Войти
Контрольная лампа ESC Электронная система контроля устойчивости (ESC ), также называемая программа электронной стабилизации (ESP ) или динамический контроль устойчивости (DSC ) - это компьютеризированная технология, которая улучшает устойчивость автомобиля . путем обнаружения и уменьшения потери тяги (занос ). Когда ESC обнаруживает потерю рулевого управления, он автоматически включает тормоза, чтобы помочь направить автомобиль туда, куда водитель намеревается ехать. Торможение автоматически применяется к колесам по отдельности, например к внешнему переднему колесу для противодействия избыточной поворачиваемости или внутреннему заднему колесу для противодействия недостаточной поворачиваемости. Некоторые системы ESC также снижают мощность двигателя, пока управление не будет восстановлено. ESC не улучшает характеристики автомобиля на поворотах; вместо этого это помогает снизить вероятность того, что водитель потеряет контроль над автомобилем.
По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения США и Страхового института дорожной безопасности в 2004 и 2006 годах соответственно, треть несчастных случаев со смертельным исходом можно было предотвратить использование технологии. ESC является обязательной в новых автомобилях в Канаде, США и Европейском союзе с 2011, 2012 и 2014 годов соответственно.
В 1983 году четырехколесная электроника «Система Anti-Skid Control "была представлена на автомобиле Toyota Crown. В 1987 году Mercedes-Benz, BMW и Toyota представили свои первые системы контроля тяги. Противобуксовочная система работает, применяя индивидуальное торможение колес и дроссель для поддержания тяги при ускорении, но, в отличие от ESC, она не предназначена для помощи в рулевом управлении.
В 1990 году компания Mitsubishi выпустила модель Diamante в Японии. Он отличался новой системой активного отслеживания и контроля тяги с электронным управлением. Названная TCL, когда она впервые вышла на рынок, система превратилась в современную систему активного противоскольжения и контроля тяги (ASTC) Mitsubishi. Разработан, чтобы помочь водителю удерживать намеченную линию при прохождении поворота; бортовой компьютер контролировал несколько рабочих параметров автомобиля с помощью различных датчиков. Когда при повороте использовалось слишком много дроссельной заслонки, мощность двигателя и торможение автоматически регулировались для обеспечения правильного прохождения кривой и обеспечения надлежащего тягового усилия при различных дорожных условиях. В то время как обычные системы контроля тяги в то время имели только функцию контроля пробуксовки, система TCL Mitsubishi имела активную функцию безопасности, которая улучшала характеристики отслеживания курса за счет автоматической регулировки тягового усилия (так называемого «контроля следа»), тем самым сдерживая развитие чрезмерного бокового движения. ускорение при повороте. Хотя это и не является «надлежащей» современной системой контроля устойчивости, контроль трассировки отслеживает угол поворота рулевого колеса, положение дроссельной заслонки и частоту вращения отдельных колес, хотя ввод рыскания отсутствует. Стандартная функция контроля проскальзывания колес в системе TCL обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на скользкой поверхности или во время поворотов. В дополнение к индивидуальному эффекту системы, она также работала вместе с подвеской Diamante с электронным управлением и рулевым управлением всеми четырьмя колесами для улучшения общей управляемости и производительности.
BMW, сотрудничество с Bosch и Continental разработали систему для снижения крутящего момента двигателя , чтобы предотвратить потерю управления, и применили ее к большей части модельного ряда BMW 1992 года, за исключением E30 и E36. Эту систему можно было заказать с зимним пакетом, который шел с дифференциалом повышенного трения , подогревом сидений и подогрева зеркал. С 1987 по 1992 год Mercedes-Benz и Bosch совместно разработали систему под названием Elektronisches Stabilitätsprogramm («Электронная программа стабилизации», торговая марка ESP) для контроля бокового проскальзывания.
