East Bay Electric Lines были подразделение Southern Pacific Railroad, которое эксплуатировало электрические междугородные поезда в районе Ист-Бэй в районе залива Сан-Франциско. Начиная с 1862 года, SP и его предшественники управляли местным паромным пассажирским поездом в Восточном заливе по расширяющейся системе линий, но в 1902 году Key System запустила конкурирующую систему электрических линий и паромы. Затем SP разработал планы по расширению и электрификации своей системы линий, и это новое сообщение началось в 1911 году. Поезда обслуживали города Беркли, Олбани, Эмеривилл, Окленд, Аламеда и Сан-Леандро, осуществляющие перевозки пассажиров на большой Оклендский пирс («крот») и обратно и обратно. Пирс Аламеда. флот паромов курсировал между этими пирсами и доками Ferry Building на Сан-Франциско Эмбаркадеро.
East Bay Electric Lines стал междугородним Электрическая железная дорога (IER ) в декабре 1938 года в ожидании завершения в следующем месяце рельсов на нижней палубе моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй до Терминал Transbay Сан-Франциско. Служба пригородных поездов SP IER transbay закончилась в июле 1941 года.
Содержание
- 1 Линии
- 2 Оборудование
- 3 Последствия
- 3.1 Линии
- 3.2 Оборудование
- 4 См. Также
- 5 Сноски
- 6 Ссылки
- 7 Внешние ссылки
Линии
Карта линий электропередач Ист-Бэй, 1927 г., почти полностью
Линии электропередач Ист-Бэй первоначально обозначались в основном по названиям их основных улиц. Они получили номера для службы Bay Bridge. Наиболее значительные изменения произошли в результате сноса моста Харрисон-стрит между Оклендом и Аламедой в декабре 1923 года и соглашения с Key System в марте 1933 года с учетом планов Bay Bridge об отказе от дублирующих линий. на основе того, какая компания первой обслуживала каждую область.
Линия 7-й улицы Окленда перевезла наибольшее количество пассажиров, а линия Беркли Шаттак-авеню была второй. Патронаж был максимальным примерно в 1920 году и снизился примерно наполовину к моменту ввода в эксплуатацию моста через залив.
Похоже, ИП предпочитал, чтобы группы их линий заканчивались в одном месте. Изначально три линии заканчивались у Таузенд-Оукс в Беркли, две - у 14-й и Франклина в Окленде, а две - у Хай-Стрит в Аламеде. У IER две линии заканчивались в Таузенд-Оксе и две линии в Западной Аламеде.
- Беркли, Калифорния St Line - станция Thousand Oaks на пересечении Solano и Colusa Avenue (Colusa Wye ) в Беркли, через Colusa, Monterey, частная полоса отвода, Калифорния, Стэнфорд, до верхней платформы Окленда 16-я станция, оттуда до Оклендского пирса. Прекращено в марте 1933 года.
- Беркли, линия Шаттук-авеню (первоначально Berkeley Branch Railroad паровая линия) - станция Thousand Oaks (Colusa Wye) в Беркли, через Солано, частную полосу отчуждения, Тоннель Нортбрей, Саттер, Генри, Шаттак (остановка на Станции Беркли ), Аделина, Стэнфорд до верхней платформы Оклендской 16-й станции, оттуда до Оклендского пирса. Обозначенная линия № 3 (местная) и № 9 (экспресс) для обслуживания моста через залив, перенаправлена прямо на мост без остановки на станции Окленд 16-я. Во время операции по мосту через залив последний поезд дня (рано утром), отправлявшийся из Сан-Франциско, был продлен от Таузенд-Оукс по внешней 9-й линии до Олбани (Сан-Пабло-авеню), потому что в это время не было движения 9-й линии; это была последняя услуга IER, когда она была прекращена в июле 1941 года.
- Беркли, линия 9-й улицы - станция Таузенд-Оукс (Колуса-Уай) в Беркли, через Солано, Джексон, частная полоса отвода, 9-я улица в частную направо на Стэнфорд до верхней платформы станции 16th Street в Окленде, оттуда на пирс Окленда. Обозначенная линия № 5 для обслуживания моста через залив, перенаправленная прямо на мост без остановки на станции Окленд 16-я улица. Прекращено в июле 1941 года.
