Войти
| EMD SDP40F | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EMD SDP40F № 629 с San Francisco Zephyr в 1978 году. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
EMD SDP40F - это шестиосный двигатель мощностью 3000 л.с. (2,2 МВт) CC дизель-электрический локомотив производства General Motors Electro-Motive Division (EMD) в 1973–1974 годах. EMD построила 150 для Amtrak, оператора большинства междугородных пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Amtrak, частная компания, но финансируемая правительством Соединенных Штатов, начала работу в 1971 году с парком стареющих тепловозов, унаследованных от различных частных железных дорог. SDP40F был первым тепловозом, построенным новым для Amtrak, и в течение короткого времени они составляли основу парка дальних перевозок компании.
Серия крушения в середине 1970-х годов подорвала доверие компании Amtrak к локомотиву, и многие железные дороги запретили его использование. Многочисленные исследования выявили проблемы с тележками локомотива, весом водяных и парогенераторов, используемых для обогрева поездов, или гармонической вибрацией багажных вагонов позади локомотива. В 1977 году компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу EMD F40PH, который уже использовался на маршрутах коротких расстояний. Amtrak продала большую часть своего флота EMD; компоненты были включены в новые F40PH. Остальные были проданы железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) для использования в грузовых перевозках. Санта-Фе восстановил локомотивы и обозначил их SDF40-2 . Берлингтонская северная железная дорога Санта-Фе (BNSF), преемница Санта-Фе, прекратила их использование в 2002 году.
Компания Amtrak предположила, что эксплуатирует большую часть междугородних железных дорог пассажирские перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года. До этого времени такими услугами пользовались различные частные железные дороги. Частные железные дороги предпочли сохранить свои пассажирские локомотивы второго поколения для грузовых перевозок или использовать различные пригородные услуги, которые по закону не передавались компании Amtrak. Чтобы управлять этими междугородными услугами, Amtrak пришлось купить или арендовать у частных железных дорог оставшиеся локомотивы. Это оставило Amtrak с устаревшим и механически несовместимым парком тепловозов. Основу парка дорожных дизелей Amtrak составляли ветеранские блоки E и блоки F, которым 10–20 лет, и которые подлежали замене.
Нет. 551 в Newhall Yard в Сан-Хосе, Калифорния, с Coast Starlight в 1975 году. Более поздние модели SDP40F отличались от первых 40 низкопрофильными охлаждающими вентиляторами. SDP40F представлял собой полноразмерный кожух. В его основе лежали пассажирский локомотив EMD FP45 и грузовой локомотив EMD SD40-2. Все трое использовали EMD 645 E3 дизельный тягач, который развивал 3000 л.с. (2,2 МВт). Локомотив имел передаточное число 57:20. Максимальная скорость на полной мощности составляла 94 мили в час (151,3 км / ч); во время испытаний локомотив превысил 100 миль в час (160,9 км / ч). В то время были сомнения относительно долгосрочной жизнеспособности Amtrak, поэтому локомотивы были спроектированы так, чтобы их было легко переоборудовать в грузовые локомотивы, если Amtrak прекратит работу.
В начале 1970-х годов парк легковых автомобилей Amtrak был отапливаемым паром ; Требование Amtrak требовало двух парогенераторов. Они были расположены в задней части локомотива. Впереди от генераторов находился резервуар для воды на 1350 галлонов США (5110,3 л; 1124,1 имп галлона). Этот резервуар располагался выше уровня пола. Боковое движение воды внутри было позже связано с несколькими сходами с рельсов. Основной бак под днищем был разделен между водой и дизельным топливом, вмещая 2150 галлонов США (8 138,6 л; 1790,2 имп галлонов) воды и 2500 галлонов США (9 463,5 л; 2081,7 имп галлонов) дизельного топлива. Предусмотрено возможное преобразование в питание головного узла (HEP), но оно так и не было выполнено.
EMD основывает имя SDP40F на существующем SDP40. Несколькими годами ранее компания EMD выпустила аналогичные версии моделей SDP45 и SD45 в корпусе полной ширины, которые были названы FP45 и F45. Хотя SDP40F внешне был почти идентичен FP45, EMD решила не давать новому локомотиву аналогичное имя, такое как FP40. EMD хотела избежать добавления нового типа локомотивов в свой каталог из-за контроля цен, действовавшего в начале 1970-х годов. В следующем году название F40C было использовано для аналогичного локомотива, заказанного Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad («Milwaukee Road»), вместо этого оборудованного HEP. парогенераторов.
Между первыми 40 построенными локомотивами и более поздними образцами было несколько незначительных отличий. Самым важным была установка низкопрофильных вентиляторов и рожков, чтобы избежать проблем с зазором в восточной части США.