В 1995 году три производителя автомобилей представили системы ESC. Mercedes-Benz, поставляемый Bosch, был первым, кто внедрил ESP в своем Mercedes-Benz S 600 Coupé. Система контроля устойчивости автомобиля Toyota появилась на модели Toyota Crown Majesta в 1995 году.
General Motors работала с Delphi Automotive и представила свою версию ESC, названную "StabiliTrak", в 1996 году для модели 1997 года на select Cadillac моделей. StabiliTrak стал стандартным оборудованием для всех внедорожников и фургонов GM, проданных в США и Канаде к 2007 году, за исключением некоторых коммерческих автомобилей и транспортных средств для автопарков. В то время как название StabiliTrak используется на большинстве автомобилей General Motors для рынка США, «Electronic Stability Control» используется для зарубежных брендов GM, таких как Opel, Holden и Saab, за исключением случаев Saab 9-7X и 9-4X (которые также используют название StabiliTrak).
В том же году Cadillac представила интегрированную систему управления автомобилем и систему программного управления под названием Integrated Chassis Control System (ICCS) на Cadillac Eldorado. Он включает в себя комплексную компьютерную интеграцию двигателя, контроля тяги, электронного контроля устойчивости Stabilitrak, рулевого управления и адаптивной бесступенчатой подвески с датчиком дорожного движения (CVRSS) с целью улучшения реакции на водителя. входные данные, производительность и общая безопасность, как у Toyota / Lexus Интегрированное управление динамикой автомобиля.
В 1997 году Audi представила первую серийную серию ESP для полноприводных автомобилей (Audi A8 и Audi A6 с quattro (система полного привода)). В 1998 году Volvo Cars начала предлагать свою версию ESC под названием Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) на новом Volvo S80. Тем временем другие исследовали и разработали свои собственные системы.
Во время теста на лося шведский журналист Роберт Коллин из Teknikens Värld прокатил Mercedes A-Class (без ESC) на скорости 78 км / ч в октябре 1997 года. Поскольку Mercedes-Benz продвигал репутацию производителя систем безопасности, они отозвали и модернизировали 130 000 автомобилей A-класса с ESC. Это привело к значительному снижению количества аварий, и количество автомобилей с ESC выросло. Наличие ESC в небольших автомобилях, таких как A-Class, положило начало рыночной тенденции; Таким образом, ESC стал доступен для всех моделей (как в стандартной комплектации, так и в качестве опции).
Версия ESC для Ford, получившая название AdvanceTrac, была запущена в 2000 году. Позднее компания Ford добавила систему стабилизации курсовой устойчивости в AdvanceTrac, которая впервые была представлена в Volvo XC90 <225.>в 2003 году. С тех пор он был реализован во многих автомобилях Ford.
Ford и Toyota объявили, что все их североамериканские автомобили будут оснащены стандартом ESC к концу 2009 года (он был стандартным для Toyota внедорожников с 2004 года, а после 2011 модельного года, все автомобили Lexus, Toyota и Scion имели ESC; последним, кто получил его, был автомобиль Scion tC 2011 года выпуска). Однако по состоянию на ноябрь 2010 года Ford по-прежнему продавал модели в Северной Америке без ESC. Компания General Motors сделала аналогичное заявление в конце 2010 года.
В 2009 году Европейский союз решил сделать ESC обязательным. С 1 ноября 2011 года типовое одобрение ЕС предоставляется только моделям, оснащенным ESC. С 1 ноября 2014 года ESC требуется на всех новых зарегистрированных автомобилях в ЕС.
NHTSA требует, чтобы все новые пассажирские автомобили, продаваемые в США, были оснащены ESC с 2012 модельного года, и по оценкам, это предотвратит 5 300–9 600 смертельных случаев в год. Аналогичное требование было предложено для новых грузовиков и автобусов, но оно еще не доработано.
Во время нормального вождения ESC непрерывно контролирует рулевое управление и направление движения автомобиля. Он сравнивает намеченное водителем направление (определяемое измеренным углом поворота рулевого колеса) с фактическим направлением транспортного средства (определяемое посредством измерения поперечного ускорения, поворота транспортного средства и скорости отдельных ходовых колес).
