Войти
A C-141 Starlifter оставляет инверсионные следы над Антарктида.Воздействие авиации на вселенную среду происходит из-за того, что авиационные двигатели выделяют тепло, шум, твердые частицы и газы. Как и другие выбросы в результате сгорания ископаемого топлива, авиационные двигатели производят выбросы, вызывая экологические опасности по причине их глобального воздействия и их влияния на качество воздуха на местном уровне. Самолеты выделяют газы (CO₂, водяной пар, оксиды азота или оксидвание углерода - связывание с кислородом, чтобы стать CO₂ при выбросе) и атмосферные частицы (неполностью сгоревшие углеводороды, оксиды серы, черный углерод ), взаимодействующие между собой и с атмосферой.. Отрасль авиация более эффективна, вдвое уменьшив топлива, достигнутое за счет по сравнению с 1990 годом, за счет Хотя технический прогресс и эксплуатационные улучшений, общие выбросы выросли, как и объем воздуха путешествия увеличились.
Радиационные авиационных выбросов (газы и аэрозоли) в 1992 г. по оценке IPCC Авиационные воздействия для глобального потепления за счет выбросов CO₂. это CO₂, реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата четырьмя способами, поскольку они летают в тропопаузе :
Инверсионные следы и Перистые облака В 1999 г. IPCC оценило радиационное воздействие авиации на 2,7 (от 2 до 4) больше, чем только CO₂ - исключительный потенциальный эффект усиления перистых облаков. В 2003 г. исследование комиссии ЕС обновило этот показатель до 1,9. В 2012 году исследование университета Чалмерса оценило этот весовой коэффициент от 1,3 до 2,9 от выброса CO₂.
К 2018 году авиакомпания трафик достигла 4,3 миллиарда пассажиров с 37,8 миллиардами вылетов, в среднем пассажиров на рейс и 8,26 триллиона РПК, среднее расстояние в 1 920 км (1040 морских миль), согласно ICAO. Объем перевозок увеличивался, удваиваясь каждые 15 лет, несмотря на постоянно внешние потрясения - в среднем на 4,3% в год, и Airbus прогнозы ожидают, что этот рост продолжится. Рост трафика опережает повышение топливной эффективности, потребление энергосберегающего топлива и выбросы продолжают расти.
В 1992 году выбросы самолетов составляют 2% всех выбросов CO человека, произведенного человеком, что составляет немногим более 1% выбросов CO2, произведенного человеком за 50 лет. К 2015 году на авиацию приходилось 2,5% мировых выбросов CO₂. В 2018 году глобальные коммерческие операции выбросили 918 миллионов тонн (Мт) CO₂, 2,4% всех выбросов CO всего: 747 Мт для пассажирского транспорта и 171 Мт для грузовых операций.
В период с 1990 по В 2006 г. выбросы парниковых газов от авиации увеличились на 87% в Европейском Союзе. В 2010 году около 60% электрических металлов в международных полеты не соответствуют выбросу выброса Киот показского протокола. Парижское соглашение также не распространяется на международные рейсы, чтобы избежать путаницы в правилах отдельных стран. Это было принято. Международная авиакомпания гражданской авиации, однако оно ограничивало выбросы углерода авиации до уровня 2020 года, в то же время позволяя покупать у других проектов и проектов.
В 1992 году самолеты радиационное воздействие было оценено IPCC в 3,5% от общего антропогенного радиационного воздействия. В отчете за 2007 год от Института изменения окружающей среды Оксфордского университета постулируется диапазон, близкий к четырехпроцентному кумулятивному эффекту, включая эффекты принуждения.
В 2018 году выбросы CO₂ составили 747 миллионов тонн на пассажирском транспорте, на 8,5 триллиона коммерческих пассажиро-километров (РПК), что в среднем составляет 88 граммов CO₂ на один РПК. Выбросы на пассажиро-километр пройдены в зависимости от размера и типа воздушного судна, высоты, загруженности грузов и пассажиров, расстояния и остановок на маршруте, в то время как радиационное воздействие больше на больших высотах.
В 2017 году средний расход топлива авиакомпаний на одного пассажира составил 3,4 л / 100 км (69 миль на галлон ‑US), что на 24% меньше, чем в 2005 году, но по мере роста трафика на 60%. до 1,643 миллиарда пассажиро-километров, выбросы CO₂ выросли на 16% до 163 миллионов тонн при 99,8 г / км CO₂ на пассажира. В 2018 году у авиакомпаний США было потребление топлива в размере 58 миль на галлон ‑US (4,06 л / 100 км) на одного коммерческого пассажира для внутренних рейсов, или 32,5 г топлива на км, при этом генерировалось 102 г CO₂ / РПК. выбросы.
В 2013 году Всемирный банк оценил углеродный след бизнес-класса в 3,04 раза выше, чем эконом-класс в широкофюзеляжных автомобилейх. для самолетов и первого класса в 9,28 раза выше, так как места премиум-класса занимают больше места, меньший весовой коэффициент и большие нормы провоза багажа (при условии, что коэффициент нагрузки составляет 80% для экономического класса, 60% для бизнес-класса и 40% для первого класса).
В 1999 году, по оценке IPCC, радиационное воздействие авиации может составить 0,19 / м² или 5% от общего антропогенного радиационного воздействия в 2050 году. с погрешностью от 0,1 до 0,5 Вт / м². Объем выбросов парниковых газов в отрасли добьются значительного сокращения выбросов.
В 2008 году Кевин Андерсон из Центр Тиндаля по исследованию изменения климата оценил углеродный бюджет Великобритании в 4,8 миллиарда тонн в период с 2000 по 2050 год (96 тонн в год), чтобы сохранить концентрацию CO₂ ниже 450 ppmv, что дает 50% вероятность превышения 3 ° C. Он подсчитал, что выбросы углекислого газа в Великобритании в размере 11 млн тонн в 2006 г. г. г. г. году, по прогнозам, вырастут до 17 млн тонн в 2012 году при историческом темпе роста 7% в год, а затем до 28 млн тонн в 2030 году при темпах роста, сниженных до 3% в год: 29% от Углеродный бюджет Великобритании.
В 2009 году Стефан Гёсслинг указывает на конфликт, вызванный ростом авиаперевозок в мире с ограниченным выбросом углерода, при этом меньшинство из гипермобильных ответственных лиц для портферелетов.
В 2010 году Элис Боуз-Ларкин подсчитала, что для сохранения менее 50% шансов избежать опасного изменения климата к 2050 году и с учетом прогнозов роста авиации, авиация будет генерировать 15% глобальных выбросов CO с использованием самых передовых технологий и полностьювысит углеродный бюджет в обычных сценариях.
В 2013 году Национальный центр атмосферных наук в Университет Рединга прогнозирует, что повышение уровня CO₂ приведет к увеличению экспозиции турбулентности в полете. в результате трансатлантических рейсов авиалиний к середине 21 века.