An EMD E8 на Coast Starlight в 1974 году. Компания Amtrak планировала заменить свои блоки E на SDP40F 
EMD F40PH R на SDP40F в начале Southwest Ограничено 1981. Срок службы SDP40F с Amtrak приближался к концу Amtrak заказал 150 SDP40F двумя партиями. Первый заказ, размещенный 2 ноября 1972 года, был на 40 локомотивов стоимостью 18 миллионов долларов. Второй заказ на 110 локомотивов по цене 50 миллионов долларов последовал 12 октября 1973 года. Эти заказы были первыми заказами компании Amtrak на новые локомотивы. Компания Amtrak использовала оригинальные 40 локомотивов в поездах дальнего следования в Западных Соединенных Штатах. Локомотивы поступили на службу доходов 22 июня 1973 года, перевозя Super Chief из Чикаго в Лос-Анджелес по железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе.. SDP40F также использовались на Берлингтонской Северной железной дороге. Прибытие второго приказа позволило Amtrak развернуть SDP40F по всей стране, вытеснив унаследованные Е-единицы.
В конце 1975 года Дж. Дэвид Инглес назвал SDP40F «звездами мирового масштаба». «Поезда дальнего следования Amtrak», но бригады машинистов сообщили, что локомотивы ехали плохо по сравнению с замененными ими электронными единицами. Даже когда Amtrak и EMD исследовали ходовые качества, SDP40F попал в серию сходов с рельсов, которые положили конец его карьере пассажирского локомотива. Между 1974–1976 гг. Федеральное управление железных дорог (FRA) выявило тринадцать происшествий, в которых виноват локомотив. Ни один из инцидентов не был серьезным, но их частота вызвала беспокойство. Большинство сходов с рельсов произошло в поездах с двумя SDP40F спереди и как минимум одним тянущим багажным вагоном. Хотя задняя тележка второго локомотива и передняя тележка багажного вагона были точно определены как источник крушения, фактическая причина схода с рельсов не была ясна.
EMD, Amtrak, Ассоциация Американские железные дороги (AAR) и FRA тщательно протестировали локомотив, подозревая, что это конструкция тележки с «полой балкой». В конце концов, исследователи предположили, что парогенераторы и резервуар для воды могли сделать заднюю часть двигателя слишком тяжелой и создать слишком большое поперечное движение. Позднее расследование FRA пришло к выводу, что на самом деле виновником был небольшой вес багажных вагонов, которые вызывали гармонические колебания, когда их помещали непосредственно за гораздо более тяжелым SDP40F. Способствовавшим этому фактором было иногда низкое качество пути, на котором ехал локомотив.
Amtrak предприняла несколько корректирующих мер, включая работу с пониженной скоростью на поворотах, опорожнение меньшего из двух резервуаров для воды для уменьшения бокового движения и внесение различных переделок в грузовики. Меры помогли, но беда продолжалась. Несколько железных дорог, в том числе Берлингтон и Чесапикская и Огайо железная дорога (CO), запретили использование «рельсовых прерывателей» на своих путях (предполагалось или известно, что они вызывают разлет рельсов из-за их бокового раскачивания, которые, возможно, способствовали сходу с рельсов). Для Чикаго-Сиэтл Empire Builder ограничения скорости добавили 6 часов к 46-часовому расписанию. Еще одним важным событием стала необычайно суровая зима 1976–1977, которая оттеснила на второй план многие стареющие автобусы Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила множество маршрутов и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I с HEP, предназначенные для коротких рейсов. Новый EMD F40PH, предназначенный для перевозки на короткие расстояния и оснащенный HEP, обслуживал эти поезда.
Весной 1977 года компания Amtrak столкнулась с энергетическим кризисом. Помимо схода с рельсов SDP40F, у Amtrak были проблемы с двумя другими шестиосными конструкциями. У электровозов GE E60CP и E60CH возникли проблемы со сходом с рельсов. GE P30CH имел ту же конструкцию грузовика, что и E60, и плохо ездил, хотя и не демонстрировал такой же склонности к сходу с рельсов. Компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу F40PH, четырехосной конструкции, не имеющей проблем с ездой, присущих шестиосным локомотивам. Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. Между 1977–1987 гг. Amtrak обменяла 132 SDP40F обратно на EMD на F40PHR. SDP40F оставался в эксплуатации на Санта-Фе дольше, чем где бы то ни было, хотя появление автомобилей Superliner с HEP на западных маршрутах также вытеснило их оттуда. Последние SDP40F покинули реестр Amtrak в 1987 году. Остальные SDP40F Amtrak, которые не были проданы ATSF (см. Ниже), предположительно были списаны.
Santa Fe SDF40-2 № 5261 в Калифорнии в конце 1980-х. В 1984 году Amtrak, испытывая недостаток в малой мощности, продал 18 SDP40F Санта-Фе за 43 переключатели: 25 CF7 и 18. Санта-Фе перестроил проданные локомотивы для грузовых перевозок. Модификации включали снятие парогенераторов и восстановление пониженных оборотов. У локомотивов также были передние ступеньки и платформы и носовые части с выемками, чтобы облегчить посадку. Восстановленные локомотивы получили обозначение СДФ40-2. SDF40-2 продолжали служить на BNSF Railway, преемнике Santa Fe, до их вывода на пенсию в 2002 году.
Один SDF40-2, бывший Компания Amtrak No. 644 была приобретена Dynamic Rail Preservation Inc. и находится в Боулдер-Сити, штат Невада, ранее была выставлена в Огдене, штат Юта. Он был изменен на его номер 6976 эпохи Санта-Фе и вернулся в эксплуатацию в ноябре 2019 года.
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link )| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link )| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка ) | Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами EMD SDP40F. |