- Беркли, линия Элсворт-стрит - Элсворт и Олстон-уэй в Беркли, через Элсворт до Вулси, Аделины, Стэнфорд до верхней платформы Оклендской 16-й станции, оттуда до Оклендского пирса. Линия сократила на один квартал до Бэнкрофт-Уэй в 1931 году. Прервана в марте 1933 года.
- Окленд, 7-я улица, линия Даттон-авеню (первоначально Сан-Франциско и Оклендская железная дорога паровая линия) - Даттон-авеню и Бэнкрофт в Сан-Леандро, через кварталы Истмонт (с доставкой на завод Chevrolet, который стал Eastmont Town Center десятилетия спустя), Хэвенскорт и семинария, через Бэнкрофт, Алмонд-стрит, затем частную полосу отвода до 90-й авеню, затем от Бланш-стрит до 82-й авеню, затем частную полосу отвода до Ричи-авеню, затем Бек-стрит до 73-й авеню, затем частную полосу от дороги до Черч-стрит, затем от Бек-стрит до 64-й авеню, затем от частной полосы отвода до Семинари-авеню, затем от Бонд-стрит до частной полосы отвода, ведущей через Мелроуз и вдоль главной линии SP проходит через Fruitvale до 7-й улицы, затем с 7-й до пирса Окленда. Первоначально регулярные поезда ходили только до Хэвенскорта, при этом поезд с пригородным сообщением встречал все остальные поезда и ходил до Даттон-авеню. Начиная с февраля 1924 года все поезда ходили до Даттон-авеню, но последние несколько вагонов каждого отходящего поезда были удалены в Seminary Ave, затем добавлен в начало следующего прибывающего поезда. В час пик через пирс Аламеда и линию Линкольн-авеню курсирует дополнительный экспресс-поезд, который останавливается только на Парк-стрит. Н. (Аламеда), пересекает мост Фрутвейл и соединяется с 7-й линией к востоку от станции Фрутвейл, и делать ограниченные остановки до конца линии. Обозначенная линия № 2 (местная) и № 7 (экспресс) для обслуживания моста через залив и перенаправлена через верхнюю платформу 16-й станции Окленда. С марта 1939 года все вагоны следовали до Даттон-авеню. Прекращено в марте 1941 года.
- Аламеда, Линия Энсинал-Авеню (первоначально Южно-Тихоокеанская береговая железная дорога паровая линия) - Хай-Стрит-Юг, через Энсинал, Центральный, Главный, частная полоса отвода до пирса Аламеда. Исходящие поезда, прибывающие в Хай-Стрит, стали входящими поездами Линкольн-авеню. Обозначенная линия №4 в восточном направлении и №6 в западном направлении для обслуживания моста через залив, начиная с Западной Аламеды, через частную полосу отвода, Майн, Центральный, Энсиналь, Фернсайд, частную полосу отвода, мост Фрутвейл, частную полосу отчуждения. путь вдоль Fruitvale Ave до пересечения с 7-й линией на станции Fruitvale. Прекращено в январе 1941 года.
- Аламеда, Линкольн-авеню, линия (первоначально Сан-Франциско и железная дорога Аламеда паровая линия) - Хай-Стрит-Саут, через Фернсайд, частная полоса отвода до станции Аламеда на Парк-стрит, затем Линкольн до 5-й улицы, затем частная дорога до 4-й улицы Пасифик, Мэйн, частная дорога до пирса Аламеда. Исходящие поезда, прибывающие на Хай-Стрит, становились входящими поездами Энсинал-авеню. Обозначенная линия №6 в восточном направлении и №4 в западном направлении для обслуживания моста через залив, начиная с Западной Аламеды, через частную полосу отвода на Майн, затем от Тихого океана до 4-й улицы, затем частную полосу отвода до 5-й улицы, от Линкольна до Аламеды. Станция, частная полоса отвода, мост Фрутвейл, частная полоса отвода вдоль Фрутвейл-авеню до пересечения с 7-й линией на станции Фрутвейл. Прекращено в январе 1941 года.
- Аламеда через линию Fruitvale (Horseshoe) (первоначально паровая линия Central Pacific Railroad ) - пирс Аламеда (или другое место Аламеда на линии Lincoln Ave) до пирса Окленд через Fruitvale Мост. Важной целью этой линии было дать жителям Аламеда доступ к магистральным поездам на пирсе Окленда. Прекращено в январе 1939 года.