В 2015 году Центр биологического разнообразия подсчитал, что самолеты могут генерировать 43 Гт углекислого газа. до 2050 г., потребляя почти 5% оставшегося глобального углеродного бюджета. Без регулирования авиационная эмиссия может быть до середины века и может быть более 3 Гт углерода в год при сценарии быстрого обычного развития. Многие страны обязались сократить выбросы в соответствии с Парижским соглашением, но сумма этих усилий и обещаний недостаточной, и отказ от решения проблемы загрязнения воздуха будет провалом, несмотря на технологические и эксплуатационные достижения.
Автор К 2020 году глобальная эмиссия международной авиации была примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и, по прогнозам ИКАО, она может вырасти еще более чем на 300% к 2050 году, если не будут приняты дополнительные меры.
Повышенные используемые CO₂ также вызывают закисление океана в Южном океане. Экологический переломный момент прогнозируется к 2030 году, но не позднее 2038 года.
См. Опасности для здоровья при авиаперелетах # Инфекция
По мнению правозащитных групп, авиационный шум очень трудно привлечь внимание и принять меры. Основными проблемами увеличения трафика в аэропорту более мелких и региональных аэропортов. Авиационные власти и разработали процедуры захода на посадку с непрерывным снижением для снижения уровня шума. Текущие применимые стандарты шума, действующие с 2014 года, - это этап 4 FAA и (эквивалентный) EASA Глава 4. Самолеты с более низкими стандартами ограничены временным окном или во многих аэропортов, полностью запрещены. Этап 5 вступит в силу с 2017–2020 годов. Количественная оценка и сравнение шумовых эффектов в зависимости от расстояния между сиденьями принимает во внимание, что шум от крейсерских эшелонов обычно не использует поверхность земли (в отличие от наземного транспорта), а концентрируется в аэропорту и в непосредственной близости от.
Удаление льда с самолетов. Избыточная противообледенительная жидкость может загрязнять близлежащие водоемы, если не будет должным образом восстановлена. Аэропорты могут вызвать значительное загрязнение воды из-за интенсивного использования и обращения с авиационным топливом, смазочными материалами и другими химическими веществами. В аэропорту устанавливаются конструкции для предотвращения разливов и соответствующего оборудования (например, вакуумные грузовики, переносные грузовики, абсорбенты) для предотвращения разливов и смягчения последствий разливов, которые действительно остаются.
На морозе климатические условия, использование жидкостей для борьбы с обледенением также может вызвать загрязнение воды, поскольку большая часть жидкостей, применяемых в самолетах, падает на землю и может переноситься через ливневые стоки в близлежащих ручьи, реки или прибрежные воды. Авиакомпании используют противогололедные жидкости на основе этиленгликоля или пропиленгликоля в качестве активного ингредиента. Также используются химические антиобледенители на взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках и других мощных покрытиях, которые имеют тенденцию стекать в близлежащие водоемы. Антиобледенители для дорожных покрытий могут содержать ацетат калия, соединения гликоля, ацетат натрия, мочевину или другие химические вещества.
Этиленгликоль и пропиленгликоль имеют свои высокие уровни биохимической потребности в кислороде (БПК) во разложения в поверхностных водах. Этот процесс может отрицательно повлиять на водную жизнь, потребляя кислород, необходимые водные организмам для выживания. Большие количества растворенного кислорода (DO) в толще воды потребляются, когда пополняются микроорганизмов разлагают пропиленгликоль.
Достаточные уровни растворенного кислорода в поверхностных водах имеют решающее значение для выживание рыб, макробеспозвоночных и других водных организмов. Если уровень кислорода падает ниже минимального уровня, организмы эмигрируют. Этот эффект может значительно сократить количество пригодной для использования водной среды обитания. Снижение уровней DO может уменьшить или устранить популяции нижнего питателя, создать условия, способствующие изменению видового профиля сообщества, или изменить критические food-web взаимодействия.
Сверхмелкозернистые частицы (UFP) выбрасываются авиационными двигателями во время операций над поверхностью земли, включая руление, взлет, набор высоты, спуск и посадка, а также холостой ход у ворот и на рулежных дорожках. Другие источники UFP включают наземное вспомогательное оборудование, работающее вокруг терминальных зон. В 2014 году исследование качества воздуха , что площадь международного воздействия ультрамелкодисперсных частиц при взлетах и посадках по ветру Лос-Анджелеса оказалась намного больше, чем предполагалось ранее. Типичные выбросы UFP во время взлета порядка 10–10 частиц на килограмм сожженного топлива. Выбросы нелетучих частиц сажи составляют 10–10 частиц на килограмм топлива по количеству и 0,1–1 грамм на килограмм топлива по массе, в зависимости от двигателя и характеристик топлива.
Около 167 000 самолетов с поршневыми двигателями - примерно три четверти частных самолетов в США - выбрасывают воздух свинец (Pb) из-за этилированного авиационного топлива. По данным Агентства по охране окружающей среды, с 1970 по 2007 год самолеты авиации общего назначения выбросили в атмосферу около 34 000 тонн свинца. Федеральное управление гражданской авиации признает свинец серьезной опасности окружающей среды при вдыхании или проглатывании, что приводит к неблагоприятным последствиям для нервной системы, красных кровяных телец, сердечно-сосудистой и иммунной систем. Младенцы и маленькие дети особенно чувствительны даже к низкому уровню свинца, что может привести к проблемам с обучением, снижению IQ и аутизму.
Здания аэропортов, рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы занимают часть местной экосистемы. Однако большая часть движения самолета происходит на высоте на высоте, поэтому он находится в прямом контакте с воздушными элементами. Это отличается от автомобильных, железных дорог и каналов, которые очень важны для использования земли и разделения экологических зон.
Снижение углеродного следа для различных действий. Некоторые методы сокращения авиации в среду в целом. Это может быть достигнуто с помощью различных средств, таких как оптимизация маршрутов ограничения сокращения, повышения и уменьшения субсидий.
Немецкое короткое видео «Билль» исследует, как путешествия и их влияние обычно в повседневной жизни стран и какое социальное давление здесь играет. Британский писатель Джордж Маршаллский исследовал распространенные объяснения, которые мешают сделать личный выбор меньше путешествовать или оправдать недавние поездки. В неформальном исследовательском проекте, «к которому вы можете присоединиться», он намеренно направил беседы с людьми, которые знают о проблемах климата, на вопросы недавних междугородних рейсовых людей и о том, почему поездка была оправдана. Размышляя их убеждения, он: «(i) Каким бы тревожным ни был их диссонанс, особенно показательно то, у из этих людей есть карьера, основанная на предположении, что достаточно, чтобы вызвать изменение - предположение, что моментальный самоанализ покажет им, было ошибочным ».