ESC срабатывает только тогда, когда обнаруживает вероятную потерю рулевого управления, например, когда транспортное средство не движется туда, куда ведет водитель. Это может произойти, например, при заносе при экстренном уклонении, недостаточной или избыточной поворачиваемости во время плохо оцененных поворотов на скользкой дороге или аквапланировании. Во время высокопроизводительного вождения ESC может вмешиваться, когда это нежелательно, поскольку рулевое управление не всегда может указывать на предполагаемое направление движения (например, во время управляемого дрейфа ). ESC оценивает направление заноса, а затем асимметрично применяет тормоза к отдельным колесам, чтобы создать крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства, противодействуя заносу и возвращая транспортное средство в соответствии с заданным водителем направлением. Кроме того, система может снизить мощность двигателя или задействовать трансмиссию для замедления транспортного средства.
ESC может работать на любой поверхности, от сухого тротуара до замерзших озер. Он реагирует на занос и исправляет его намного быстрее и эффективнее, чем обычный водитель-человек, часто даже до того, как водитель узнает о неминуемой потере управления. Это привело к некоторым опасениям, что ESC может позволить водителям стать излишне самоуверенными в управлении своим автомобилем и / или в собственных навыках вождения. По этой причине системы ESC обычно предупреждают водителя, когда он вмешивается, чтобы водитель знал, что предел управляемости транспортного средства достигнут. Большинство из них активируют световой индикатор приборной панели и / или звуковой сигнал; некоторые намеренно позволяют скорректированному курсу автомобиля очень незначительно отклоняться от направления, заданного водителем, даже если есть возможность более точно согласовать его.
Все производители ESC подчеркивают, что система не является улучшением характеристик и не заменой для безопасного вождения, а скорее как технология безопасности, помогающая водителю оправиться от опасных ситуаций. ESC не увеличивает тягу, поэтому не обеспечивает более быстрого прохождения поворотов (хотя может способствовать лучшему управляемому повороту). В более общем плане ESC работает в пределах управляемости транспортного средства и доступного сцепления шин с дорогой. Безрассудный маневр может выйти за эти пределы, что приведет к потере управления. Например, во время аквапланирования колеса, которые ESC будет использовать для коррекции заноса, могут потерять контакт с поверхностью дороги, что снизит его эффективность.
Из-за того, что контроль устойчивости может быть несовместим с высокопроизводительным вождением, на многих транспортных средствах есть блокировка управления, которая позволяет частично или полностью отключать систему. В простых системах одна кнопка может отключить все функции, в то время как более сложные настройки могут иметь многопозиционный переключатель или никогда не могут быть полностью отключены.
Системы ESC - из-за их способности повышать устойчивость и торможение транспортного средства - часто работают для улучшения сцепления с дорогой в условиях бездорожья, в дополнение к своим обязанностям на дороге. Эффективность систем контроля тяги может значительно различаться из-за значительного количества внешних и внутренних факторов, задействованных в любой момент времени, а также программирования и тестирования, выполняемого производителем.
На элементарном уровне сцепление с дорогой на бездорожье отличается от типичных эксплуатационных характеристик сцепления с дорогой в зависимости от пересеченной местности. В открытой дифференциальной схеме передача мощности происходит по пути наименьшего сопротивления. В скользких условиях это означает, что когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, мощность будет непродуктивно передаваться на эту ось, а не на ту, которая имеет более высокое сцепление с дорогой. ESC сосредоточены на торможении колес, которые вращаются со скоростью, резко отличающейся от скорости вращения противоположной оси. В то время как применение на дороге часто дополняет быстрое прерывистое торможение колес снижением мощности в ситуациях потери тяги, использование на бездорожье обычно требует постоянной (или даже увеличенной) подачи мощности для сохранения инерции автомобиля, в то время как тормозная система автомобиля работает прерывисто. тормозное усилие на проскальзывающее колесо в течение более длительного времени до тех пор, пока чрезмерное проскальзывание колеса не перестанет обнаруживаться.
