиваются при международной доставке, возникают из-за ошибок в оформлении документов и отсутствия у таможенных брокеров надлежащей информации о ваших товарах. Круизные суда, например, освобождены от регулирования в рамках системы разрешений на сброс в США (NPDES, в соответствии с Законом о чистой воде), которая требует соблюдения технологических стандартов. В Карибском бассейне многие порты не имеют надлежащих сооружений для удаления отходов, и многие суда сбрасывают свои отходы в море. Более того, из-за сложности судоходства и трудностей, связанных с регулированием этого бизнеса, всеобъемлющая и общеприемлемая нормативно-правовая база корпоративной ответственности за сокращение выбросов парниковых газов вряд ли будет создана в ближайшее время. Фактически, выбросы продолжают расти. В этих обстоятельствах государствам, судоходной отрасли и глобальным организациям необходимо изучить и обсудить рыночные механизмы сокращения выбросов парниковых газов с судов.
Ожидается, что (с 2004 г.) "...по прогнозам, к 2020 году объем перевозок в США и из США увеличится вдвое ". Тем не менее, многие судоходные компании и операторы портов в Северной Америке (Канада и США) приняли Программу экологической защиты морской среды, чтобы ограничить эксплуатационное воздействие на окружающую среду.