В Швеции концепции «стыда за рейс » или «флайгскам» упоминалась как причина падения авиаперелетов. Шведская железнодорожная компания SJ AB сообщает, что летом 2019 года вдвое больше жителей Швеции предпочли путешествовать поездом, а не самолетом, по сравнению с предыдущим годом. Оператор аэропорта Швеции Сообщил о снижении количества пассажиров в аэропорту в 2019 году на 4% по сравнению с предыдущим годом: на 9% для внутренних пассажиров и на 2% для международных пассажиров; Деловые и профессиональные выборы в большинстве международных конференций участвуют сотни международных конференций, обычно проводят конференции, поездки на конференции - это область, где можно значительного сокращения парниковых газов, связанных с авиаперелетами.... Это не означает непосещение. Например, к 2003 году технология Access Grid уже успешно использовалась для международных международных конференций, вероятно, значительно продвинулась вперед. Исследователь-исследователь, опубликовал отчет. Более 130 авиакомпаний имеют «программы для часто летающих пассажиров », основанные, по крайней мере, частично на милях, километрах, баллах или сегментах выполненных рейсов. По данным на 2006 год, во всем мире такими программами охвачено около 163 миллионов человек. Эти программы приносят пользу авиакомпаниям, приучая людей к авиаперелетам и благодаря механизму партнерских отношений с компаниями, выпускающими кредитные карты, и другими предприятиями, которые потоки доходов с высокой маржой могут равняться продажам. бесплатные места по высокой цене. Единственная часть бизнеса United Airlines, которая принесла прибыль, когда компания объявила о банкротстве в 2002 году. Что касается деловых поездок: «Простота международных авиаперелетов и тот, который участвует в конференциях по всему миру, часто как преимущества работы». Бонусом обычно является не только сама командировка, но и баллы для часто летающих пассажиров, которые позже могут быть потрачены на личных авиаперелеты. что такой конфликт не является мотивацией, можно ожидать, что бонусные мили для часто летающих пассажиров приводятся к личным поездкам, которые не были. Автор использует просто кредитную карту., спонсируемая авиакомпания, для оплаты домашних расходов, личных или деловых счетов или счетов, выставляемых работодателем, можно быстро накопить баллы для часто летающих пассажиров. Таким образом, бесплатный проезд, за который человек не должен платить дополнительно, становится реальностью. В обществе можно ожидать, что это также приведет к большому количеству авиаперелетов - и выбросу парниковых газов. Несколько исследований предполагаемых программ для часто летающих пассажиров (FFP) на основании антиконкурентности, этика, конфликт с общим благополучием общества или климатические последствия. Есть сведения о том, что правительство запрещали или запрещали ПФП, а также о том, что игроки отрасли запрашивали запреты. Дания не разрешала программы до 1992 года, а затем изменила свою политику, потому что ее авиакомпания оказалась в невыгодном положении. В 2002 году Норвегия запретила внутренние FFP, конкуренция между своими связями. В 1989 году вице-президент компании Бранифф в США сказал правительству рассмотреть возможность прекращения программ для часто летающих пассажиров, которые, по его словам, допускают недобросовестную конкуренцию. Канадское исследование может использовать все ограничения для широкого прекращения. Северной Америки. В дальнейшем продвижении скандинавского исследования рекомендуется «единственный глобальный способ успешно запретить FFP сейчас, когда они распространились из США в Европу и на Дальний Восток». Основание: это могла бы сделать Всемирная торговая организация ». В исследовании 2011 года, в котором участвовали часто летающие пассажиры в Великобритании и Норвегии, участвовали поведенческие дополнения к частым полетам и «дилемма авиапассажира» между «социальными и личными преимуществами полетов и перевозерелетов на изменение климата». Он пришел к выводу, что: Непрерывный рост как практика частых полетов, так и озабоченность по поводу воздействия транспорта на климат в динамической взаимосвязи, и вопрос о том, достиг ли тот или иной переломный момент, пока не может быть определен. Саморегулирование, внешнее регулирование, социальные нормы, технологии и физические ресурсы будут по-прежнему составлять баланс. Усиливающаяся стигматизация «чрезмерных» авиаперелетов может (заново) представить полеты как более открытые для коллективного внешнего смягчения. Продолжаются торговли о возможном налогообложении авиаперелетов и включение в схему квотами с целью учета общих внешних затрат авиации. Комплексное исследование показывает, что, несмотря на ожидаемые инновации в области повышения эффективности планеров, двигателей, аэродинамики и выполнения полетов, через многие десятилетия нет конца быстрому роста выбросов CO 2 в результате авиаперевозок и грузовых авиаперевозок. из-за прогнозируемого постоянного роста авиаперевозок. Это связано с тем, что эмиссия международной авиации не подлежит международному регулированию до тех пор, пока трехлетняя конференция ICAO в 2016 году не согласовала схему компенсации CORSIA. Кроме того, из-за низких или отсутствующих имеют налогов на авиационное топливо авиаперелеты конкурентное преимущество перед другими видами транспорта из-за более низких тарифов. Если не введены рыночные ограничения, то изменение климата будет сдерживаться температурой. повышение на 2 ° C или менее. Одним из способов уменьшения воздействия авиации на мое ограничение спроса на авиаперевозки за счет увеличения тарифов тарифов перевозки грузов вместо увеличения возможности аэропорта. Это было изучено нескольких исследований: В настоящее время коридора воздушного движения, необходимого для увеличения расхода топлива и выброса топлива. Усовершенствованная система управления воздушным движением с более прямыми маршрутами и оптимизированными крейсерскими высотами позволит сократить выбросы до 18%. В Европейском союзе, Единое европейское небо предлагается с 1999 года, чтобы не было перекрывающихся ограничений воздушного пространства между странами ЕС и таким образом, сократить выбросы. По состоянию на 2007 год отсутствие единого европейского неба привело к выбросам CO 2 в год, превышающим 12 миллионов тонн. Несмотря на достигнутый прогресс, к сентябрю 2020 года «Единое европейское небо» еще не полностью достигнуто; только в 2019 году это привело к дополнительным расходам на 6 миллиардов евро и 11,6 миллиона мегатонн дополнительных выбросов CO 2. В Европейский союз, авиационная Европейская схема торговли квотами на выбросы, действует с 2012 года. Эта схема устанавливает выбросы на выбросы воздушных судов, которые производят меньше выбросов, чем лимиты выбросов. Считается, что это снизит чистое воздействие авиации на всю среду.Деловые и профессиональные выборы
Прекращение стимулов к полетам - часто летающие люди. программы
Возможность авиалинии ограничений на спрос
Оптимизация маршрута
Ограничение выбросов
Запреты на ближнемагистральные рейсы
Валлония запретила Jet4you совершать полеты между Шарлеруа и Льеж в 2006 году по экологическим причинам.
В 21 веке государство правительств организаций и компаний ввели ограничения и даже запреты на ближнемагистральную авиацию (также известную как ближнемагистральные рейсы ), стимулируя или оказывая давление на путешественников, чтобы они выбирали экологически чистые средства передвижения, особенно поезда.