- Окленд, линия 18-й улицы - 14-я и вокзал Франклина, через Франклин на 20-ю, 20-ю (чередуя с 21-й) до Вест-стрит, затем по диагональной частной полосе отвода до 18-й улицы, С 18-го до верхней платформы 16-й станции Оклендского вокзала, оттуда до Оклендского пирса. В 1926 году, начиная с Вебстера и 2-й улицы через Вебстер до 20-го до Франклина и так далее. Прекращено в марте 1933 года.
- Окленд через линию пирса Аламеда (первоначально Южно-Тихоокеанская береговая железная дорога - паровая линия) - 14-я улица и станция Франклин, через Вебстер, мост Харрисон-стрит, к частной полосе - путь к пирсу Аламеда. Прекращено в декабре 1923 года.
- Линия трамвая Кросстаун - 16-я станция Окленда, через 18-ю улицу, затем по диагональной частной полосе отвода до Уэст-стрит на 20-ю (чередуя с 21-м) до Франклина, через 14-ю и Франклинскую станцию до Уэбстер-стрит к Харрисон-стрит, мост к частной полосе отвода к Мастику (Аламеда), к 8-й улице к Центру, к Энсиналу, к Фернсайду, к частной полосе отвода к Линкольну к Мастику и обратно. Запасные машины объехали круг Аламеда в обратном направлении. Некоторое обслуживание было только для 14-го и Франклина. В декабре 1923 года все услуги были сокращены до 14-й станции и станции Франклин. Прекращено в марте 1926 года.
- Почтовые поезда - Начиная с декабря 1923 года, почтовые поезда, обычно состоящие из одного моторного отсека, загружали мешковую почту несколько раз в день на пирсе Окленда и доставляли ее в Окленд 16-й округ. Станция St и до станции Беркли. Почта с пирса Окленда также доставлялась на станцию Аламеда с использованием поездов из автомобилей, отправляемых с пирса Окленда в магазины Аламеда для технического обслуживания и ремонта. Прекращено в ноябре 1938 года.
Оборудование
Электроэнергия на 1200 вольт постоянного тока подавалась электростанцией SP на восточной стороне Приливного канала вдоль Фрутвейл-авеню. Подстанции находились в Таузенд-Оукс, Западный Окленд, и электростанция завод. В поездах и трамваях использовались пантографы для получения электроэнергии от проводов контактной сети . Оборудование обслуживалось в магазине Alameda Shops, расположенном в Вест-Аламеда, в Оклендском устье. Во время эксплуатации моста плановое техническое обслуживание проводилось в магазине на мостовых верфях.
Большие стальные вагоны длиной 73 фута были умеренно тяжелыми по общему весу, но малы по весу на пассажира из-за их огромной вместимости. 2 сиденья, вмещающие до 116 пассажиров. Сначала они были окрашены в стандартный железнодорожный оливково-зеленый цвет, но вскоре были окрашены в ярко-красный цвет и стали известны как «красные поезда» или «большие красные вагоны». Первая группа автомобилей прибыла в 1911 г. из American Car and Foundry Company (ACF) и состояла из 40 пассажирских автобусов (моторов) с приводом от двигателя, 25 моторных комбинированных багажно-пассажирских вагонов (комбо), и 50 пассажирских вагонов без двигателя (прицепов), некоторые с управлением поездом, а некоторые без него. У них были большие прямоугольные торцевые окна, которые оказались обузой для поездных бригад при авариях. Эти окна были заменены меньшими характерными круглыми окнами, или «совиными глазами», похожими на окна вагонов MP54 Пенсильванской железной дороги, но большего размера, во всех вагонах, за исключением прицепов без управления поездом, которые не могли использоваться в концах поездов. Вторая группа вагонов прибыла в 1912 году из компании Pullman и состояла из 10 моторов, 4 комбинированных и 2 моторных багажных экспрессов (коробчатые моторы ), все с круглыми торцевыми окнами.. Третья группа вагонов прибыла в 1924 г. из г. Louis Car Company и состояла из 6 двигателей с круглыми окнами на концах, в результате чего общее количество вагонов, обслуживающих паромный поезд, достигло 147.