В системах ESC среднего уровня, ABS будет отключена, или компьютер будет активно блокировать колеса при торможении. В этих системах или в автомобилях без АБС эффективность экстренного торможения на скользкой дороге значительно улучшается, так как состояние сцепления может измениться чрезвычайно быстро и непредсказуемо на бездорожье в сочетании с промежуточным сцеплением. Когда задействованы тормоза и колеса заблокированы, шинам не приходится постоянно сталкиваться с качением колеса (не обеспечивая тормозного усилия) и торможением. Сцепление, обеспечиваемое шинами, является постоянным, и поэтому можно полностью использовать сцепление везде, где оно доступно. Этот эффект усиливается там, где присутствует более агрессивный рисунок протектора, поскольку большие выступы протектора впиваются в неровности на поверхности или под основанием, а также вытягивают грязь перед шиной, чтобы еще больше повысить сопротивление качению.
Многие новые автомобили, разработанные для бездорожья на заводе, оснащены системами управления спуском с холма, чтобы минимизировать риск таких сбоев, происходящих с начинающими водителями, и обеспечить более последовательный и безопасный спуск, чем при отсутствии ABS., или ориентированная на дорогу АБС. Эти системы нацелены на поддержание фиксированной скорости (или скорости, выбранной пользователем) при спуске, применяя стратегическое торможение или ускорение в нужные моменты, чтобы все колеса вращались с одинаковой скоростью, при необходимости применяя торможение с полной блокировкой.
В некоторых транспортных средствах системы ESC автоматически определяют, следует ли работать в режиме бездорожья или в режиме движения, в зависимости от включения системы полного привода. Уникальная система полного привода Super-Select от Mitsubishi (имеется в моделях Pajero, Triton и Pajero Sport) работает в дорожном режиме как в режиме 2WD, так и в режиме 4WD High-range с разблокированным межосевым дифференциалом. Однако он автоматически активирует контроль тяги на бездорожье и отключает торможение с АБС при переключении на 4WD High-range с заблокированным центральным дифференциалом или 4WD Low-range с заблокированным центральным дифференциалом. Большинство современных автомобилей с полностью электронно управляемыми системами полного привода, такими как различные Land Rover и Range Rover, также автоматически переключаются в режим стабилизации и контроля тяги, ориентированный на бездорожье, после того, как вы выберете небольшой диапазон или определенные режимы бездорожья выбраны вручную.
Многочисленные исследования по всему миру подтвердили, что ESC очень эффективна, помогая водителю сохранять контроль над автомобилем, тем самым спасая жизни и снижая вероятность возникновения и серьезность аварий. Осенью 2004 года Американское Национальное управление по шоссейным дорогам и безопасности дорожного движения (NHTSA) подтвердило международные исследования, опубликовав результаты полевого исследования эффективности ESC в США. NHTSA пришло к выводу, что ESC снижает количество аварий на 35%. Кроме того, внедорожники с системой стабилизации участвуют в авариях на 67% меньше, чем внедорожники без системы. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) Соединенных Штатов в июне 2006 г. опубликовал собственное исследование, показывающее, что до 10 000 аварий со смертельным исходом в США можно было бы избежать ежегодно, если бы все автомобили были оборудованы ESC. Исследование IIHS пришло к выводу, что ESC снижает вероятность всех ДТП со смертельным исходом на 43%, ДТП со смертельным исходом на 56% и опрокидывания одного транспортного средства со смертельным исходом на 77–80%.
ESC описывается как наиболее важный прорыв в области автомобильной безопасности многими экспертами, в том числе Николь Нейсон, администратором NHTSA, Джимом Гестом и Дэвидом Чемпионом Союза потребителей Международной автомобильной федерации (FIA), E-Safety Aware, Csaba Csere, бывший редактор журнала Car and Driver, и Джим Гилл, давний сторонник ESC Continental Automotive Systems.