Австрия : в рамках программы поддержки кризиса COVID-19 для Austrian Airlines в июне 2020 года консервативное - зеленое коалиционное правительство вводит специальный налог в размере 30 евро на авиабилеты на рейсы протяженностью менее 350 километров (беспрецедентная экологическая мера в ЕС), в то время как авиасообщения, которые покрывают границы, которые можно преодолеть в течение трех часов на ЕС. поезде отныне были запрещены.
Франция : 3 июня 2019 года французские депутаты предложили запретить авиасообщение на расстояния, которые можно преодолеть за 2,5 часа наезде. Министр финансов Франции Бруно Ле Мэр объявлено в апреле 2020 года и повторил в мае 2020 года, что переговоры между правительством и Air France - KLM о таком 2,5-часовом запрете на расстояниях продолжаются. 9 июня 2020 года в рамках программы поддержки COVID-19 для авиационного сектора Франции компания Le Maire подтвердила, что 2,5-часовые полеты на короткие расстояния будут запрещены, а внутренние рейсы Air France - KLM будут сокращены. на 40%.
Нидерланды : в июне 2013 г. депутат парламента Нидерландов Лисбет ван Тонгерен (GreenLeft, ранее Greenpeace директор Нидерландов) использовал запретить внутренние поездки в Нидерландах, аргументируя это тем, что они излишне неэффективны, загрязняют его среду и среду дороги, но министр окружающей среды Вильма Мансвельд (Лейбористская партия ) заявила, что такой запрет нарушит правила ЕС, разрешающие авиакомпаниям летать внутри страны. В марте 2019 года Палата представителей Нидерландов проголосовала за запрет коммерческих рейсов между аэропортом Амстердам Схипхол и аэропортом Брюсселя (Завентем). Это расстояние около 150 километров преодолевалось пятью обратными рейсами в день, большинство из них фидерными рейсами : пассажиры из Брюсселя отправляются в Амстердам, чтобы оттуда отправиться в дальний рейс, или наоборот. Однако министр инфраструктуры Кора ван Ньивенхёйзен (VVD ) заявила, что такой запрет противоречит правилам свободного рынка Европейской комиссии. и поэтому не был реализован. Хотя почти все голландские парламентские партии согласились с тем, что поездки на поезде должны заменить авиацию на короткие расстояния, были также некоторые практические проблемы, которые необходимо было решить, прежде чем поезда могли стать жизнеспособной альтернативой, такие как покупка комбинированного билета на поезд / самолет, отсутствие прямых рейсов>Соединение Thalys из Amsterdam Central и Paris-North в аэропорт Брюсселя (вынуждая пассажиров переходить на другой поезд в Brussels-South ), и тот факт, что Поезд Бенилюкса (который напрямую соединяет Схипхол и Завентем) занимает более 2 часов (в основном из-за отсутствия высокоскоростной железной дороги между Антверпеном и Брюсселем ). В ноябре 2019 года грузовой рейс Qatar Airways Boeing 777 из Дохи в Мексике с помощью Маастрихте и Льеже вызвал споры по поводу `` самого причудливого полета в истории '', поскольку расстояние между двумя последними составляет всего 38 километров и занимает всего 9 минут просто потому, что один голландский клиент запросил его еженедельной посылки в Маастрихте, а не в Льеже. В ответ две из четырех правительственных партий Нидерландов предложили запретить все полеты на менее 100 километров.
Валлония (
Бельгия ): В 2006 году Валлония министр транспорта Андре Антуан запретил авиакомпанию Jet4you совершать посадку в Льеж во время рейса Шарлеруа - Касабланка, утверждая, что ближнемагистральные рейсы менее 100 километров причинили слишком большой экологический ущерб. Jet4you подал в суд на правительство Валлонии, но в ноябре 2008 года суд первой инстанции в Намюре подтвердил законность запрета на ближнемагистральные перевозки, отклонив иск Jet4you о возмещении и обязав компанию выплатить 15 000 евро на судебное разбирательство. Министр Антуан отметил это как победу и снова призвал Федеральное Бельгии правительство введено общенациональным запретом на ближнемагистральные рейсы По состоянию на март 2019 года Lufthansa и Air France предлагал этот вариант:В октябре 2018 года Austrian Airlines и Австрийские федеральные железные дороги ввели комбинированный бил ет на поезд / самолет между Линцем и Венским международным аэропортом. т (около 200 километров, поездка на поезде 1 ч. 41 м), при запрете полетов между ними. Austrian Airlines остались довольны результатом и заявили о желании расширить сотрудничество. В марте 2019 года министр инфраструктуры Нидерландов Кора ван Ньивенхейзен заявила, что правительство работает над комбинированным билетом на поезд / самолет, чтобы «мексиканец, желающий поехать в Брюссель через Амстердам, мог заказать поездку из Мексики через NS International или Thalys за один раз, «делая перелет Амстердам – Брюссель ненужным. К июлю 2020 года Lufthansa и Deutsche Bahn расширили свои партнерские отношения, чтобы обеспечить возможность путешествовать поездом / самолетом из 17 крупных городов в аэропорт Франкфурта, авиационный узел Германии.
Могут быть приняты финансовые меры чтобы отговорить пассажиров и авиакомпании от полетов в целом, и искать другие средства передвижения (пассажиры) или разработать более экономичные или менее загрязняющие способы полета (авиакомпании). Основными способами налогообложения являются:
Также возможно повлиять на деловую практику и поведение потребителей, сократив субсидии для неустойчивой авиации или субсидирование более устойчивых альтернатив как в авиации, так и в других транспортных средствах, где бы авиация могла быть заменена. системы.
В ходе опроса, проведенного Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) с сентября по октябрь 2019 года среди 28 088 граждан ЕС из 28 стран-членов ЕС, 72% заявили, что поддержат введение налога на выбросы углерода на рейсах.
Выбросы парниковых газов из потребления топлива в международной авиации, в отличие от выбросов энергии из внутренней авиации, исключены из объема первого периода (2008–2012 гг.) Киотского протокола, а также климатические эффекты, не связанные с CO 2. Вместо этого правительства согласились работать через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) над ограничением или сокращением эмиссии и поиском решений по распределению эмиссии от международной авиации во время второго периода действия Киотского протокола, начиная с с 2009 г.; однако конференция по климату в Копенгагене не смогла прийти к соглашению.
Недавние исследования на указывают на препятствие для глобальной политики, включая путь сокращения CO. 2, который поможет избежать опасного изменения климата за счет удержания повышения средней температуры ниже 2 ° C.
В рамках процесса сокращения авиационной эмиссии ИКАО одобрила достижение открытая система выбросами для достижения целей по сокращению выбросов CO. 2. В настоящее время представлены руководящие принципы внедрения и внедрения глобальных схем. Они должны быть представлены проявлее ИКАО в 2007 году, заключительного международного соглашения о принятии такие схемы остаются неопределенными.