Обычная практика эксплуатации заключалась в том, что количество приводных вагонов в поезде было по крайней мере на один больше, чем количество трейлеров. Прицепы с управлением поездом или без него всегда размещались посреди поездов; органы управления поездом на прицепах в основном использовались при сборке или разборке поездов. Поскольку количество пассажиров сократилось, а поезда стали короче, трейлеры в основном использовались только в час пик. Комбинированные машины использовались для перевозки зарегистрированного багажа на основные поезда на Оклендском пирсе и обратно, а также для доставки упакованных газет. Обычно их ставили в конце поезда в сторону Оклендского пирса и чаще всего на 7-й линии до Хэвенскорта или Семинари-авеню. Когда планы относительно более длинных маршрутов не были реализованы, 21 комбинация ACF была заменена на двигатели в то время, когда они получили свои круглые торцевые окна в 1920-х годах. Из-за тяжелых уклонов на мосту через залив 10 прицепов были заменены двигателями в 1938 году, когда все пассажирские вагоны были модифицированы с автоматическим управлением поездом и другим оборудованием безопасности для работы на мосту. Управление платного моста Калифорнии (TBA) профинансировало эти изменения и взамен получило право собственности на 58 автомобилей. Все вагоны носили название «Южные Тихоокеанские Линии» до тех пор, пока не началось обслуживание Бэй-Бридж, когда вагоны, принадлежащие IER, были перекрашены компанией «Междугородная электрическая железная дорога».
Помимо уже описанных больших автомобилей, SP в 1912 году получил поставку 20 трамваев от компании Pullman для своей линии трамвая Окленд-Аламеда. В 1913 году выяснилось, что у них слишком много этих автомобилей, поэтому они отправили 10 из них в Pacific Electric (PE). К 1919 году покровительство возросло, и СП отозвала две машины из ЧП.
Aftermath
Lines
Конкурирующая Key System получила права на некоторые из путевых и воздушных проводов заброшенных маршрутов IER / SP. Впервые это произошло в связи с консолидацией 1933 года. В марте 1933 года заброшенная линия California St в Беркли примерно от Ады и Калифорнийских святых, вверх по Монтерей-авеню до Колуса-авеню, использовалась для линии Сакраменто-стрит в Ки (линия H) до тех пор, пока не была заброшена в июле 1941 года. В апреле 1941 года часть заброшенная 7-я улица, линия Даттон-авеню в Восточном Окленде, от 14-й восточной улицы до бульвара Хэвенскорт, использовалась для продления линии 12-й улицы Ки (линия А) до октября 1950 года, когда эта линия была сокращена до 12-й улицы и Дубовой улицы. В августе 1941 года часть линии Шаттук-авеню в Беркли, примерно от Дуайт-Уэй до южного конца туннеля Нортбрей, использовалась для продления линии Шаттук-авеню Ки (линия F). В декабре 1942 года линия F была продлена через туннель до пересечения улиц Солано-авеню и Аламеда. Линия F была заброшена в апреле 1958 года.
Трамваи Key System также использовали рельсы IER Shattuck Avenue от Паркер-стрит до Юниверсити-авеню до закрытия в ноябре 1948 года. Во время Второй мировой войны Key System использовала часть путей 7th St, Dutton Ave Line в Окленде на 7th St, от Бродвея до Pine St, для трамвая до верфи и большую часть пути 9th St линии 9th St Line для Richmond Shipyard Railway.
Грузовые перевозки SP продолжались на участках 9-й улицы, Шаттук-авеню, 7-й улицы и линий Линкольн-авеню. Экскурсионный поезд, запряженный паровозом, управлял этим путем в апреле 1954 года Ассоциацией электрических железных дорог Bay Area. К 1960 году все, кроме части с 9-й линии, были заброшены.
Наиболее заметными оставшимися строениями от линий SP / IER являются туннель Northbrae, который теперь используется для расширения проспекта Солано на восток, поворачивая на юг, чтобы соединиться с улицей Саттер, и магазином Аламеда. здание, в настоящее время используется частным бизнесом.
Оборудование
После того, как трамвайная линия SP была заброшена в 1926 году, все 12 вагонов были проданы Key System.