Европейская программа оценки новых автомобилей (EuroNCAP) » настоятельно рекомендует «людям покупать автомобили с системой стабилизации. IIHS требует, чтобы автомобиль имел ESC в качестве доступной опции, чтобы он мог претендовать на награду Top Safety Pick за защиту пассажиров и предотвращение несчастных случаев.
ESC включает рыскание регулировка скорости в антиблокировочной тормозной системе (ABS). Антиблокировочная система тормозов позволяет ESC замедлять отдельные колеса. Многие системы ESC также включают систему контроля тяги (TCS или ASR), которая определяет пробуксовку ведущего колеса при ускорении и индивидуально тормозит пробуксовывающее колесо или колеса и / или снижает избыточную мощность двигателя, пока управление не будет восстановлено. Однако ESC служит другой цели, чем ABS или противобуксовочная система.
Система ESC использует несколько датчиков, чтобы определить, куда водитель намеревается двигаться. Другие датчики показывают фактическое состояние автомобиля. Алгоритм управления сравнивает действия водителя с реакцией транспортного средства и решает, при необходимости, задействовать тормоза и / или уменьшить дроссельную заслонку на величину, рассчитанную с помощью пространства состояний (набора уравнений, используемых для моделирования динамики транспортного средства). Контроллер ESC также может получать данные и отдавать команды другим контроллерам транспортного средства, таким как система полного привода или система активной подвески, для повышения устойчивости и управляемости автомобиля.
Датчики в системе ESC должны постоянно отправлять данные, чтобы как можно скорее обнаружить потерю тяги. Они должны быть устойчивы к возможным формам помех, таким как осадки или выбоины. К наиболее важным датчикам относятся следующие:
Другие датчики могут включать:
ESC использует гидравлический модулятор, чтобы гарантировать, что каждое колесо получает правильное тормозное усилие. Аналогичный модулятор используется в АБС. В то время как ABS снижает давление во время торможения, ESC может повышать давление в определенных ситуациях, и в дополнение к гидравлическому насосу можно использовать активный вакуумный усилитель тормозов, чтобы удовлетворить эти требовательные градиенты давления.
В центре системы ESC находится электронный блок управления (ECU), который содержит различные методы управления. Часто один и тот же блок управления двигателем используется одновременно для разных систем (таких как ABS, антипробуксовочная система или климат-контроль). Входные сигналы отправляются через входную цепь на цифровой контроллер. Желаемое состояние автомобиля определяется на основе угла поворота рулевого колеса, его уклона и скорости колеса. Одновременно датчик рыскания измеряет фактическую скорость рыскания автомобиля. Контроллер вычисляет необходимое тормозное или ускоряющее усилие для каждого колеса и управляет клапанами гидравлического модулятора. ЭБУ связан с другими системами через интерфейс Controller Area Network, чтобы избежать конфликта с ними.
Многие системы ESC имеют переключатель блокировки, поэтому водитель может отключить ESC, который может использоваться на рыхлых поверхностях, таких как грязь или песок, или при использовании небольшой запасной шины , которая может мешать с датчиками. Некоторые системы также предлагают дополнительный режим с повышенными порогами, чтобы водитель мог использовать пределы сцепления своего транспортного средства с меньшим вмешательством электроники. Однако ESC снова активируется при повторном запуске зажигания. Некоторые системы ESC, в которых отсутствует выключатель, например, на многих последних автомобилях Toyota и Lexus, могут быть временно отключены с помощью недокументированной серии операций с педалью тормоза и ручным тормозом. Кроме того, отключение датчика скорости вращения колеса - еще один метод отключения большинства систем ESC. Внедрение ESC на новых автомобилях Ford невозможно полностью отключить даже с помощью «выключателя». ESC автоматически активируется на скоростях шоссе и ниже таких скоростей, если обнаруживает занос при нажатой педали тормоза.
