Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Каир |
| Знак отчетности | ENR |
| Регион | Египет |
| Сроки эксплуатации | 1854 г. - настоящее время |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина | 5625 километров (3495 миль) |
| Другое | |
| Веб-сайт | Египетские национальные железные дороги |
Египетские национальные железные дороги (ENR ; арабский : السكك الحديدية المصرية Al-Sikak al-adīdiyyah al-Miriyyah) - национальная железная дорога Египта и управляется государственным органом Управлением железных дорог Египта (ERA ; арабский : الهيئة القومية لسكك حديد مصر Al-Haī'ah аль-Кавмийа ли-Сикак Хадид Михр, буквально «Национальное агентство железных дорог Египта»).
Роберт Стефенсон (1803–1959) был инженером первой железной дороги Египта В 1833 году Мухаммед Али Паша задумал построить железную дорогу между Суэцем и Каир для улучшения транзита между Европой и Индией. Мухаммед Али приступил к покупке рельса, когда от проекта отказались из-за давления со стороны французов, которые были заинтересованы в строительстве вместо этого канала.
Предложенная железная дорога от Каира до Суэцкого моря К.Ф. Чеффинс, 1840-е годы; государственный вагон Wason Manufacturing, построенный для Саид-паши для государственных функций, включая 161 менее богато украшенный вагон, отправленный компанией в 1860 году Мухаммед Али умер в 1848 году, а в 1851 г. его преемник Аббас I заключил контракт с Робертом Стефенсоном на строительство первой в Египте железной дороги стандартной колеи. Первый участок между Александрией на побережье Средиземного моря и Кафр-эль-Зайят на розеттском рукаве Нила был открыт в 1854 году. Это была первая железная дорога. в Османской империи, а также в Африке и на Ближнем Востоке. В том же году Аббас умер, и его преемником стал Саид-паша, в правление которого участок между Кафр-эль-Зайятом и Каиром был завершен в 1856 году с последующим расширением от Каира до Суэц в 1858 году. Это завершило первое современное транспортное сообщение между Средиземным морем и Индийским океаном, поскольку Фердинанд де Лессепс не завершил Суэцкий канал. до 1869 года.
Ахмад Рифаат-паша (1825–63) утонул, когда его поезд упал с поплавка в Нил В Кафр-эль-Зайят на линии между Каиром и Александрия первоначально пересекла Нил с помощью поплавка на 80 футов (24 м) . Однако 15 мая 1858 г. специальный поезд, перевозивший предполагаемого наследника Саида Ахмад Рифаат-паша, упал с поплавка в реку, и принц утонул. Поэтому Стефенсон заменил автомобильный поплавок на поворотный мост длиной почти 500 метров (1600 футов). К концу правления Саида были завершены ответвления от Банха до Загазига на Дамиеттском рукаве Нила в 1860 году до 1861 года и с Танта - Талха дальше вниз по реке Дамиетта в 1863 году.
Преемник Саида Исмаил-паша стремился модернизировать Египет и придал импульс развитию развитие железных дорог. В 1865 году новая ветка достигла Десук на Розеттском Ниле, и был открыт второй маршрут между Каиром и Талхой, что обеспечило более прямое сообщение между Каиром и Загазигом. В следующем году ветвь к югу от Танты достигла Шибин Эль Ком. Сеть начала продвигаться на юг вдоль западного берега Нила с открытием линии между Имбабой около Каира и Миньей в 1867 году. Короткая ветвь до Файюм был добавлен в 1868 году. Линия между Загазигом и Суэцким перевалом была завершена в том же году. В следующем году линия до Талха была продлена до Дамиетты на побережье Средиземного моря, и открылась ветка до и.
Имбаба не имела железнодорожного моста через Нил в Каир до 1891 года. Однако длинная линия между этим городом и перекресток к западу от Кафр-эль-Зайят открылся в 1872 году, связав Имбабу с национальной сетью. От Миньи линия на юг продвигалась медленнее, достигая Маллави в 1870 году и Ассиута в 1874 году. На западном берегу до Наджи Хаммади, от которого идет по восточному берегу Нила до Асуана. Более короткая линия на юг связала Каир с Турой в 1872 году и была продлена до Хелуана в 1875 году. В дельте Нила в том же году короткая ветвь достигла Кафр-эль-Шейха и в 1876 году была завершена линия вдоль побережья Средиземного моря, соединяющая вокзалы Александры и Розетты.
К 1877 году у Египта была сеть основных магистралей и дельта Нила. У Исмаила была немалая сеть, но с помощью этих и других инвестиций в развитие Исмаил сильно влез в страну в долги. За первые 25 лет своей работы национальная железная дорога Египта ни разу даже не подготовила годовой отчет. В 1877 году для наведения порядка на железной дороге был назначен Административный совет с членами из Египта, Великобритании и Франции. Они опубликовали свой первый годовой отчет в 1879 году, и в том же году британское правительство свергло, сослало и заменило Исмаила-пашу его сыном Тевфик-пашой. В 1882 году британцы, по сути, вторглись в Египет и оккупировали его.