Однако внутри Европейского Союза Европейская комиссия принимает решение включить авиацию в Схему выбросами Европейского Союза (ETS, установлен Директивой 2003/87 / ЕС, также называемой Директивой о торговле выбросами). Новая директива, Директива 2003/87 / EC (изменяющая Директиву 2003/87 / EC для включения авиации), принята Европейским парламентом в июле 2008 года и одобрена Советом в октябре 2008 года. Она вступила в силу 1 января 2012 года. one, Директива 2008/50 / EC или Директива по качеству окружающего воздуха, ограничивает диоксид серы, NO2 и другие оксиды азота, твердые частицы (PM10, PM2,5), свинец Выбросы, бензола и окиси углерода с 2010 года. Среднечасовые выбросы NO 2 ограничены 200 мкг / м, а годовые - 40 мкг / м.
Исследователи из Института зарубежного развития исследовали возможные возможные последствия для островных нормальных государств (SIDS) решения Европейского Союза. ограничить поставки Сертифицированных сокращений выбросов (ССВ) на свой рынок ETS до наименее развитых стран (НРС) с 2013 года. Большинство малых островных людей государства очень уязвимы для последствий изменений климата и полагаться на Они рассматривают туризм как основу для своей экономики, поэтому это решение может поставить их в невыгодное положение. Поэтому исследователи нуждаются в использовании необходимых нормативно-правовая база, используемая для использования в целях повышения уязвимости климата.
Отчет, опубликованные исследователями Центра Авиация, транспорт и окружающая среда в Манчестерском столичном университете создан, что единственный способ расширения на выбросы - установить цену на углерод и использовать рыночные меры (РМ), например как Схема торговли выбросами ЕС (ETS).
Октябрь 2016 г. UN Международная организация гражданской авиации (ИКАО) завершила соглашение между своей 191 страной-членом решит проблему более 458 Мт (2010) двуокиси углерода, ежегодно выбрасываемой пассажирскими и грузовыми рейсами. В соглашении будет работать одна схема компенсации и сокращения выбросов углерода для авиации в соответствии с соглашением о сокращении выбросов углерода. Правила против «двойного счета», что меры по защите леса не будут использованы повторно. Схема не вступит в силу до 2021 года и будет добровольной до 2027 года, но многие страны, включая США и Китай, пообещали ее начать с 2020 года. В соответствии с соглашением, глобальная цель авиационной эмиссии - сокращение к 2050 году на 50 процентов по с 2005 годом. НПО реакция на сделку была неоднозначной.
Соглашение вызывает критику. Это не согласуется с Парижским соглашением по климату 2015 года, которое поставило цель ограничить глобальное потепление на 1,5–2 ° C. Поздний проект потребовал бы от авиатранспортной отрасли оценки своей доли в глобальном углеродном бюджете для достижения этой цели, но текст был удален из согласованной версии. CORSIA будет регулировать только около 25 процентов выбросов авиации, поскольку все выбросы у него ниже уровня 2020 года. Только 65 стран будут участвовать в начальном добровольном периоде, не включая Россию, Индию и, возможно, Бразилию со значительным выбросами. Соглашение не распространяется на внутренние выбросы, которые составляют 40 процентов от общей мировой промышленности. Один из наблюдателей конвенции ИКАО сделал следующее заключение: «Заявления авиакомпаний о том, что полеты теперь экологически безопасными, - это миф. Самолет - самый быстрый и дешевый способ поджарить планету, и сделка ни на каплю не снизит спрос на авиатопливо. Вместо этого направлена на сокращение выбросов в других отраслях... «Другой назвал это« робким критическим шагом в правильном направлении ».
Снижение воздействия авиации на Земле может быть достигнуто с помощью ряда мер, наиболее очевидными и возможно наиболее экономичными из которых сокращение расхода топлива самолета, поскольку на него приходится 28% от авиакомпаний Затраты. существует множество других вариантов, позволяющих минимизировать растущее воздействие авиации на будущее:
Boeing 787 Dreamliner обещает обеспечить на 20% меньше расхода топлива, чем ВС нынешнего поколения. Снижение прямого сжигания топлива в самолете - наиболее очевидный, возможно, самый экономичный способ сокращения выбросов, связанных с авиацией. За период 1977–2007 годов коммерческие реактивные элементы авиалайнеры стали на 70% более экономичными, и, по прогнозам Джованни Бисиньяни.
, к 2025 году они будут еще на 25% более экономичными. В самолетах нового поколения, включая Boeing 787 Dreamliner, Airbus A350 и Bombardier CSeries, расход топлива на пассажиро-на 20% выше, чем у самолетов предыдущего поколения. Это в первую очередь достигается за счет более экономичных двигателей и более легких корпусов самолетов, изготовленных из композитных материалов, но также достигается за счет более аэродинамических форм, крылышек, «Одно- штучный фюзеляж и более совершенные компьютерные системы для оптимизации маршрутов и загрузки самолета.
Хотя последние модели реактивных самолетов значительно более экономичны (и, следовательно, выбрасывают меньше CO. 2, в частности), чем самые ранние реактивные самолеты авиалайнеры, новые модели авиалайнеров в 2000-х были почти ли более эффективны на основе сидячей мили, чем последние авиалайнеры с поршневыми двигателями конца 1950-х (например, Constellation L-1649-A и DC -7C ). Утверждения о значительном повышении эффективности авиалайнеров за последние десятилетия (хотя отчасти и правда) были использованы большинство исследований, поскольку за основу взяты первые неэффективные модели реактивных авиалайнеров. Этиеты были оптимизированы для увеличения доходов, включая увеличение скорости и крейсерской высоты, и были довольно неэффективными по сравнению с их предшественниками с поршневыми двигателями.
К 2010-м годам турбовинтовые самолеты сыграли очевидную роль в повышении общей топливной эффективности авиакомпаний, у которых есть региональные дочерние компании, из-за их более низких крейсерских скоростей и высот по сравнению с реактивными авиалайнерами. Например, хотя Alaska Airlines заняла первое место в рейтинге топливной эффективности за 2011–2012 гг., Если ее крупный региональный перевозчик - оснащенный турбовинтовым двигателем Horizon Air - не был включен, авиакомпания рейтинг будет несколько ниже, как отмечается в рейтинговом исследовании.
Производители самолетов стремятся к сокращению выбросов CO. 2 и NO x с каждым новым поколением самолетов и двигателей. конструкции. Использование большого количества космических летательных аппаратов для использования на многих летних планах. Двигатели можно обменять на более новые модели, но планеры имеют длительный срок службы. Более того, вместо того, чтобы быть линейными от года к году, повышение эффективности имеет тенденцию уменьшаться со временем, что отражено в истории как поршневых, так и реактивных самолетов.