ESC построена на основе антиблокировочной тормозной системы, и все автомобили с ESC оснащены антипробуксовочной системой. Компоненты ESC включают датчик скорости рыскания, датчик бокового ускорения, датчик рулевого колеса и усовершенствованный интегрированный блок управления. В США федеральные правила требуют, чтобы ESC был установлен в качестве стандартной функции на всех легковых и легких грузовиках начиная с 2012 модельного года. Согласно исследованию NHTSA, ABS в 2005 году стоил примерно долларов США; 368 долларов США; ESC стоил еще 111 долларов США. Розничная цена ESC варьируется; как отдельный вариант он продается по цене всего 250 долларов США. Когда-то ESC редко предлагался в качестве единственной опции и, как правило, не был доступен для установки на вторичном рынке. Вместо этого он часто был в комплекте с другими функциями или более дорогими комплектациями, поэтому стоимость пакета, включающего ESC, составляла несколько тысяч долларов. Тем не менее, ESC считается очень рентабельным и может окупаться за счет снижения страховых взносов.
Доступность ESC в легковых автомобилях варьируется от производителя к стране. В 2007 году ESC был доступен примерно в 50% новых моделей в Северной Америке по сравнению с примерно 75% в Швеции. Однако осведомленность потребителей влияет на модели покупок, так что примерно 45% автомобилей, проданных в Северной Америке и Великобритании, были куплены с ESC, в отличие от 78–96% в других европейских странах, таких как Германия, Дания и Швеция. Хотя до 2004 года система ESC была у немногих автомобилей, повышение осведомленности привело к увеличению количества автомобилей с ESC на рынке подержанных автомобилей.
ESC доступна на легковых автомобилях, внедорожниках и пикапах всех основных автопроизводителей. Роскошные автомобили, спортивные автомобили, внедорожники и кроссоверы обычно оснащены ESC. Автомобили среднего размера также постепенно завоевывают популярность, хотя модели 2008 года Nissan Altima и Ford Fusion предлагали ESC только на их автомобилях с двигателем V6; однако некоторые автомобили среднего размера, такие как Honda Accord, к тому времени уже имели его в стандартной комплектации. Хотя антипробуксовочная система обычно входит в состав ESC, были такие автомобили, как 2008 Chevrolet Malibu LS, 2008 Mazda6 и 2007 Lincoln MKZ, которые имели антипробуксовочную систему, но не ESC. В 2008 году ESC была редкостью среди малолитражных автомобилей. Toyota Corolla 2009 года выпуска в Соединенных Штатах (но не в Канаде) имела систему контроля устойчивости в качестве опции за 250 долларов на всех комплектациях ниже, чем у XRS, которая была в стандартной комплектации. В Канаде для Mazda3 2010 года система ESC была опцией в комплектации GS среднего уровня в составе пакета люк в крыше и является стандартной для топовой версии GT. В 2009 Ford Focus имел ESC в качестве опции для моделей S и SE, и он был стандартным для моделей SEL и SES
В Великобритании, даже для массового рынка супермини, например Ford Fiesta Mk.6 и VW Polo Mk.5 в стандартной комплектации поставлялись с ESC.
ESC также имеется в некоторых домах на колесах. Усовершенствованные системы ESC и ESP (включая систему контроля устойчивости при опрокидывании) доступны для многих коммерческих автомобилей, включая грузовики, прицепы и автобусы от таких производителей, как Bendix, WABCO, Daimler, Scania и Prevost, а также легкие пассажирские автомобили.
ChooseESC! Кампания, проводимая eSafetyAware! проект, дает глобальный взгляд на ESC. One ChooseESC! публикация показывает наличие ESC в странах-членах ЕС.
В США веб-сайт Страхового института безопасности дорожного движения показывает наличие ESC в отдельных моделях для США, а на веб-сайте Национальной администрации безопасности дорожного движения перечислены модели для США с ESC.