В результате этих событий железнодорожная сеть Управления железных дорог Египта оставалась на прежнем уровне до 1888 года, но также значительно улучшила порядок управления. В 1883 году ERA назначила Фредерика Харви Тревитика, племянника Фрэнсиса Тревитика, главным инженером-механиком. Тревитик обнаружил разнородный парк, насчитывающий до 246 паровозов самых разных конструкций от самых разных производителей из Англии, Шотландии, Франции и США. Отсутствие стандартизации локомотивов или компонентов усложняло как техническое обслуживание локомотивов, так и общую работу железных дорог.
С 1877 по 1888 год ERA изо всех сил пыталась не отставать даже от базового технического обслуживания, но к 1887 году Тревитику удалось запустить программу обновления 85 очень смешанного парка локомотивов с новыми котлами, цилиндрами и движением. Он начал заменять остальные четырьмя стандартными типами локомотивов, введенными с 1889 года и позднее: один класс 0-6-0 для грузовых перевозок, один класс 2-4-0 для смешанных перевозок., один локомотив-цистерна 0-6-0T для маневрового и один класс всего из десяти локомотивов 2-2-2 для экспресс-пассажирских поездов. Тревитик добился того, чтобы эти четыре класса имели как можно больше общих компонентов, что упростило техническое обслуживание и еще больше снизило затраты.
локомотив 4-4-0 номер 694: один из класса 15 построено North British Locomotive Company в Шотландии для Египетских государственных железных дорог в 1905-06 гг. 
вагоны Wagons-Lits на открытии нового сообщения между Луксором и Асуаном в 1926 году Автор В 1888 году ERA была в лучшем состоянии и могла возобновить расширение своей сети. В 1890 году открылась вторая линия между Каиром и Турой. 15 мая 1892 года через Нил был построен мост Имбаба, соединивший Каир с линией на юг, идущей по западному берегу реки. Инженером-строителем моста был Густав Эйфель. (Он был реформирован и обновлен в 1924 году и до сих пор является единственным железнодорожным мостом через Нил в Каире.) Главная станция Миср была перестроена в 1892 году. Линия на юг была продлена дальше вверх по реке от Асьюта до Гирга в 1892 году, Наг Хаммади в 1896 году, Кена в 1897 году и Луксор и Асуан в 1898 году. После завершения строительства железной дороги в том же году началось строительство первой Асуанской плотины и плотины Асьют, основных элементов плана, инициированного в 1890 году правительством для модернизации и более полного развития существующего орошаемого земледелия Египта, экспортный потенциал и способность выплатить долги европейским кредиторам.
Карта из «Египта и как его увидеть» На севере в 1891 году была открыта линия сообщения между Даманхуром и Десуком. Линия на Шибин Эль Ком была продлена на юг в том же году и достигнута в 1896 году. К тому времени линия через дельту Нила от перекрестка к северу от Талха на линии на Дамиетту достигла Бияла. К 1898 году он достиг Кафр-эль-Шейха, завершив более прямой маршрут между Дамиеттой и Александрией. Важное расширение вдоль западного берега Суэцкого канала, соединяющее Нифишу с Исмаилией, Аль-Кантарой Западом и Порт-Саидом, было завершено в 1904 году. После этого расширение сети шло медленнее. но две короткие линии связи к северу от Каира были построены в 1911 году, после чего в 1914 году было построено сообщение между Загазигом и Зифтой.
Первый железнодорожный мост Эль-Фердан через Суэцкий канал был завершен в апреле 1918 года для Палестинской военной железной дороги. Это считалось препятствием для судоходства, поэтому после Первой мировой войны оно было удалено. Во время Второй мировой войны в 1942 году был построен стальной поворотный мост, но он был поврежден пароходом и снят в 1947 году. Двойной поворотный мост был построен в 1954 году, но в 1956 году израильское вторжение на Синай прервано железнодорожное сообщение через канал в третий раз. Замена моста была завершена в 1963 году, но разрушена во время Шестидневной войны в 1967 году. Новый двойной поворотный мост был построен в 2001 году и является самым большим поворотным мостом в мире. Однако строительство Нового Суэцкого канала с тех пор снова отключило Синай от остальной железнодорожной сети Египта. Вместо моста под каналом планируется построить два железнодорожных туннеля: один возле Исмаилии и один в Порт-Саиде.