Оценка жизненного цикла 2014 полного снижения CO 2 с помощью армированного углеродным волокном полимера (углепластика), такого как Boeing 787, включая его производство, использование авиационной промышленности в авиационной отрасли на 14–15 процентов по сравнению с использованием обычных авиалайнеров. Преимущества использования этого самолета: «Из-за ограниченного проникновения в парк к 2050 году и увеличения спроса на авиаперелеты из-за более низких эксплуатационных расходов» (эффект на авиаперелеты из-за более низких эксплуатационных расходов) отскока ).
Некоторые ученые и компании, такие как GE Aviation и Virgin Fuels, исследуют технологии биотоплива для использования в Некоторые авиационные двигатели, такие как Wilksch WAM120, двухтактный дизельный двигатель, могут работать на чистом растительном масле. двигателей Lycoming хорошо работают на этаноле.
Биотопливо - это топливо, полученное из материала биомассы, такие растения и отходы. Биотопливо, полученное из растений, обеспечивающее значительную экономию CO 2 выбросы, поскольку они поглощают углекислый газ и выделяют его как кислород, когда они растут, и поэтому в течение жизненного цикла выбросы могут быть резко сокращены d. Ряд авиакомпаний выполнили испытательные полеты на биотопливо, в том числе Virgin Atlantic, на котором один двигатель смеси на 20% кокосового масла и 80% традиционного реактивного топлива, и Continental Airlines, который летал с одним двигателем, работающим на смесях 44% масла ятрофы, 6% масла водорослей и 50% традиционного топлива для реактивных двигателей. Другие авиакомпании, демонстрирующие биотопливо, включают Air New Zealand и Japan Airlines.
. В испытании Continental Airlines в 2009 году двигатель, работающий частично на биотопливе, сожгли на 46 кг меньше топлива, чем двигатель, работающий на традиционном топливе, более чем на один двигатель. полчаса при увеличении тяги при том же объеме топлива. Генеральный директор Continental Airlines Ларри Келлнер пишет: «Это хороший шаг вперед, возможность действительно изменить ситуацию в окружающей среде», благодаря выбросам CO 2 ятрофы на 50–80% по сравнению с Jet-A1 в его жизненном цикле.
Кроме того, было проведено несколько испытаний, которые использовались в качестве обычного топлива на нефтяной основе с биотопливом. Например, в рамках этого испытания Virgin Atlantic совершил полет на Boeing 747 из London Heathrow в Amsterdam Schiphol 24 февраля 2008 г. на одном двигателе использовалась комбинация кокосового масла и масла бабассу. Главный научный сотрудник Гринпис сказал, что полет был «высокогорным зеленым » и что производство масел для производства биотоплива может привести к вырубке лесов и значительному увеличению выбросов парниковых газов Кроме того, среди других самолетов в мире - это не большие реактивные лайнеры, а также меньшие поршневые самолеты, и после значительных модификаций многие из них могут использовать этанол в качестве топлива.
В декабре 2008 года Air New Zealand Самолет совершил первый полет коммерческой авиации, частично используя испытательный полет коммерческой авиации. топливо на основе ятрофы. Ятрофа, используемая для производства биодизеля, может процветать на маргинальных сельскохозяйственных землях, где деревья и сельскохозяйственные культуру туры не растут или дают лишь низкий урожай. Air New Zealand установила несколько общих критериев устойчивости для своего Jatropha, заявив, что такое биотопливо не должно конкурировать с пищевыми ресурсами, что оно должно быть конкурентоспособным по стоимости с существующим топливом.
В январе 2009 года Continental Airlines в Северной Америке применила чистое биотопливо для питания коммерческих самолетов. Это первый демонстрационный полет авиаперевозчика с использованием двухмоторного самолета Boeing 737-800, оснащенного двигателями CFM International CFM56-7B, для демонстрации экологически безопасного биотоплива. Смесь биотоплива включается, полученные из растений водорослей и ятрофы.
British Airways будет использовать полмиллиона тонн отходов ежегодно для создания биотоплива для коммерческого использования с 2014 года. Одна топливная альтернатива биотопливу avgas, который находится в стадии разработки, - это Swift Fuel. Топливо Swift было одобрено в качестве испытательного топлива организацией ASTM International в декабре 2009 года, что позволило компании продолжить свои исследования и провести сертификационные испытания. Мэри Русек, президент и совладелец Swift Enterprises в то время предсказывала, что «100SF будет иметь сопоставимую цену, более экологичную и более экономичную, чем другие виды топлива для авиации общего назначения на рынке».
По состоянию на июнь 2011 г. Пересмотренные международные стандарты авиационного топлива официально разрешают коммерческим авиакомпаниям смешивать до 50 процентов обычного реактивного топлива с биотопливом. Возобновляемые виды топлива «могут быть смешаны с обычным коммерческим и военным реактивным топливом в соответствии с требованиями недавно выпущенного издания ASTM D7566« Технические условия на авиационное турбинное топливо, содержащее синтезированные углеводороды ».
В декабре 2011 года FAA объявило о награждении из 7,7 млн долларов США восьми компаниям для продвижения разработки биотоплива для коммерческой авиации с особым упором на топливо ATJ (спирт для реактивного топлива). В рамках программ CAAFI (Инициатива по альтернативному топливу для коммерческой авиации) и CLEEN (Непрерывное снижение выбросов, энергии и шума) FAA планирует оказать помощь в разработке экологически безопасного топлива (из спиртов, сахаров, биомассы и органических веществ, таких как пиролизные масла), которые можно «сбрасывать» в самолет без изменения существующей инфраструктуры. Грант также будет использован для исследования того, как топливо влияет на долговечность двигателей и стандарты контроля качества.
Начиная с 2014 года British Airways в сотрудничестве с планирует выпустить полмиллиона тонн отходов ежегодно, которые обычно отправляются на свалку из лондонского Сити в биотопливо для использования во флоте British Airways. Биотопливо, полученное из отходов, производит до 95% меньше загрязнения в течение своего жизненного цикла, и поэтому эта мера сократит выбросы, эквивалентные снятию с дороги 42 000 автомобилей ежегодно.
К 2020 году IAG инвестировала 400 миллионов долларов в переработку отходов в экологически чистое авиационное топливо с помощью Velocys.
Наконец, сжиженный природный газ - еще одно топливо, которое используется в некоторых самолетах. Помимо более низких выбросов парниковых газов (в зависимости от того, где добывается природный газ), еще одним важным преимуществом для эксплуатантов самолетов является цена, которая намного ниже, чем цена на авиакеросин.
Airbus надеется получить коммерческий самолет. самолет с водородным двигателем к началу 2030-х годов.
Scandinavian Airlines эксплуатирует свой самолет Boeing 737 на более низких крейсерских скоростях, чтобы снизить выбросы на 7–8%. Исследовательские проекты, такие как программа Boeing ecoDemonstrator, были направлены на определение путей повышения эффективности эксплуатации коммерческих самолетов. Правительство США поощряет такие исследования через грантовые программы, в том числе программу FAA по непрерывному снижению энергии, выбросов и шума (CLEEN) и проект NASA по экологически ответственной авиации (ERA).
Добавление электрического привода в носовую часть самолета. колесо может повысить топливную экономичность при наземном обслуживании. Это дополнение позволит рулить без использования главных двигателей.
Еще одно предлагаемое изменение - это интеграция электромагнитной системы запуска самолетов на взлетно-посадочные полосы аэропортов. Некоторые компании, такие как Airbus, в настоящее время изучают эту возможность. Добавление EMALS позволит гражданским самолетам использовать значительно меньше топлива (поскольку во время взлета используется много топлива по сравнению с крейсерским полетом, если рассчитывать на километр полета). Идея состоит в том, чтобы самолет взлетал с нормальной скоростью самолета и использовал катапульту только для взлета, а не для посадки.
Другие возможности возникают в результате оптимизации расписания авиакомпаний, сетей маршрутов и частоты полетов до увеличить коэффициенты загрузки (минимизировать количество пустых мест) вместе с оптимизацией воздушного пространства. Тем не менее, каждое из этих достижений является единовременным, и поскольку эти возможности последовательно реализуются, можно ожидать уменьшения отдачи от оставшихся возможностей.
Еще одним возможным уменьшением воздействия изменения климата является ограничение крейсерской высоты полета самолета.. Это привело бы к значительному сокращению высотных инверсионных следов за счет незначительного компромисса между увеличенным временем полета и предполагаемым увеличением выбросов CO 2 на 4%. К недостаткам этого решения относятся очень ограниченная пропускная способность воздушного пространства для этого, особенно в Европе и Северной Америке, и повышенный расход топлива, поскольку реактивные самолеты менее эффективны на более низких крейсерских высотах. Согревающий эффект инверсионных следов можно также уменьшить на 3/5, если спуститься ниже или выше широких и плоских участков в холодную влажную погоду, которые вызывают формирование облачного покрова.
Хотя они не подходят для дальних перевозок. или трансокеанские полеты, турбовинтовые самолеты, используемые для пригородных рейсов, имеют два существенных преимущества: они часто сжигают значительно меньше топлива на пассажиро-милю и обычно летают на более низких высотах, глубоко внутри тропопаузы, где нет опасений по поводу образования озона или инверсионных следов. 85>
Авиакомпании и аэропорты ищут пути сокращения выбросов и сжигания топлива за счет использования усовершенствованных операционных процедур. Двумя наиболее распространенными из них являются однодвигательное руление на ВПП и от нее, а также использование схемы захода на посадку с непрерывным спуском или CDA, которая может значительно снизить выбросы во время полетов в аэропорту и вокруг него.. Scandinavian Airlines (SAS) теперь эксплуатирует свой парк самолетов Boeing 737 на более низкой крейсерской скорости, чтобы сократить выбросы на 7–8%.
Авиация производит ряд других загрязняющих веществ помимо диоксида углерода, включая оксиды азота (NO X), твердые частицы, несгоревшие углеводороды (UHC) и инверсионные следы. Ряд методов может снизить уровень этих загрязнителей:
оксиды азота оказывают гораздо более сильное влияние на изменение климата, чем оксиды углерода, и производятся в небольших количествах из авиационных двигателей. Конструкторы двигателей с самого начала эры реактивных двигателей работали над сокращением выбросов NO X, и в результате постоянно снижались уровни выбросов оксидов азота. Например, между 1997 и 2003 годами NO Выбросы X от реактивных двигателей снизились более чем на 40%.
Твердые частицы и дым были проблемой ранних реактивных двигателей при высоких настройках мощности, но современные двигатели сконструированы таким образом, чтобы не было дыма образуется в любой точке полета.
Инверсионные следы, образующиеся от высотного самолета. Несгоревшие углеводороды (UHC) являются продуктами неполного сгорания топлива и производятся в больших количествах в двигателях с низким приростом давления в компрессорах и / или относительно низкой температурой. res в камере сгорания. Как и в случае с твердыми частицами, UHC практически исключен в современных реактивных двигателях за счет улучшенной конструкции и технологий.
Самолеты, летящие на большой высоте, образуют следы конденсата или инверсионные следы в выхлопной шлейф их двигателей. В то время как в тропосфере они оказывают очень небольшое влияние на климат. Однако реактивные самолеты, летящие в стратосфере, действительно создают столкновение со своими инверсионными следами, хотя степень ущерба окружающей среде пока неизвестна. Инверсионные следы могут также вызвать образование высотного перистого облака, создавая тем самым больший климатический эффект. Исследование, проведенное в 2015 году, показало, что искусственная облачность, вызванная «вспышками» инверсионных следов, уменьшает разницу между дневными и ночными температурами. Первые снижаются, а вторые повышаются по сравнению с температурами накануне и на следующий день после таких вспышек. В дни со вспышками дневная / ночная разница температур уменьшалась примерно на 6 ° F на юге США и на 5 ° F на Среднем Западе.
В течение трех дней после атак 11 сентября на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, когда коммерческие самолеты не летали в Соединенных Штатах, климатологи измерили дневной температурный диапазон на 5000 метеостанциях по всей территории США.. Результаты показали, что в эти дни года среднесуточный температурный диапазон изменился на 1 ° Цельсия, что свидетельствует о том, что следы инверсионных следов действительно оказывают значительное влияние на климат. Потенциальные способы уменьшения воздействия инверсионных следов на наш климат включают уменьшение максимальной крейсерской высоты полета самолета, чтобы не могли образовываться высотные инверсионные следы. Крейсерский полет на малых высотах незначительно увеличит время полета и увеличит расход топлива на 4%.
Зубчатые края гондолы на Rolls-Royce Trent 1000 установлен на Boeing 787 Одним из побочных продуктов авиационного двигателя является шум, и это становится все более важной проблемой, которая решается многими различными методами:
Двигатели нового поколения не только более экономичны, но и, как правило, работают тише, поскольку двигатель PurePower PW1000G от Pratt Whitney установлен на самолетах Bombardier CSeries. В 4 раза тише самолетов, находящихся в эксплуатации. Двигатели также могут иметь зубчатые края или «шевроны» на задней части гондолы для уменьшения шумового воздействия, как показано на этом рисунке.
A Заход на посадку с непрерывным снижением, или CDA, не только сокращает расход топлива, но также позволяет авиакомпаниям обеспечивать более тихий заход на посадку на части снижения до взлетно-посадочной полосы. Поскольку мощность двигателей близка к мощности холостого хода, производится меньше шума, а в сочетании с новой технологией двигателей снижение уровня шума может быть значительным.
Несколько ограничений на полеты в ночное время, включая Были введены полные запреты на полеты в ночное время, чтобы жители, проживающие вблизи аэропортов, могли спать по ночам.
Деньги, полученные за счет компенсации выбросов углерода от авиакомпаний, часто идут на финансирование проектов зеленой энергетики, таких как ветряная энергия. фермы.A компенсация выбросов углерода - это средство компенсации авиационных выбросов за счет экономии достаточного количества углерода или поглощения углерода растениями (например, посредством посадки деревьев через лесовосстановления или облесение ), чтобы уравновесить выбросы углерода в результате определенного действия.
Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации предусматривает ограничение выбросов парниковых газов в масштабах всей отрасли на уровне 2020 г. с обязательным участием развитых стран, начиная с 2026 г.
В Великобритании транспорт заменил производство электроэнергии как крупнейший источник выбросов. Сюда входит 4% -ный вклад авиации. Ожидается, что он будет расширяться до 2050 года, и спрос пассажиров, возможно, придется сократить. Для Комитета по изменению климата (CCC) правительства Великобритании цель Великобритании по снижению на 80% с 1990 по 2050 год все еще достижима, но комитет предполагает, что Парижское соглашение должно ужесточить целевые показатели выбросов. Их позиция заключается в том, что выбросы в проблемных секторах, таких как авиация, должны компенсироваться удалением парниковых газов, улавливанием и хранением углерода и лесовозобновлением.
Несколько авиакомпаний начали предлагать пассажирам компенсацию выбросов углерода, чтобы компенсировать выбросы, возникающие в результате их доли полета. Полученные деньги направляются на проекты по всему миру для инвестирования в зеленые технологии, такие как возобновляемые источники энергии и исследования в области технологий будущего. Авиакомпании, предлагающие компенсацию выбросов углерода, включают Air Canada, Air New Zealand, British Airways, Continental Airlines, Delta Air Lines, easyJet, Emirates Airlines, Gulf Air, Jetstar, Lufthansa, Qantas, United Airlines и Virgin Australia. Потребители также могут приобрести компенсацию на индивидуальном рынке. Эксперты рекомендуют искать сертификаты от Gold Standard или Green-e.
1 октября 2019 года Air France объявила, что компенсирует выбросы CO. 2. на 450 ежедневных внутренних рейсах, на которых с 1 января 2020 года перевозится 57 000 пассажиров в рамках сертифицированных проектов. Компания также предложит своим клиентам возможность добровольно компенсировать все свои полеты и стремится сократить выбросы на 50% на человека / км к 2030 году по сравнению с 2005 годом.
Начиная с ноября 2019 года, бюджетный перевозчик Великобритании EasyJet решила компенсировать выбросы углерода на всех своих рейсах за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода в атмосферу. Он заявляет, что является первым крупным оператором, имеющим углеродно-нейтральный, стоимостью 25 миллионов фунтов стерлингов за 2019-20 финансовый год. Выбросы CO. 2 составили 77 г на пассажира в 2018-19 финансовом году по сравнению с 78,4 г в предыдущем году.
С 1 января 2020 года British Airways начала компенсировать свои 75 ежедневные выбросы при внутренних рейсах за счет инвестиций в выбросы углерода. Авиакомпания стремится к 2050 году достижения нулевого уровня выбросов углерода с помощью экономичных самолетов, экологически безопасных видов топлива и изменений. Пассажиры, летящие за границу, могут компенсировать свои полеты за 1 фунт стерлингов в Мадрид эконом-классом или 15 фунтов стерлингов в Нью-Йорке в бизнес-классе.
бюджетный перевозчик США JetBlue планировал использовать компенсацию за свои выбросы с июля 2020 года - первая крупная авиакомпания США, выполняющая внутренние рейсы. Он также использует экологически чистое авиационное топливо, произведенное из отходов финского нефтеперерабатывающего завода Neste, начиная с середины 2020 года. В августе 2020 года JetBlue стала полностью нейтральной выбросом углерода на внутренних рейсах США за счет повышения эффективности и выбросов углерода. Delta Air Lines пообещала сделать то же самое в течение десяти лет.
Технологические разработки или небольшим самолетам летать только на электричестве. Самолет с электроприводом не выделяется парниковые газы и может заряжаться возобновляемой энергией. По состоянию на май 2020 года самым крупным самолетом, совершившим успешный полет (30 минут), был модифицированный Cessna 208B Caravan, способный перевозить девять пассажиров и пилота. Электроэнергия для этого полета стоило бы 6 долларов США (4,80 фунтов стерлингов), тогда как обычное топливо для 30-минутного полета стоило бы 300–400 долларов США (240–320 фунтов стерлингов). Однако текущая максимальная удельная энергия литий-ионных батарейсоставляет 250 ватт-часов (Втч) на килограмм (кг), в то время как удельная энергия керосина (реактивного топлива) составляет около 12000 Втч на кг. Это означает, что электрические самолеты должны нести относительно большие батареи, следовательно, иметь гораздо большую меньшую дальность действия, чем самолеты, работающие на ископаемом топливе. Поэтому в настоящее время они не подходят для авиалайнеров дальнемагистральных рейсов. По оценкам экспертов, большие электрические самолеты не будут доступны до 2040 года,полная электрификация всей авиации будет невозможна до 2070 года, в 21 веке, хотя самолеты даже меньшего размера, вероятно, являются хорошими кандидатами для скорейшего принятия на вооружение.
Для британского комитета по изменению климата (CCC) огромные технологические сдвиги сомнительны, но консалтинг Roland Berger указывает на 80 новых электрических самолетов программы на 2016–2018 годы, полностью электрические для небольших двух третей и гибридные для более крупных самолетов, с прогнозируемыми сроками коммерческого обслуживания в начале 2030-х годов на ближнемагистральных маршрутах, таких как Лондон - Париж, с полностью электрическими самолетами не ожидается раньше 2045 года. Бергер прогнозирует, что к 2050 году доля CO2 в авиации составит 24%, если топливная эффективность улучшится на 1% в год и если нет электрических или гибридных самолетов, снизится до 3–6%, если будет 10-летний самолет заменяются электрическими или гибридными воздушными судами из-за нормативных ограничений, начиная с 2030 года, чтобы достичь 70% парка 2050 года. Однако это значительно снизит стоимость существующего парка самолетов.
Ограничения на поставку аккумуляторных элементов могут помешать их применению в авиации, поскольку они конкурируют с другими отраслями, такими как электромобили. Литий-ионные батареи оказались хрупкими и пожаробезопасными, а их емкость с возрастом ухудшается. Однако в настоящее время рассматриваются альтернативы,такие как натриево-ионные батареи.
выступать против любого расширения авиации и аэропортов, которое может нанести ущерб человеку или окружающей среде, и продвигать авиационную политику Великобритании, которая полностью соответствует принципам устойчивого развития
информация о многих предпринимаемых отраслевых мерах по ограничению воздействия авиации на окружающую среду
коллективный подход авиации Великобритании к решению проблемы обеспечения устойчивого будущего