После того, как служба IER закончилась, TBA отделила свои 58 вагонов. из 89 машин СП. В 1942 году TBA продала 6 двигателей на металлолом в январе, а оставшиеся 52 автомобиля - Houston Shop Corp., которая отправила их через SP в Хьюстон. Один из трейлеров TBA был разбит во время транспортировки, поэтому SP заменил его одним из своих трейлеров. СП отправила 2 мотор-отсека в PE, в марте и апреле использовала 5 трейлеров для строительства зданий в Западном Окленде и хранила оставшуюся 81 машину до тех пор, пока в июле и сентябре они не были реквизированы Морской комиссией США для использования при транспортировке рабочих на верфи Второй мировой войны : 20 трейлеров на линию в Портленде, штат Орегон, и 61 автомобиль на PE в Южной Калифорнии где некоторые из них использовались до тех пор, пока эта система не прекратила работу в 1961 году. Многие автомобили были переведены в другие места во время Второй мировой войны. Некоторые машины сохранились, и их можно увидеть и прокатиться в Travel Town Museum в Лос-Анджелесе, Western Railway Museum в Rio Vista, California (нуждается в реставрации) и Железнодорожный музей Оранжевой Империи в Перрисе, Калифорния.
См. Также
- Система ключей ; другая система пригородных поездов через залив, которая обслуживала Ист-Бэй в ту же эпоху.
Сноски
Ссылки
- Demoro, Harre W. (1985). Основной маршрут: Трансбайские поездки на поезде и пароме, часть 1. Interurbans Specials. 95 . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0-916374-66-1.
- Деморо, Харре В. (1985). Основной маршрут: Трансбайские поездки на поезде и пароме, часть 2. Interurbans Specials. 97 . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0-916374-68-8.
- Форд, Роберт С. (1977). Красные поезда в Восточном заливе: история трансбайской железнодорожной и паромной системы южной части Тихого океана. Interurbans Specials. 65 . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0-916374-27-0.
- Форд, Роберт С. (1980). Вспомнили красные поезда. Interurbans Specials. 75 . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0-916374-44-0.
- Гвидо, Фрэнсис А., изд. (Июль 1966 г.). "IER Pictorial". Западный железнодорожник. Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо. 29(7).Выпуск № 318. Переиздан вместе с Выпуском № 199 как Guido, Francis A., ed. (1966). "IER, Большие красные автомобили". Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо. Для цитирования журнала требуется
| journal =() - Гуппи, RT (13 сентября 1912 г.). «Электрификация Окленда» Пригородные линии. Развитие пассажирских линий южной части Тихого океана в жилых районах на восточном берегу залива Сан-Франциско ». Railway Age Gazette. 53 (11): 460–463.
- Sappers, Вернон Дж., Изд. (1948). От берега к берегу: ключевой путь. Peralta Associates.
- Саперы, Вернон Дж. (1965). Светт, Айра Л. (ред.). "Данные SP 362-367". Звонок по почте. Журнал Interurbans; Специальный номер 40 для Interurbans. Лос-Анджелес: Ира Л. Светт. 23(4): 147.
- Сапперс, Вернон Дж.. (2007). Ключевые системы трамваев: транзит, недвижимость и рост Ист-Бэй. Уилтон, Калифорния: Signature Press. ISBN 978-1-930013- 07-0.
- Светт, Ира Л., изд. (1964). Cars of Pacific Electric, Vol. I: City and Suburban Cars. Interurbans Specials. 28 . Лос-Анджелес: Interurbans Электрическая железная дорога Publ ications.
- Светт, Ира Л., изд. (Апрель 1965 г.). Автомобили Pacific Electric, Vol. II: Междугородние и роскошные автомобили. Interurbans Specials. 36 . Лос-Анджелес: Interurbans Electric Railway Publications.
- Светт, Ира Л., изд. (Октябрь 1965 г.). Автомобили Pacific Electric, Vol. III: Комбайны, RPO, Коробчатые Двигатели, Рабочие Двигатели, Локомотивы, Башенные Машины, Служебные Автомобили. Interurbans Specials. 37 . Лос-Анджелес: Interurbans Electric Railway Publications.
- Туфвесон, Рэй (октябрь 1940 г.). «История и реестр междугородной электрической железной дороги». Бюллетень Исторического общества железной дороги Калифорния-Невада. 4(6).Перепечатано как «IER, Большие красные автомобили». Западный железнодорожник. Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо. 19 (7). Май 1956. Выпуск № 199.
- Юте, Грант; Певец, Брюс (2007). Аламеда по железной дороге. Образы железной дороги. Чарлстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing. ISBN 978-0-7385-4706-0.
Внешние ссылки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с East Bay Electric Lines. |
Шаблон: прикрепленный KML-файл / East Bay Electric Lines KML из Викиданных
Поезд East Bay Electric Lines, 1911 г.
Карта линий электропередач Ист-Бэй, 1927 г., почти полностью 