Исторически сложилось так, что основная линия Палестинских железных дорог связывала Аль-Кантара Восток с Палестиной и Ливаном. Он был построен в три этапа во время Первой и Второй мировых войн. Начатая в 1916 году, она была расширена до Рафаха на границе с Палестиной в рамках Синайской и Палестинской кампании против Османской империи. Маршрут был продлен до Хайфы в Подмандатной Палестине после Первой мировой войны, до Триполи, Ливан в 1942 году и стал важной частью маршрута снабжения военного времени для Египет.
В результате войны в Палестине 1947–1949 гг. главная линия Палестинских железных дорог была разорвана на линии перемирия 1949 года. Вторжение Израиля в 1956 году прервало железнодорожное сообщение Синая с остальной частью Египта и восстановило железнодорожное сообщение с Израилем. Израиль захватил маневровый тепловоз 4211 класса 0-6-0 и пять паровозов 545 класса 2-6-0. Израиль также захватил подвижной состав, в том числе шестиколесный вагон, построенный в 1893 году, и 30-тонный паровой кран, построенный в 1950 году, оба из которых затем были включены Израильскими железными дорогами в свой аварийный парк. Прежде чем быть вынужденным уйти с Синая в марте 1957 года, Израиль систематически разрушал инфраструктуру, включая железную дорогу. К 1963 году железная дорога на Синае была подключена к остальной части Египта, но оставалась отключенной от Израиля.
В Шестидневной войне 1967 года Израиль захватил больше египетской железнодорожной техники, в том числе один EMD G8, четыре EMD G12 и три EMD G16 тепловозов, все из которых были переданы в парк Израильских железных дорог. После 1967 года Израиль снова разрушил железную дорогу через оккупированный Синай и на этот раз использовал материалы при строительстве линии Бар-Лев укреплений вдоль Суэцкого канала.
После многих лет службы на Израильских железных дорогах 30-тонный кран, бельгийский 6-колесный вагон 1893 года и один из дизелей EMD G16 - все это хранится в Израильском железнодорожном музее в Хайфе.
Египетский железнодорожный музей был построен в 1932 году рядом со станцией Миср (ныне Станция Рамзес ) в Каире. Музей открылся в январе 1933 года в ознаменование проведения в городе Международного железнодорожного конгресса. В его ассортименте более 700 наименований, включая модели, исторические рисунки и фотографии. Среди наиболее ярких его экспонатов - три сохранившихся паровоза:
В 2005 году ENR проехала 5625 километров (3495 миль) при стандартной колее 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйм) дорожка. Большая часть железнодорожной системы сосредоточена в дельте Нила, а линии по существу отходят от Каира. Вдобавок к западу от побережья проходит линия, которая в конечном итоге может соединиться с Ливией, как это было во время Второй мировой войны. От Каира идет большая линия на юг вдоль восточного берега Нила до Асуана () в Верхнем Египте. Соседний Израиль использует ту же стандартную ширину колеи, но был отключен с 1948 года. На юге железнодорожная система Судана работает на узкой колее, и до нее можно добраться на пароме мимо Асуанской плотины.. Железнодорожное сообщение является важной частью транспортной инфраструктуры Египта, но имеет ограниченный транзит. 63 км (39 миль) сети электрифицированы, а именно пригородные линии между Каиром - Хелуаном и Каиром - Гелиополисом. На сегодняшний день общая протяженность железных дорог в Египте составляет 10 500 километров (6500 миль), еще 5 500 километров (3400 миль) железнодорожных линий находятся в стадии строительства.
ENR покупает локомотивы и рельсы за границей, но пассажирские вагоны строятся и ремонтируются в Египте Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF).
Объем грузов, перевезенных ENR, составляет около 12 миллионов тонн в год.
Услуги были серьезно нарушены во время политических протестов в начале 2011 года; Часы работы Каирского метрополитена были сокращены в соответствии с комендантским часом.
16 января 2015 года Национальные железные дороги Египта подписали контракт на 100 миллионов евро с Alstom на поставку сигнализации оборудование для 240 км линии Бени-Суэф-Асьют и сервисное обслуживание в течение пяти лет. Кроме того, Alstom предоставит систему электронной блокировки smartlock для замены существующей электромеханической системы, что, в свою очередь, увеличит количество поездов, курсирующих по маршруту, более чем на 80%.
Пассажиры, играющие в карты (2019 г.). ER - это основа пассажирских перевозок в Египте с ежегодным объемом перевозок 800 миллионов пассажиро-миль. Пассажирские поезда с кондиционером обычно обслуживаются 1-м и 2-м классами, а поезда без кондиционера - 2-го и 3-го класса. Большая часть сети соединяет густонаселенные районы дельты Нила с Каиром и Александрией в качестве узловых точек. Стоимость проезда в пригородных поездах и пассажирских поездах 3-го класса остается низкой как социальная услуга.