В Австралии Национальная ассоциация автомобильных дорог и автомобилистов (NRMA) показывает наличие ESC в австралийских моделях.
Рынок ESC быстро растет, особенно в таких европейских странах, как Швеция, Дания и Германия. Например, в 2003 году в Швеции процент покупки новых автомобилей с ESC составлял 15%. Шведское управление безопасности дорожного движения дало строгую рекомендацию ESC, и в сентябре 2004 года, 16 месяцев спустя, доля закупок составила 58%. Затем была дана более сильная рекомендация ESC, и в декабре 2004 года доля покупок новых автомобилей достигла 69%, а к 2008 году выросла до 96%. Защитники ESC во всем мире продвигают более широкое использование ESC посредством законодательства и кампаний по повышению осведомленности общественности, и к 2012 году большинство новых транспортных средств должно быть оборудовано ESC.
Так же, как ESC основан на антиблокировочной тормозной системе (ABS), ESC является основой для новых достижений, таких как контроль устойчивости при опрокидывании или активная защита от опрокидывания, которая работает в вертикальной плоскости так же, как ESC работает в горизонтальная плоскость. Когда RSC обнаруживает приближающееся опрокидывание (обычно на грузовых автомобилях или внедорожниках), RSC применяет тормоза, снижает газ, вызывает недостаточную поворачиваемость и / или замедляет автомобиль.
Вычислительная мощность ESC облегчает объединение в сеть активных и пассивных систем безопасности, устраняя другие причины аварий. Например, датчики могут определять, когда транспортное средство следует слишком близко, и замедлять транспортное средство, выпрямлять спинки сидений и затягивать ремни безопасности, предотвращая и / или готовясь к аварии.
В то время как Швеция использовала кампании по информированию общественности для продвижения использования ESC, другие внедрили или предложили законодательство.
Канадская провинция Квебек была первой юрисдикцией, которая ввела в действие закон ESC, сделав его обязательным для перевозчиков опасных грузов (без регистраторов данных) в 2005 году.
За ними последовали Соединенные Штаты, потребовавшие ESC для всех пассажирских транспортных средств весом менее 10 000 фунтов (4536 кг), вводится поэтапно, начиная с 55% моделей 2009 г. (вступает в силу с 1 сентября 2008 г.), 75% моделей 2010 г., 95% моделей 2011 г. и всех моделей 2012 г.
Канада требует, чтобы все новые легковые автомобили имели ESC с 1 сентября 2011 года.
23 июня 2009 года правительство Австралии объявило, что ESC станет обязательным с 1 ноября 2011 года для всех новых пассажирских автомобилей, продаваемых в Австралии, и для всех новых автомобилей с ноября 2013 года. Правительство Новой Зеландии последовало его примеру в феврале 2014 года, сделав его обязательным для всех новых автомобилей с 1 июля 2015 года, с поэтапным развертыванием всех подержанных импортных легковых автомобилей к 1 января 2020 года.
Европейский парламент также призвал к ускоренному производство ESC. Европейская комиссия подтвердила предложение об обязательном введении ESC на всех новых автомобилях и моделях коммерческих автомобилей, продаваемых в ЕС с 2012 года, при этом все новые автомобили будут оборудованы к 2014 году.
United Nations Economic Европейская Комиссия приняла Глобальный технический регламент для гармонизации стандартов ESC. Глобальные технические правила № 8 «ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛЬНОСТЬЮ» были спонсированы Соединенными Штатами Америки и основаны на Федеральном стандарте безопасности автотранспортных средств FMVSS126.
Электронный контроль устойчивости (ESC) - это общий термин, признанный Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA), Североамериканским автомобильным обществом. Инженеры (SAE), Ассоциация автопроизводителей Японии и другие органы власти во всем мире. Однако производители автомобилей могут использовать различные торговые наименования для ESC:
ESC system manuf acturers include:
