Войти
BYD e6 аккумуляторное электрическое такси в Шэньчжэнь, Китай Китай и то и другое крупнейший производитель и покупатель электромобилей в мире, на долю которого приходится более половины всех электромобилей, произведенных и проданных в мире в 2018 году. Китай также производит 99% мировых электрических автобусов.
Первое метро Китая было построено в Пекине в конце 1960-х, почти сто лет назад. ars после первоначальной разработки в Лондоне. К 1984 году во всем мире существовало 66 основных систем метро. Городской железнодорожный транспорт помог уменьшить огромное давление, вызванное городскими заторами на дорогах, позволяя пассажирам передвигаться с большой скоростью и удобством. Тяньцзинь был вторым городом, в котором была городская система скоростного транспорта, а Шанхай был третьим, последний открыл в 1995 году свой Metro, который включены линии метро и легкорельсового транспорта.
Два основных типа двухколесных транспортных средств в Китае: двухколесные велосипеды, приводимые в движение педалями человека, дополненные электроэнергия от аккумуляторной батареи (велосипедного типа) и низкоскоростные самокаты, приводимые в движение почти исключительно электричеством (тип скутера). Технология обоих типов схожа. Производство двухколесных электромобилей в Китае зародилось в плановой экономике маоистских 1960-х годов. Однако первые попытки разработать и коммерциализировать эти электромобили потерпели неудачу. Группа предпринимателей собралась в 1980-х, чтобы возродить зарождающуюся промышленность, но их амбициям мешали плохие технологии и ограниченная государственная поддержка.
К 1990-м годам Китай стал свидетелем самого впечатляющего в мире роста производства двухколесных электромобилей, а годовые продажи велосипедов и скутеров выросли с пятидесяти шести тысяч в 1998 году до более чем двадцати одного миллиона в 2008 году. Только в 2008 году китайцы купили 21 миллион электровелосипедов по сравнению с 9,4 млн автомобилей.
Этот рост электровелосипедов в Китае был в меньшей степени обусловлен технологиями и в большей степени обусловлен политикой, чему способствовала благоприятная местная нормативная практика в форма бензина приводимых в действие мотоциклов запреты и слабое соблюдение стандартов электрических велосипедов. Предполагаемые оправдания этих запретов включали уменьшение заторов на дорогах, повышение безопасности и уменьшение загрязнения воздуха. Многие китайские города начали запрещать или ограничивать использование мотоциклов и скутеров, используя различные меры: некоторые города приостановили выдачу новых мотоциклетных лицензий, другие запретили въезд мотоциклов и скутеров в определенные районы города или основные дороги, а некоторые ограничили количество лицензий. а затем продал на аукционе имеющиеся в наличии номерные знаки. Эти запреты были наложены на все мотоциклы, независимо от их источников энергии, и поскольку электрические велосипеды относятся к категории немоторных транспортных средств, они были освобождены от запретов. По данным мотоциклетного комитета Общества автомобильных инженеров Китая, использование мотоциклов в настоящее время запрещено или ограничено более чем в девяноста крупных городах Китая.
Фактически, правительство также поддержало использование электрических велосипедов, включив их в число 10 ключевых научно-исследовательских проектов девятой пятилетки страны. Некоторые инсайдеры утверждают, что их разработка была личным одобрением бывшего премьер-министра Ли Пэна. Кроме того, улучшенные технологии, низкие барьеры для входа, снижение закупочной цены и городская жизнь были факторами, которые способствовали популярности электрических велосипедов как вида транспорта. Во-первых, велосипедные технологии - особенно для двигателей и аккумуляторов - значительно улучшились в конце 1990-х годов, и это в сочетании с обширной базой поставщиков и слабой защитой интеллектуальной собственности усилило конкуренцию. Рост конкуренции привел к снижению цен на электрические велосипеды, и в то же время рост цен на бензин сделал их экономически более конкурентоспособными по сравнению с такими альтернативами, как скутеры с бензиновым двигателем или автомобили. Увеличившийся приток рабочих в городские районы еще больше повысил спрос на доступную, моторизованную и удобную форму частной мобильности, поскольку поездки на велосипеде или автобусе в густонаселенных районах или на большие расстояния больше не были жизнеспособными.
В последнее время ограничения на электрические велосипеды в Китае постепенно распространяются, и среди потребителей растет беспокойство, что правительство может наложить полный запрет. Тем не менее, поскольку они являются важным видом электрического транспорта, опыт, полученный с электрическими велосипедами, предлагает важные уроки для запуска других типов электромобилей.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, Китай превзошел Соединенные Штаты, чтобы стать крупнейший в мире автомобильный рынок в 2009 году с рекордными 13,9 миллионами проданных автомобилей по сравнению с 10,43 миллионами автомобилей и легких грузовиков, проданных в Соединенных Штатах. Спрос на транспорт в Китае быстро растет, поскольку все больше людей могут позволить себе покупать автомобили. Чтобы поддержать свои обязательства по развитию электромобилей, правительство выделит отрасли 15 миллиардов долларов США. Их намерение, помимо создания ведущей в мире отрасли, которая будет обеспечивать рабочие места и экспорт, состоит в том, чтобы уменьшить загрязнение городов и уменьшить его зависимость от нефти. Таким образом, цель правительства состоит в том, чтобы к 2020 году использовать на дорогах пять миллионов электрических и подключаемых к сети гибридных электромобилей, а также производить один миллион таких автомобилей ежегодно к 2020 году.
Правительство создало политическую основу для ускорения развития технологий электромобилей, одновременно поощряя рыночные преобразования, которые будут поддерживать исследования и разработки, регулировать отрасль и стимулировать потребление.
Вехи государственной поддержки индустрии электромобилей многочисленны:
• Китай запускает «Проект 863 EV» (включая чистые электромобили, гибридные электромобили и автомобили на топливных элементах)
• Национальная комиссия по развитию и реформам публикует Политику развития автомобильной промышленности • Шестнадцать китайских государственных компаний сформировали в Пекине ассоциацию производителей электромобилей под названием www.ceva.org.cn/EN. Цель ассоциации - интегрировать технологические стандарты и создать механизм, с помощью которого заинтересованные стороны обмениваются информацией, чтобы стать лидером рынка электронных транспортных средств. Ожидается, что к 2012 году компании инвестируют в общей сложности 14,7 миллиарда долларов США в растущий рынок электромобилей.
• Китай инвестирует более 2 миллиардов юаней (300 миллионов долларов США) в разработку новых энергетических транспортных средств.
• Объем продаж китайских автомобилей на новой энергии вырос до 366 единиц в первой половине 2008 года, достигнув 107,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Китайские автопроизводители поставляют около 500 независимо разработанных автомобилей с новой энергией и топливной экономичностью для обслуживания Олимпийских игр в Пекине. • 13 городов (Пекин, Шанхай, Чунцин, Чанчунь, Далянь, Ханчжоу, Цзинань, Ухань, Шэньчжэнь, Хэфэй, Чанша, Куньмин, и Наньчан ) выбраны в качестве пилотных городов для использования новых электромобилей в 2009 году.
• Государственный совет утверждает План реструктуризации и восстановления автомобильной промышленности для инвестирования 10 миллиардов юаней (1,50 миллиарда долларов США) в новый электромобиль индустриализация. • Государственный совет инвестирует 20 миллиардов юаней (3 миллиарда долларов США) в развитие техники. • Чтобы улучшить качество воздуха и снизить зависимость от ископаемого топлива, правительство объявляет о двухлетней пилотной программе субсидирования покупателей альтернативных источников энергии автомобилей в пяти городах (Шанхай, Чанчунь, Шэньчжэнь, Ханчжоу и Хэфэй). Субсидия для потребителей электромобилей составляет 60 000 юаней для электромобилей с аккумулятором (BEV) и 50 000 юаней для гибридных автомобилей (PHEV).
• Был составлен план развития автомобильной промышленности (включая новую энергетику) на 2011–2020 годы, в который был включен план трансформации отечественной автомобильной промышленности. Утверждение отложено. • Китай планирует расширить проект по стимулированию использования энергоэффективных транспортных средств на альтернативных источниках энергии в общественном транспорте до 20 городов с 13. EV).
• Есть несколько основных компания-производитель электромобилей на китайском рынке. В состав компании входят: SAIC, FAW, Dongfeng, Chana, BAIC, GAC, Chery, BYD и Geely. Кроме того, было создано несколько научно-исследовательских институтов, таких как Университет Цинхуа, Пекинский технологический институт и Университет Тунцзи. У всех есть свои центры, специализирующиеся на исследованиях NEV.
2018
В 2018 году Китай произвел и продал около 1,2 миллиона электромобилей, что более чем в три раза превысило продажи в США. Китай стал самым быстрорастущим и крупнейшим рынком электромобилей в мире. На долю новых электромобилей (EV) приходилось 4,2% рынка новых автомобилей, проданных в Китае за весь 2018 год. Большие города, такие как Шэньчжэнь и Пекин, быстро переходят на электромобили - например, все 16 000 общественных автобусов Шэньчжэня теперь используются электрический, и вскоре все его 22 000 такси также будут электромобилями.
Разработка электромобилей поможет сбережению энергии и безопасность в Китае, поскольку энергоэффективность на 46% выше, чем у двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Электромобили также могут сократить выбросы углекислого газа на 13-68%: напрямую, с помощью передовой технологии V2G (автомобиль-сеть ) и косвенно, с помощью сокращение пиков.
Разработка электромобилей также снизит зависимость Китая от импорта нефти. В 1993 году Китай стал нетто-импортером нефти, вторым по величине потребителем нефти в мире после США в 2004 году и импортировал 52% своей нефти к 2009 году. Проект Международного энергетического агентства что потребление нефти в Китае увеличится более чем вдвое с 7,7 млн баррелей в день (1 220 000 м3 / день) в 2008 году до 16,3 млн баррелей в день (2 590 000 м3 / день) к 2030 году. В то же время Китай стал крупнейшим автомобильным рынком в к концу 2009 г. и McKinsey оценивает, что автопарк Китая увеличится в десять раз в период с 2005 по 2030 год.
Поскольку спрос на автомобили в Китае продолжает расти, связанный с этим спрос на бензин будет оказывать постоянное давление на энергетическую безопасность Китая. Китай строит свой собственный Стратегический нефтяной резерв (SPR), который может содержать 100 миллионов баррелей (16 000 000 м), что примерно достаточно для обеспечения его потребностей в нефти в течение 20 дней, а также планирует построить восемь дополнительных прибрежных Запасы нефти к 2011 году увеличат общую аварийную поставку до 281 миллиона баррелей (44 700 000 м3). В то же время Китай поощряет и поддерживает развитие альтернативных источников энергии, особенно с точки зрения разработки электромобилей, потому что они ожидают развития новых топливных технологий, а повышение топливной эффективности даст им большую энергетическую независимость. По словам Ван Гана, министра науки и технологий, «экологически чистые автомобили являются ключом к развитию автомобильной промышленности Китая, поскольку выбросы выхлопных газов автомобилей уже составляют 70% загрязнения воздуха в крупных городах Китая».
Правительство Китая разработало план по превращению Китая в одного из ведущих производителей электрических и гибридных транспортных средств к 2012 году. Цель удовлетворяет две основные потребности: улучшить окружающую среду и сэкономить энергию дома, а также превратить китайских автопроизводителей в основных игроков мировой автомобильной промышленности. Хотя в Китае уже есть одна из крупнейших в мире автомобильной промышленности, одним из ее самых больших недостатков является устаревшая технология бензиновых двигателей. Переход к широкомасштабному производству электромобилей может дать Китаю конкурентное преимущество перед Западом.
Используя низкие барьеры для входа в отрасль, заинтересованные стороны укрепляют доверие к производству электромобилей. Однако в последнее время в Китае также наблюдается стремление дополнить производство определенными сегментами цепочки создания стоимости, включая хранение энергии, энергетическую инфраструктуру, распределение и услуги с добавленной стоимостью.
В электромобилях используются только электродвигатели и коробки передач, и в них мало деталей, требующих обслуживания. По сравнению с традиционными автомобилями и без аккумулятора их легче построить. Однако создание батареи с достаточной емкостью и циклами разряда является проблемой.
BYD Company - китайская компания, которая производит аккумуляторные батареи с использованием новой технологии, которая, по словам компании, делает их более безопасными, чем другие литий-ионные модели. В 2005 году она стала ведущим производителем небольших аккумуляторов и одним из крупнейших мировых производителей аккумуляторных батарей. Он становится лидером в технологическом секторе.
Tianjin Lishen Battery Joint-Stock Co. Ltd. - еще один китайский производитель аккумуляторов. Компания сотрудничает с Coda Automotive, компанией в Калифорнии, чтобы разработать электромобиль Coda и, в конечном итоге, батареи для использования в производстве электроэнергии. В центре внимания последнего будет обеспечение хранения энергии для ветровой и солнечной энергии.
В 2017 году государственные субсидии на аккумуляторы упали на 30%, а продажи электромобилей в Китае упали.
Пока форма этой отрасли все еще формируется, производство электроэнергии и Инфраструктура для доставки энергии, по-видимому, является областью с наивысшим потенциалом и актуальностью для управления будущим использованием энергии. Согласно консалтинговой группе Оливера Ваймана, «некоторые коммунальные предприятия уже задействованы в определенной области цепочки создания стоимости, устанавливая приоритеты для краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных инициатив. Они начали моделировать различные сценарии воздействия на рынок и бизнес с целью выявления самых больших преимуществ и недостатков ».
Коммунальные предприятия начали разрабатывать целенаправленные стратегии в тех областях, где они имеют хорошие возможности для обслуживания цепочки создания стоимости электромобилей. В настоящее время различные идеи бизнес-дизайна конкурируют за формирование нового рынка. Китай вложил значительные средства в этот фундаментальный компонент цепочки создания стоимости , и некоторые из основных помощников:
Как поставщик электроэнергии, на конец 2009 года Компания выработала около шести миллиардов киловатт-часов электроэнергии в сети, а относимая установленная мощность составила 1,5 миллиона киловатт, включая 1,4 миллиона киловатт тепловой энергии и 100 000 киловатт гидроэнергетики.
Компания разрабатывает, производит и продает программное обеспечение и оборудование, обслуживая электроэнергетику, а также предоставляет услуги системной интеграции. Он также предоставляет услуги программного и аппаратного обеспечения и услуги системной интеграции для таких вещей, как диспетчерская автоматизация электрических сетей, коммерческие операционные системы для рынка электроэнергии и продукты для автоматизации электрического управления.
Эта компания в основном занимается исследованиями, разработкой, производством и распространением средств автоматизации, защиты и управления для электроэнергетических систем. В частности, он предоставляет электросетевое и генерирующее оборудование, трансформаторы, электрические системы, распределение энергии сетевые продукты, электрифицированные железнодорожные продукты и распределение электроэнергии постоянного тока (DC). системы.
Китай реализует политику, которая поддерживает диверсифицированные источники энергии для использования в различных отраслях. Параллельно с этим частные компании внедряют инновационные способы поддержки использования чистой энергии. Чтобы преодолеть разрыв между потребителями и поставщиками, шанхайская компания TZGEV представила услуги распределения и создания добавленной стоимости, которые объединяют и оптимизируют ресурсы производителей электромобилей и поставщиков сопутствующего оборудования в частном и государственном секторах. Признавая необходимость деятельности в цепочке создания стоимости электромобилей, они предлагают электромобили на продажу и в аренду, технический ремонт и обслуживание, а также услуги с добавленной стоимостью, включая управление автопарком.
Климатическая группа опубликовала обширный отчет о проблемах, которые можно кратко разделить на четыре фактора: как можно устранить узкие места в технологии и индустриализации? Сможет ли Китай догнать Запад в области проектирования, исследований и разработок, производства ключевых компонентов и сборки автомобилей? Может ли Китай создать крупномасштабную инфраструктуру для поддержки отрасли? И может ли Китай снизить цену, чтобы электромобили стали конкурентоспособными и доступными?
Одной из проблем является снижение цен на конкурирующее топливо. Цены на сырую нефть в настоящее время снижаются и могут еще больше снизиться. В глобальном масштабе доля электромобилей составляет около 1%, но крупные мировые компании по-прежнему наращивают свои мощности, чего не происходит в Китае, за исключением некоторых игроков, таких как BYD, Zongshen Group, SAIC и т. Д.
Китайский портал 
Энергетический портал 