В Ид наблюдается большой поток туристов; это вызывает проблемы из-за нехватки подвижного состава.
Маршрут Александрия-Каир-Луксор-Асуан ежедневно обслуживается в обоих направлениях спальными поездами с кондиционированием воздуха Abela Egypt. Эта услуга особенно привлекательна для туристов, которые могут переночевать в поезде, так как он курсирует между Каиром и Луксором. Роскошный экспресс также связывает Каир с Марса-Матрух в направлении ливийской границы.
Подавляющее большинство локомотивов ENR являются дизельными. К ним относятся:
| Класс | Изображение | Тип | Максимальная скорость | Число | Примечания | Встроенный | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| миль / ч | км / ч | ||||||
| EMD G12 | Bo-Bo Тепловоз | 97 | Номера 3701-3797 | ||||
| EMD G16 | Co-Co Тепловоз | 16 | Номера 3301-3316 | 1960-1961 | |||
| EMD G16W | Co-Co Тепловоз | 45 | Номера 3317-3361 | 1964-1965 | |||
| EMD G22 Series | Тепловоз | 32 | Номера 3801 -3832 | 1977 | |||
| EMD G22CU | Тепловоз | ||||||
| EMD G8 | Тепловоз | Номер серии 3200 | |||||
| GA DE900 | Bo-Bo Тепловоз | 30 | 2000 | ||||
В 2009 году компания ENR начала поставки 40 тепловозов Electro-Motive Diesel JT42CWRM (Series 66 ) для пассажирских перевозок. В 2009 году ENR получила 80 двухкабинных локомотивов ES40ACi в двух версиях (окрашенные в синий цвет для пассажирских поездов и красно-черный для грузовых поездов).
В 2017 году Национальные железные дороги Египта разместили заказ на 100 локомотивов серии ES30ACi Light Evolution. стоимостью 575 миллионов долларов, которую можно использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Первые 10 единиц были поставлены в ноябре 2019 года.
Тепловоз на Станции Рамзес, Каир в 2005 году
Тепловоз ENR в 2006 году
Класс 3801 EMD G22W дизель локомотив нет. 3977 проезжает через станцию Эль-Гиза в 2008 году
2160 работает в пассажирском поезде около Асуана
| Класс | Изображение | Тип | Максимальная скорость | Число | Примечания | Построено | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| миль / ч | км / ч | ||||||
| 545 | 2- 6-0 Паровоз | 80 | Построен несколькими компаниями | 1928-1931 | |||
| 8F | 2-8-0 Паровоз | 40 | Бывшие локомотивы военного ведомства. Продан РЖД.. Серии 9301-915, 9317-9320, 9322-9342. | 1935-1946 | |||
| 1A-Do-A1 Тепловоз | 75 | 121 | 6 | Производство English Electric. СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. | 1945-1947 | ||
| 4211 | 0-6-0 Тепловоз | 42 | Построен Арнольдом Юнгом «Локомотивфабрик» | 1953-1956 | |||
ENR обслуживает ряд мест автобусными сообщениями, включая Абу-Симбел (автобус / паром), Шарм-эль-Шейх, Оазис Сива и Хургада.
Фиаско во время аварии на железной дороге 2002 г. в Аль-Айят выявило значительные недостатки в состоянии и обслуживании оборудования. После этого ERA инициировала программу по обновлению оборудования и повышению безопасности. Хотя некоторые услуги были приватизированы (например, общественное питание, спальные поезда), ENR рассматривает дальнейшие шаги по приватизации для повышения эффективности и улучшения обслуживания. Кроме того, у ENR есть бездействующий холдинг недвижимости, который он планирует использовать более прибыльным образом.
Столкновение поезда в Кальюбе в 2006 году привело к дальнейшей критике со стороны руководства ENR, поднявшего вопросы недофинансирования и коррупции. Глава ERA Ханафи Абдель-Кави был уволен через день после аварии. В связи с авариями в 2007 году была начата инвестиционная программа с целью модернизации железнодорожной сети и повышения стандартов безопасности.
Сахарная железная дорога. Большинство основных линий берет свое начало с Станция Рамзес, Каир или Станция Миср, Александрия :
Сахарный тростник возле полицейского поста. Есть небольшая сеть узкоколейных железных дорог в Курна (западный берег Нила напротив Луксора ). Он имеет толщину приблизительно 2 фута (610 мм) узкую колею и используется для транспортировки сахарного тростника. Меньшая сеть такой же ширины и с той же целью существует на восточном берегу, вокруг южных окраин Луксора.
Перевозка осуществляется тепловозом. Подвижной состав включает грабли балок тележек, обычно загруженные высоко урожаем сахарного тростника.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Египетская национальная железная дорога. |
